Fatigue – das Thema ist nicht vom Tisch

[nff]

Ein Beitrag zum Thema Fatigue. Der Artikel erschien in leicht abgeänderter Form in der Aeropers Rundschau 2/10

 

Seit dem europaweiten Aktionstag im letzten Oktober sind Piloten nicht wirklich wacher geworden. Das Thema «Fatigue» ist und bleibt ein Dauerbrenner. Die Fakten sind auf dem Tisch, wissenschaftliche Studien gibt es genügend. Alle Beteiligten – auch die Piloten – sind aufgefordert, die notwendigen Massnahmen so schnell wie möglich umzusetzen.

 

Fluggesellschaften müssen sich wohl oder übel mit dem Thema befassen. Sie wollen zukünftig systematische Risiken, die latent vorhanden sind, erkennen und korrigieren. Doch wurden die Probleme nicht schon längst erfasst? Hat nicht die Europäische Agentur für Flugsicherheit EASA eine Arbeit (Moebus-Studie) in Auftrag gegeben, die 18 Punkte in den Flugdienstvorschriften herauspickte, die das Risiko im Flugbetrieb unnötig erhöhen? Die Experten seinen sich nicht einig, lassen sich Verantwortliche häufig zitieren. Doch um welche Experten handelt es sich hier? Welche Fachmeinungen wurden zu Rate gezogen?

Studien, die negative Auswirkungen von Müdigkeit auf die Konzentrationsfähigkeit und die Arbeitsleistung belegen, gibt es zuhauf. Die wohl meist zitierte ist diejenige von Drew Dawson und Kathrin Reyd (Fatigue, alcohol and performance impairment, 1997). Die beiden australischen Wissenschaftler bewiesen, dass die kognitive psychomotorische Leistungsfähigkeit nach längeren Wachperioden ähnlich abnimmt, wie unter Einfluss von Alkohol. Siebzehn Stunden ohne Schlaf entsprechen einem Blutalkoholspiegel von ungefähr 0,5 Promille, 21 Stunden ohne Schlaf einem vom 0,8. Diese Werte wecken Assoziationen zur Langstrecke. Langjährige Langstreckenpiloten (sind auch Experten auf ihrem Gebiet!) kennen Wachperioden von über 20 Stunden. Laute Hotels, eine zu lärmige Schlafkoje im Flugzeug, Turbulenzen während der Rest Time, zuknallende Cockpittüren und Parties im Hotelzimmer nebenan –, das sind nur einige der Möglichkeiten, warum ein Crewmitglied vor und während der Duty um den verdienten und notwendigen Schlaf gebracht wird.

 

Belastung auf der Kurzstrecke

Endlich hat sich auch einmal eine Studie der Belastung auf der Kurzstrecke gewidmet. Dr. Tanja Niederl hat in Zusammenarbeit mit der Lufthansa und dem Deutschen Institut für Luft- und Raumfahrt DLR eine Dissertation mit dem Titel «Untersuchungen zu kumulativen psychischen und physiologischen Effekten des fliegenden Personals auf der Kurzstrecke» verfasst. Sie hat Piloten der B-737-Flotte der Lufthansa untersucht, die während der Studie in der Regel unter 80 Blockstunden pro Monat im Einsatz waren. Es zeigte sich nicht ohne Überraschung, dass Früheinsätze, Multi-Leg-Flüge und lange Flugdienstzeiten einen negativen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit der Piloten hatten. Die Psychologin hat in ihrer Doktorarbeit betont, dass sich bei Flugdienstzeiten über zehn Stunden «akute Effekte» gezeigt haben. Akute Effekte, die in der Moebus-Studie quantifiziert wurden: «for duties of 10 - 12 hours the relative risk of an accident was 1.7 times higher than for all duties, and for duties of 13 hours an more, the relative risk was more than 5.5 times higher.»

 

Fatigue erkennen und vermeiden

Die Beispiele zeigen deutlich, dass die Gefahr, einen Fehler zu machen, mit zunehmender Flight Duty überproportional steigt. Warum also das Risiko eingehen? Warum die Limiten ausnutzen? Verantwortliche bei Fluggesellschaften betonen, dass es eine gemeinsame Aufgabe von Piloten und Airlines sei, «Fatigue proaktiv zu vermeiden, im Eintretensfall zu erkennen und in der Folge zu korrigieren». Doch können das Piloten überhaupt? Ist ein übermüdeter Pilot fähig, seinen Fitnesszustand selber zu diagnostizieren? Die Antwort auf diese Fragen gibt Michael B. Mann, Deputy Associate Administrator Office of Aero-Space Technology der NASA, während eines Hearing im Repräsentantenhaus in Washington im Jahre 1999. Menschen seien nur beschränkt fähig, ihre eigene Schläfrigkeit einzuschätzen, betont der Fachmann der NASA. Er fordert technische Systeme, um die Leistungsfähigkeit von Piloten zu beurteilen.

Was nach Utopie klingt, wird in Autos des Herstellers Mercedes bereits angeboten (Attention Assist). Auch die Gesetzgeber in Österreich und Deutschland diskutieren über den Einsatz sogenannter «Pupillomaten» zur Überprüfung der Müdigkeit von LKW-Fahrern. Ein solches Gerät misst per Infrarotlicht und Kamera über einen Zeitraum von elf Minuten die Bewegungen der Pupille, woraus sich auf den Müdigkeitsgrad der Versuchsperson schliessen lässt. Bei einem Test an 1200 Lenkern wurde erschreckendes festgestellt: Jeder dritte LKW-Fahrer war demnach im Grenzbereich unterwegs und jeder fünfte zeigte sogar Anzeichen völliger Übermüdung. Damit nicht genug: Über hundert Fahrer schliefen während des Tests ein. Ähnliche Untersuchungen in der Fliegerei würden wohl einigen Staub aufwirbeln. Im Schwerverkehr scheinen sich die Experten im Gegensatz zur Fliegerei einig zu sein...

 

Die Verantwortung der Beteiligten

Sicherheit darf nicht politisiert werden, Sicherheit muss immer im Brennpunkt aller Beteiligten stehen. Dass wissenschaftliche Arbeiten wie die der Moebus-Studie von Verantwortlichen ignoriert werden, ist aus Sicht der Flugsicherheitsbestrebungen unverständlich. Dennoch ist es wichtig zu betonen, dass auch der Arbeitnehmer, also der Pilot und das Flight-Attendant, Verantwortung tragen. Im Wissen, dass eine Selbsteinschätzung der Leistungsfähigkeit bei Übermüdung schwierig ist, müssen bereits kleinste Symptome ernst genommen und die Konsequenzen gezogen werden. Das OM A 6.1. nimmt dazu deutlich Stellung: «Flight duty is prohibited when the capacity for work is reduced because of illness or general physical condition. Decrease of fitness includes the effects of disease, injury, alcohol, drugs, fatigue, etc.» Fliegen im übermüdeten Zustand in Sinne der Definition nach ICAO (siehe unten) ist gefährlich, wenn nicht fahrlässig!

 

Strassenverkehr

Und genau diese Fahrlässigkeit wird juristisch und versicherungstechnisch zum Thema, wenn ein Besatzungsmitglied nach einem Nachtflug die Heimfahrt antritt und dabei einen Unfall verursacht. Die Beratungsstelle für Unfallverhütung (BFU) hat 2003 ein Memo zum Thema Übermüdung im Strassenverkehr veröffentlicht. Aus der Studie geht hervor, dass die wichtigste äussere Bedingung für Müdigkeitsunfälle der Schlafmangel beziehungsweise das Schlafdefizit (weniger als fünf Stunden in den vergangenen 24 Stunden) sei. Weniger als fünf Stunden Schlaf in den letzten 24 Stunden – unser tägliches Brot auf der Langstrecke... Dürfen wir Rückschlüsse auf den Flugbetrieb machen? Wir dürfen nicht, wir müssen!

LKW-Fahrer sind wie das fliegende Personal restriktiven Gesetzen unterstellt, die sowohl Ruhezeiten, als auch Arbeitsdauer bestimmen. Aus der oben erwähnten Untersuchung geht nicht hervor, wie viele der 1200 LKW-Lenker die Limiten überschritten hatten. Es darf aber angenommen werden, dass aufgrund regelmässiger Kontrollen und rigorosen Strafen, die Quote der Fehlbaren tief lag. Das lässt den Schluss zu, dass die bestehenden Vorschriften nicht ausreichen, Lastwagenfahrer vor lebensgefährlicher Übermüdung zu schützen. Und was sind die Konsequenzen? Man muss das Übel an der Wurzel anpacken. Sowohl im Strassenverkehr, als auch in der Fliegerei muss endlich ein Umdenken stattfinden. Der Mensch ist das schwächste Glied in der Transportkette. Er stösst schneller an Grenzen, als es den Ökonomen in den Geschäftsleitungen lieb ist. Es braucht technische Systeme, die Betroffene bei der Einschätzung ihrer Leistungsfähigkeit unterstützt und es braucht Arbeitsbedingungen, die mit einem 100-Prozent-Pensum abgeflogen werden können. Experten haben in den vergangenen Jahren unzählige Studien zum Thema Fatigue verfasst. Man muss nicht alle lesen, die Moebus-Studie genügt. Sie ist weder eine «hidden agenda», noch eine bewusst gefertigte Waffe für Arbeitskämpfe.

 

Zurück zum Risiko der Heimfahrt im übermüdeten Zustand. Dass die Gefahr des Einnickens vorhanden ist, zeigt ein tragischer Unfall eines Kollegen der Air Berlin. Der 30-jährige Copilot verunfallte in der Nacht zum 29. Dezember 2009 auf dem Heimweg von einem Flugeinsatz mit 14,5 Stunden Dienstzeit tödlich. Er ist am Steuer eingeschlafen.

«Bei solch langen Dienstzeiten steigt die Gefahr einen Unfall zu verursachen in unverantwortlichem Masse an. Deswegen fordern wir die EU auf, die Dienstzeiten der Piloten im Interesse der Sicherheit der Passagiere und Besatzungen unverzüglich auf die durch wissenschaftliche Erkenntnisse empfohlenen Werte zu korrigieren», sagt der Pressesprecher der Vereinigung Cockpit Jörg Handwerg. «Wie viele Menschen müssen noch ihr Leben verlieren, bevor man die Wissenschaft über kommerzielle Interessen stellt?»

 

Fatigue – das Thema ist noch lange nicht vom Tisch. Weder im Strassen-, noch im Luftverkehr!

[Hans Tobolla]

 

...Zurück zum Risiko der Heimfahrt im übermüdeten Zustand. Dass die Gefahr Fatigue – das Thema ist noch lange nicht vom Tisch. Weder im Strassen-, noch im Luftverkehr!

 

Stimmt. Vor kurzem bin ich auf der Heimfahrt beim Autofahren kurzeitig eingeschlafen. Beim Aufwachen glaubte ich dann zu Hause im Bett zu liegen, habe dann aber doch schnell erkannt, dass ich mich auf der Autobahn befinde und schon auf dem Pannenstreifen fahre. Ich muss wirklich fest geschlafen haben, anders kann ich mir das nicht erklären.

 

Das wird mir sicher nicht noch einmal passieren, denn ich kenne nun die Anzeichen, die einem Sekundenschlaf vorausgehen:

 

Müdigkeit mit Gähnen, müde kurzzeitig geschlossenen Augen, schlampige, aber noch nicht konkret gefährliche Fahrweise wie z.B. ungenaues Halten der Fahrspur usw.

 

Der Sekundenschlaf überrascht einem aus dem Hinterhalt. Es gibt keine Anzeichen, dass er nun innerhalb der nächsten Sekunden eintreten wird. Das macht ihn so gefährlich.

 

Monotonie fördert wahrscheinlich das Eintreten des Sekundenschlafs. So war es auch bei mir. Auf der Autobahn war nichts los und ich bummelte so mit 100 dahin.

 

Gruß!

 

Hans

[Heinz Richner]

Hallo

 

irgendeiner da oben ist mir damals beigestanden. Ich war damals noch jung, so um die 24, als Chauffeur in einem Kleinlieferwagen mit täglich gleichen Fahrten unterwegs. Da ich nach dem (Mittag)essen stets eine Schlafkrise habe, hats mich eben auch beim chauffeurlen erwischt. Es ging alles blitzschnell, voll eingenickt, der Kopf fällt zum Lenkrad runter auf die Hupe, die Hupe weckt mich blitzartig, ich sehe vor mir ein Lastwagen am Rotlicht halten, ich bremse sofort und kann 10cm vor einem Zusammenknall noch halten.

 

Noch heute für mich unglaublich, dass der da oben wollte, mich mit dem Leben davonkommen zu lassen.

 

Gruss

Heinz

[niemand]

Das Thema ist brandheiss. Man möge mich den Ewignörgeler nenne, aber ich nehme jede Wette an dass nichts Handfestes geschehen wird. Die Verantwortlichen in den Chefetagen wie auch in den Aufsichtsbehörden wissen genau was los ist. Die Moebus Studie und schon früher die NASA Studie sind dermassen klar in ihrer Aussage, dass niemand sich dessen erwehren kann. Man kann sie nur vernachlässigen und verwässern indem man „weitere Studien und Erfahrungen“ abwartet. Genau dies geschieht und aus gutem Grunde. Wenn die kompetenten und dringenst nötigen Empfehlungen implementiert würden, so käme der Flugbetrieb einiger Airlines (inkl. SWISS) mal zuerst zum erliegen. Es müssten hunderte von zusätzlichen Piloten eingestellt werden. Das wird nun einmal nicht geschehen. Denn wie so oft, wenn die nötige Sofortmassnahme nicht vernünftig einsetzbar ist, wird der Status Quo zuerst toleriert und dann zementiert. „Es geht ja momentan, wieso denn nicht fortan“ ist die Devise und der wahre Hintergrund sind die Kosten. So lange die Behörden fast weltweit das Doppelmandat der Aufsicht und der Förderung der Zivilfliegerei haben, so lange werden sie das Letztere weit fleissiger beackern. Das gibt ihnen das nötige Feigenblatt und auch die heiss ersehnten Zückerchen der Industrie (Jöblein und Freiflüge, um hier mal höflich zu bleiben).

Niemand hat ein Interesse diese heisse Kartoffel anzufassen. Es würde den Missmanagern ans Portemonnaie, den Behörden an gewisse Vorteile und den Kunden an die Flugpreise. Dass die ewigfaulen Piloten ausrufen weiss man ja zur Genüge, die sollen ihren Lohn doch mal ehrlich verdienen. Sie können und müssen ja jederzeit einen Flug verweigern wenn sie mal tatsächlich übermüdet wären. Dass sie dabei deutlichen Drohungen ausgesetzt sind sollte sie überhaupt nicht stören, sie sollten professionell bleiben bis hin zur ungerechtfertigten Kündigung. Wenn dann mal was geschieht, und der Schleier der Firmen und Behörden nicht mehr ausreicht um das Phänomen „Fatigue“ zu übertünchen, so sind die Piloten ja geardezu auserwählt die Sündenböcke zu sein. Sie hätten ja nicht fliegen dürfen und sowieso, sie hätten viel früher und vehementer auf das anstehende Problem hinweisen müssen. Sie sind ja schliesslich am Drücker und die Mismanager und Behörden konnten das ja nicht wissen, wären auf die Berichte der Piloten angewiesen. - Ja genau, solche Berichte die bei einer ME Airline einfach nicht an die Behörden weitergegeben wurden, weil kein expliziter Zwang bestand. Darauf konnte diese Behörde locker schaumig behaupten noch nie einen Bericht über Fatigue erhalten zu haben. Falls jedoch ein Pilot einen solchen direkt an die Behörden weiterleiten würde, so würde er von der eigenen Firma entlassen, wegen Vertrauensbruch.

 

Verbesserung wäre höchstens in Sicht, wenn die Medien das Problem in grösserem und kompetenterem Rahmen aufgreifen würden. Misstände bei bspw. Automobilen Produkten, Versicherungen oder Nahrungsmittel wurden ja kaum einmal von den Aufsichtsbehörden oder der Industrie selbst aufgedeckt, auch dort regiert der Knüngel. Es waren Verbraucherschutzmedien die sie an den Tag brachten und so den Druck auf die lethargischen Politiker erhöhten. In der Aviatik ist dies kaum zu erhoffen. In den USA brannte kurz ein Strohfeuerchen nach dem Buffalo Unfall. Der NTSB (BFU) konnte einige Politiker für ihr Anliegen gewinnen sich dem Problem anzunehmen. Der Druck auf die FAA und die Airlines stieg minimal bis zum nächsten Schulschiessereimassaker und war dann wieder aus dem Sinn. Zudem sind die günstigen Flugtarife einfach zu verlockend. Bis zum nächsten Unfall und vielen Opfern mehr. Irgendwann mal wird deren Anzahl vielleicht doch zum Anlass einer grösseren Kampagne, aber ich möchte nicht auf solche Tragödien warten, rechne aber leider nur damit.

[Chrigu G.]

In Anschluss an Hans' und Heinz' Ausführungen kann ich auch aus eigenen Erlebnissen im Strassenverkehr erzählen - und habe teilweise auch eine Erklärung dazu:

 

Eigener Fall 1

Ich war, in meinen wonnigen 20ern, stolzer Besitzer eines mehr oder weniger Oldtimers, der würde heute "Amifass" genannt, und habe halb Europa damit befahren. Ziemlich bald jedoch nur noch mit einem einen tüchtigen Spalt offenen Fenster neben mir als Fahrer! Und warum? Immer wieder wurde ich müde in diesem Auto, und der Beginn des sogenannten Sekundenschlafes ist mir aus dieser Zeit bestens bekannt. Oft musste ich mich wieder wachreissen. Bis ich auf die Erklärung kam: Der Auspuffkollektor (also das "Rohr", in dem die Abgase vom Zylinder her abgeleitet werden), war zwar ordentlich angeschraubt, bei einem Zylinder lag der Flansch jedoch nicht rundherum plan am Motorblock an, sondern stand etwas ab. Warum, weiss ich nicht, es war jedenfalls einfach so. Und bei jenen Baujahren gab es noch genügend Löcher zwischen Motorraum und Fahrgastzelle (Pedale, Tachosaiten, Kabelbäume), wo das Kohlenmonoxyd recht rassig durchkam. Sobald ich genügend Lüftung hergestellt hatte, war das vermeintliche Fatigue-Syndrom nicht mehr festzustellen.

 

Eigener Fall 2:

In späteren Jahren fuhr ich mit der Familie regelmässig zu den Schwiegereltern, ca. 40 km pro Weg. In meinem Auto war ich immer gleich gut leistungsfähig/wach, im Auto meiner Frau jedoch hatte ich wieder gegen Müdigkeit anzukämpfen. Was gibt es da für eine andere Erklärung, als ebenfalls auf gasförmige Quellen hin? Höchstenfalls vielleicht auch akustische, dass mich möglicherweise dieser spezielle Klang/Ton dieses Autos so einlullte - ist für mich jedoch weniger wahrscheinlich.

 

Ich empfehle allen Autofahrern, die zum Einnicken neigen, einmal den Test mit dem 3 bis 5 cm geöffneten Fahrerseitenfenster zu machen!

 

Ob die Erklärung mit dem CO auch für Flugzeuge gelten könnte, kann ich nicht so leicht glauben, da sind doch andere Gas-Ströme und -Zusammensetzungen vorhanden. Aber trotzdem, abklären könnte man es ja doch. Vielleicht ist auch gar kein CO da, dafür ein zu geringer Sauerstoffanteil?

 

Ich meine: Es muss nicht immer ein Erschöpfungszustand des Menschen sein, es kann auch solche relativ simple technische Gründe geben.

 

Beste Grüsse

[Andreas M]

Wow, super: Wenn ich müde werde, öffne ich ein Fenster, aber nur einen Spalt weit... (Druckkabine....) und schon sind die Flight Duty Regulations wieder im grünen Bereich! Endlich. Auf diese Erklärung habe ich lange gewartet! Klar: ich werde diesen heissen Tipp sofort in unser OM A einbauen lassen und in die kommenden GAV-Verhandlungen einfliessen lassen!!!

 

Fürs Klima ist das CO2 verantwortlich, für die Müdigkeit das CO. Was wohl hat ein einzelnes C oder ein einzelnes O (nein: die paaren sich ja sofort: O2) auf dem Gewissen? Sachdienliche Mitteilungen an den nächsten Polizeiposten (wenn die dort nicht gerade wegen eines undichten Auspuffs am Schlafen sind...).

 

Sorry: ich wollte die ernste Diskussion nicht ins Schilf setzen.

 

Alle Beiträge sind ernst gemeint, ich weiss, und schätze sie auch. Das Thema wird ignoriert, leider.

 

Aber ab und zu tut es gut, etwas Unabänderliches mit einer humorvollen Zwischenzeile zu entkrampfen.

 

Andreas

[Chrigu G.]

Nun, es kann einem schon das Lachen im Halse stecken bleiben, wenn man einem selbsternannten Humoristen zusehen muss, wie köstlich er sich über physikalische Gegebenheiten amüsiert, die tödlich sein können, und über chemische Ereignisse, die giftig sind.

 

Man wagt sich ja gar nicht mehr - in der Absicht, etwas Konstruktives beizutragen - nun etwa noch das Stichwort "stinkende Socken" zu erwähnen, aus der Befürchtung heraus, er würde dies nicht mehr unbeschadet überleben.

 

Tatsächlich (und zum Glück) gibt es jedoch Fachleute, darunter viele nüchterne Piloten und vernünftige Fluglehrer, die sich ernsthaft mit solchen gasförmigen Phänomenen in der Flugzeugkabine befassen - zum Beispiel nachzulesen unter diesem Link hier: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=54461

[Christian H.]

auch in der Maintenance ein Thema

 

https://hfskyway.faa.gov/HFSkyway/FatigueHome.aspx

[Andreas M]

Sorry Chrigu, war wirklich nicht so gemeint. Wir montieren auch in leider unregelmässigen Abständen CO2 Indikatoren in unseren G/A Flugzeugen, im vollen Bewusstsein, dass da der Wäremtauscher und andere Quellen sehr wohl Unglücke verursachen können.

 

Mir sprang einfach der Gedanke von Flight Fatigue durch unendliche Dutyzeiten über zum CO2, was ich irgendwie belustigend und als einfache Lösung unserer Lang- und Kurszstreckenmüdigkeit fand :-)

 

Nüt für unguet, ich halt mich in Zukunft zurück, kann aber nichts versprechen!!!

 

Gruess Andreas

[Chrigu G.]

Ok Andreas, dann betrachten wir das "Kriegsbeil", oder wie man dies auch immer nennen könnte, als begraben.

 

Beste Grüsse

[sirdir]

Nun, ich bin eigentlich gegen Streik, aber wenn dieses Thema eines ist, dann ist das wohl das einzige mal, wo ein Streik wirklich angebracht wäre.

Am besten weltweit gleichzeitig. Aber eben, wenn man schaut wie's bei den LKWs läuft... Da werden eher neue Schlupflöcher gesucht...

Kurzstreckenflüge sind heute so billig, meist billiger als jedes Zugbillet. Sowieso, wieviel % des Ticketpreises kann das Pilotengehalt schon ausmachen?

[Jolinar]

Auch in der Kabine kennen wir dieses Problem nur zu gut. Monat für Monat möglichst am Maximum der Blockstunden. Möglichst am Minimum geplante Erholungszeiten. Ein Runterdrehen der Neuanstellungen, da man dank optimierter Einsatzplanung sicher mit weniger auskommt...

 

Und nicht nur bei Air Berlin sind Unfälle bekannt, die nach einem Dienst passiert sind. Eine Kollegin aus der Kabine musste schon den Preis optimierter Einsätze bezahlen.

[flyhigh]

Im Jammern sind die Flight Crews wieder eine Klasse für sich. Und speziell die Piloten scheinen die einzige Berufsgruppe zu sein welche glaubt, beim Arbeiten nicht müder werden zu dürfen. Es gibt viele Berufe in welchen 5-6 Nachtschichten am Stück keine Ausnahme sind, während die Flight Crews gerade mal einen Nachtflug haben. Wer sich professionell auf seine Tätigkeit vorbereitet weiss mit der Problematik Fatigue umzugehen. Egal ob in der Aviatik oder anderswo.

 

Cheers

David

[nff]

Hallo David v/o highfly

 

Mit grosser Ehrfurcht besteige ich frühmorgens den Flieger im Wissen, dass unzählige motivierte, gut ausgebildete und fleissige Kolleginnen und Kollegen bei Wind und Wetter alles das vorbereitet haben, damit ich in Anzug und Krawatte mein geheiztes Cockpit besteigen und einen Nespresso zu Gemüte führen kann.

 

Das meine ich ehrlich – Danke Euch allen!

 

Jetzt zurück zum Thema. Deine Argumentation, die direkt auf eine Berufsgruppe zielt, dient der Lösung des Problems keinesfalls. Du erwähnst in deinem Beitrag, dass man professionell mit Fatigue umgehen kann. Da stimme ich dir bei. Die professionelle Lösung lautet aber, dass man seinen Dienst – egal am Boden oder in der Luft – nicht antritt, wenn man nicht 100% Leistungsfähig ist.

 

Und genau hier liegt das Problem begraben. Fachleute – ich meine medizinische und nicht pilotische – sind sich weltweit einig, dass dem Menschen eben diese Fähigkeit nicht gegeben ist, dass er den eigenen Leistungsabfall aufgrund Schlafdefizit selber diagnostizieren kann.

 

Jetzt stellt sich natürlich die Frage, ob man dem Ansatz des Betriebswirts folgt, der den Gewinn maximieren will und dafür (versichertes) Risiko eingeht, oder ob man das Risiko und das verbundene Leid minimieren will und dafür Sicherheit erhält?

 

Da musst du die Flight-Crews verstehen, dass sich sich mit Händen und Füssen für bessere Arbeitsbedingungen wehren. Vielleicht solltet ihr das am Boden auch machen.

 

Gruess Peter

 

Übrigens:

Laut Verordnung 1 des Arbeitsgesetzes hat der Arbeitnehmer bei Nacharbeit das Recht auf finanzielle und zeitliche Kompensation. Das ist bei und Lufthühnern und -gockeln nicht der Fall, weil das Arbeitsgesetz für uns nicht gilt...

[Jolinar]

Im Jammern sind die Flight Crews wieder eine Klasse für sich. Und speziell die Piloten scheinen die einzige Berufsgruppe zu sein welche glaubt, beim Arbeiten nicht müder werden zu dürfen.

 

Ich werde Dir nicht widersprechen, dass es gewisse Bereiche gibt, bei denen Jammern auf höherem Niveau stattfindet. Aber in Punkto Fatigue und Arbeitsbedingungen von uns Fliegenden, die, wie bereits erwähnt, nicht unter dem Arbeitsgesetz stehen, sollte man die Problematik nicht unterschätzen.

 

Es gibt viele Berufe in welchen 5-6 Nachtschichten am Stück keine Ausnahme sind, während die Flight Crews gerade mal einen Nachtflug haben. Wer sich professionell auf seine Tätigkeit vorbereitet weiss mit der Problematik Fatigue umzugehen.

 

Ich möchte andere Berufsgruppen keineswegs abwerten, so habe ich genügend (angehende) Ärzte in der Familie um zu sehen, was für Arbeitszeiten diese haben, bei denen sich bei mir auch die Frage stellt, wie fit Chirurg XY zum Zeitpunkt einer OP ist. Aber....

 

... die Zeitverschiebungen, deren Einfluss (zwar) erwiesenermassen nicht besonders gross ist, da wir uns zu kurz in der anderen Zone aufhalten, sollte man nicht zu unterschätzen. Denn auch bei kurzem Aufenthalt ist es an gewissen Destinationen dennoch besonders schwer mit dem dortigen Tag-Nacht-Rhythmus qualitativ sinnvollen Schlaf zu finden.

 

Ich bin 100%ig einverstanden mit der Aussage, dass man einen Dienst nicht antreten darf, wenn man nicht auch 100%ig fit dafür ist. Leider ist es aber so, dass gerade in der optimierten Einsatzplanung oftmals Umstellungen zum Alltag gehören. Und wo knapp geplant wird, da wird auch oft eine Limite über-/unterschritten. Viele (und ich spreche aus Sicht der Kabine) fliegen dann trotzdem lieber den Einsatz, da Umstellungen für das Privatleben Gift sind.

 

Das traurige dabei ist aber, dass die Firma in solchen Momenten daraus schliesst, dass offenbar noch Platz für Optimierung besteht, wenn man FDR freiwillig verletzt.

 

Das Resultat von Optimierung, Angst um Stabilität des Privatlebens, nicht bestätigtem Urlaub, Schlafproblemen durch zu kurzen Erholungsperioden, etc. führt dann ziemlich direkt zum Zustand der Übermüdung, psychisch wie auch physisch.

[malibuflyer]

Ich habe ein wunderbares Mittel gegen Müdigkeit.

Man bringe seinen Flieger zu einem sehr bekannten Wartungsbetrieb, um folgendes Problem beheben zu lassen: Beide GPS sind von einem zum nächsten Moment gemeinsam ausgefallen.

 

Etwas müde zum ersten Flug nach dem Werftbesuch angetreten. Beide GPS blieben wach! Dafür sind sämtliche anderen Instrumente (von Speed-Indicators über EFIS und beide Funkgeräte) ausgefallen. Ah, ja, der Transponder hat auch noch funktioniert (zwecks 7600).

 

Da wirst hellwach! :eek:

[sirdir]

Manchmal find ich's ja schon witzig. Nachtarbeit für Verkäufer/innen oder Wochenendarbeit, das ist ganz fest pfui, selbst wenn diese Arbeit durch zusätzliche Arbeitskräfte geleistet würde, die das vielleicht sogar gern machen (ich habe wenn immer möglich nachts gearbeitet).

Bei Piloten und Chirurgen, da heisst's aber: Je mehr, desto besser. Schlafen ist etwas für Feiglinge.

[Hunter58]

Und dann gibt es in der Pilotenschaft noch zuviele Expemplare die einen sehr schnell and der Seriositaet des Anliegens erhebliche Zweifel aufkommen lassen. Da gibt es Airlines mit starker Gewerkschaft wo die Firma nicht erheben darf wo man denn physisch so wohnt. Inoffiziell weiss man es natuerlich doch, denn die Herrschaften fliegen ja vom effektiven Wohnsitz mit Stby-Tickets zur Arbeit. Und wenn die am lautesten Schreienden dann diejenigen sind die mit Langstrecke anreisen um nach 4 bis 5 Stunden nach Ankunft als diensthabender Kapitaen einen naechsten Flug anzutreten, dann geht der Glaube an den echten Willen schnell vorbei.

 

und wieviele Piloten gibt es die daneben noch ihre kleine Firma haben und die den Nachtflug nach einem Tag Arbeit in ihrer eigenen Firma antreten?

 

Es sind schlicht und einfach zuviele!

[niemand]

Inoffiziell weiss man es natuerlich doch, denn die Herrschaften fliegen ja vom effektiven Wohnsitz mit Stby-Tickets zur Arbeit

 

Das stimmt manchmal. Es wird, v.a. in den USA, aber angegangen. Daraus aber den der durchaus Glückspost würdigen Schluss zu ziehen:

 

.. die einen sehr schnell and der Seriositaet des Anliegens erhebliche Zweifel aufkommen lassen. .... Es sind schlicht und einfach zuviele!

 

geht für einen der Luftfahrt Nahestehenden doch erneut viel zu weit. Ausser Deine kleine persönliche Statistik würde stimmen, was man aber zumindest bezweifeln dürfte ....

 

Bevor Du so felsenfest eine abwertende Behauptung aufstellst, mach einfach mal einen Monat mit bei einem Langstreckeneinsatz. Du darfst dies ruhig von Deinem sicher flughafennahen Wohnort machen, nur nicht dösen unterwegs.

Vorher scheint Deine Aussage sehr dünn gestützt und ist deshalb als Polemik zu werten.

[Thomas Linz]

Gelöscht, doppelt

[Thomas Linz]

Im Jammern sind die Flight Crews wieder eine Klasse für sich. Und speziell die Piloten scheinen die einzige Berufsgruppe zu sein welche glaubt, beim Arbeiten nicht müder werden zu dürfen. Es gibt viele Berufe in welchen 5-6 Nachtschichten am Stück keine Ausnahme sind, während die Flight Crews gerade mal einen Nachtflug haben. Wer sich professionell auf seine Tätigkeit vorbereitet weiss mit der Problematik Fatigue umzugehen. Egal ob in der Aviatik oder anderswo.

 

Cheers

David

 

Wow, soeben muß ich feststellen, dass ich für die Fliegerei gänzlich ungeeignet bin, oder doch nicht? Wie soll ich wohl mit einer Situation umgehen, 10h Fliegen-12h Schlafen-10h Fliegen- 12h Schlafen. 4 Rotationen völlig im Rahmen der Legalität, bei Dienstantritt fit, wohlwissend, dass ich ab 7 Uhr IÜDO time (irgendwo über dem Ozean time), krampfhaft mit Fatigue kämpfen werde.

 

Professioneller Umgang wäre gewesen: Sehr geehrter Herr Arbeitgeber, ich kann nicht fliegen, weil ich in 7h müde bin.

 

Ich bewundere diejenigen, die von sich behaupten, vorab zu wissen, ab wann sie müde werden und sich den Tag entsprechend einteilen, miteinbeziehend, die schwankende Tagesform, Gesundheitszustand, etc. Wir faulen und fettgefressenen Piloten können das jedenfalls nicht.

 

Jetzt glatt etwas müde

Thomas

[Hunter58]

Das stimmt manchmal. Es wird, v.a. in den USA, aber angegangen. Daraus aber den der durchaus Glückspost würdigen Schluss zu ziehen:

 

 

 

geht für einen der Luftfahrt Nahestehenden doch erneut viel zu weit. Ausser Deine kleine persönliche Statistik würde stimmen, was man aber zumindest bezweifeln dürfte ....

 

Bevor Du so felsenfest eine abwertende Behauptung aufstellst, mach einfach mal einen Monat mit bei einem Langstreckeneinsatz. Du darfst dies ruhig von Deinem sicher flughafennahen Wohnort machen, nur nicht dösen unterwegs.

Vorher scheint Deine Aussage sehr dünn gestützt und ist deshalb als Polemik zu werten.

 

Erstens gibt es bei mir leider Monate wo ich gerne die Zeiten der Crews haette und 'nur' im Flugzeug arbeiten moechte und nicht noch an der Destination.

 

Zweitens finde ich Deine Reaktion total unangebracht. Tatsache ist dass es (zu viele) Piloten gibt die laut schreien aber ihre persoenlichen Lebensumstaende leider die Seriositaet missen laesst die sie zu wahrhaften Gespraechspartnern fuer das Management macht. Dein personlicher Angriff aendert an der Tatsache nichts. Ich stelle fest, Du machst daraus meine persoenliche Meinung. Und das kommt noch schlechter an und macht Dich persoenlich zu einem hoechst untauglichen Verhandlungspartner um Zu/Umstaende zu aendern. Und dies ist wiederum ein Fakt!

[Hans Tobolla]

Wer sich professionell auf seine Tätigkeit vorbereitet weiss mit der Problematik Fatigue umzugehen. Egal ob in der Aviatik oder anderswo.

 

Cheers

David

 

Hallo David,

 

vielleicht erklärst du mal ganz genau, wie man sich professionell auf eine längere Tätigkeit entgegen dem eigenen Bio-Rythmus vorbereitet, und was du unter "mit der Problematik Fatigue umzugehen" verstehst.

 

Für mich wäre das sicher eine wertvolle Ergänzung hinsichtlich meiner Kenntnisse in Ergonomie.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Hallo David,

 

vielleicht erklärst du mal ganz genau, wie man sich professionell auf eine längere Tätigkeit entgegen dem eigenen Bio-Rythmus vorbereitet, und was du unter "mit der Problematik Fatigue umzugehen" verstehst.

 

Wahrscheinlich mit dem Hammer auf den Kopf hauen, wenn das mit dem Schlafen einfach nicht klappt.

[nff]

… ich zitiere Hunter58

 

Und wenn die am lautesten Schreienden dann diejenigen sind die mit Langstrecke anreisen um nach 4 bis 5 Stunden nach Ankunft als diensthabender Kapitaen einen naechsten Flug anzutreten, …

 

Ist illegal und muss geahndet werden: Auszug aus EU-OPS FDR:

7.1.5.25 Travelling Time

Time for transfer from home to a designated reporting place at home base and vice versa being less than three hours in each case or, the time for local transfer from a suitable accommodation provided by the operator to the place of commencement of duty and vice versa.

 

…und wieviele Piloten gibt es die daneben noch ihre kleine Firma haben und die den Nachtflug nach einem Tag Arbeit in ihrer eigenen Firma antreten?

 

Ist illegal und muss geahndet werden: Auszug aus EU-OPS FDR:

7.1.6.1 Duty Hour Limitations

The total duty period to which a crew member is assigned shall not exceed:

a) 60 duty hours in any 7 consecutive days, and

b) 190 duty hours in any 28 consecutive days, spread as evenly as practicable throughout this period; and

c) 2’000 hours per calendar year

 

Any work which a crew member performs privately for a third party and for which remuneration is being received shall count towards duty time limitations.

 

Lieber Hunter58

 

behaupte bitte nicht Sachen, die du irgendwo gehört oder in einer farbigen Zeitung gelesen hast. Genau das gleiche dämliche Argument hat der Herr B. W. im "Sonntag" gebracht. Er behauptete, dass dieser Herr während seiner Tätigkeit als Copi die Dissertation an der HSG verfasste. Warum die Behauptung falsch und eher peinlich ist, kann im verlinkten Artikel nachgelesen werden.

Es bringt nichts, wenn wir als Arbeitskollegen aufeinander losgehen. Schon gar nicht mit so billigen und falschen Argumenten.

Ich bitte (einmal mehr) um mehr Sachlichkeit. Bei der Fatigue geht es um ein Thema, das mehr als gefährlich ist, und zwar IN JEDER BERUFSGRUPPE!. Bei und Piloten und F/As kommt dazu, dass wir bei einer Krise weder auf den Pannenstreifen fahren, noch das Seitenfenster öffnen können.

 

Jetzt muss ich diplomatisch werden, weil mich ein Herr B. W. sonst falsch zitieren könnte:

 

Es könnte sein, dass die meisten der Langstreckenpiloten bestätigen würden, dass sie schon Opfer von Sekundenschlaf während des Anflugs wurden. Es könnte da und dort auch ein Pilot gefunden werden der bestätigt, dass er dabei war, als beide ganz vorne mitten über dem Atlantik geschlafen haben.

Wenn dem so wäre (wie gesagt ich formuliere vorsichtig), dann wäre es eine Katastrophe!

 

Gegen das kämpfen wir an, gegen nichts anderes!