Fatigue – das Thema ist nicht vom Tisch

[Walter Fischer]

Peinlich für uns augenreibenden Zaungäste ist vor allem, wie sich hier ein Fachmann vom Boden mit einem Fachmann der Luft glaubt anlegen zu müssen.

Einerseits, weil man um die Akribie und Sorgfalt im Groundhandling genug erfahren hat und andrerseits weil auch wir in den letzten 10 Jahre hier im Forum erfahren haben, wie steinig der Weg ins Cockpit ist, und das es nur die Besten schaffen.

Deshalb bitte mehr Respekt vor den Mitlesern Gentlemen!

 

Gruss Walti

[Michael F]

Hast den Beruf verfehlt! Fliegen zu Bürozeiten gibt es nicht und deine Lösungsansätze sind einfach nur peinlich! Many happy landings...

 

Cheers

David

 

Das ist mit Abstand der unqualifizierteste und undifferenzierteste Beitrag den ich hier seit langem gelesen habe.

Als Beispiel aus eigener Erfahrung: Mein anstrengenster Monat seit langem war der Dezember. Warum? Ich hatte ausschließlich auswärts Frühdienste. Ich hatte nicht ein einziges Wochenende frei, auch nicht Weihnachten, auch nicht Silvester oder Neujahr. Ich hatte wegen dem spanischen Lotsenstreik ein "Zwangslayover" (bin an dem Tag aber um 4 Uhr aufgestanden um dann auf 7 Uhr Abfahrt vertröstet zu werden, dann auf 10 und dann letztlich gecancelled), immer wieder Minimum Rest und ich hatte überdurchschnittlich viele Proceedings. In diesem, bzw. nach diesem Monat war ich wirklich sehr müde und definitiv fertig.

Und jetzt das interessante: Seit ich in dieser Firma arbeite gab es keinen Monat in dem ich unterm Strich so wenige Flugdienststunden gearbeitet habe wie im Dezember.

Es ist so wie Thomas sagt! Viele Stunden sind kein Problem, wenn sie effizient und gesund geplant werden. Und zum Glück ist das bei uns in der Regel auch der Fall.

[Thomas Linz]

Erst mal vielen Dank an meine Vorredner

 

Hast den Beruf verfehlt! Fliegen zu Bürozeiten gibt es nicht und deine Lösungsansätze sind einfach nur peinlich! Many happy landings...

 

Cheers

David

 

Wow, Du mußt es ja in der Tat wissen, wie man seine Fatigue in der Fliegerei steuert.

 

Erstens, habe ich nirgendwo geschrieben, dass ich besonders anfällig für Fatigue bin. Im Gegenteil, ich zähle mich zu den eher Fatigue resistenteren Piloten. Das heißt aber nicht, das man nicht auch mal seine schwachen Phasen hat, das passiert jedem. Aber ganz offensichtlich hast Du nicht die geringste Vorstellung, was Langstreckenflüge oder ständig wechselnde Tag- und Nachtschichten bewirken können. Aber wahrscheinlich wirst Du auch Michaels Beitrag ignorieren, so wie Du es mit den Beiträgen der echten Langstrecken Cracks vorab getan hast.

 

Zweitens, solltest Du Dir darüber im Klaren sein, dass es auch um Deine Sicherheit geht. Wenn Du der Meinung bist, dass sich die Proteste gegen die aktuellen Dienstpläne nur auf unprofessionelles Verhalten der Airlinepiloten gründet, dann bitteschön, nur zu. Ich warte nur darauf, was hier abgeht, wenn mal eine Flieger im Boden steckt, weil die Crew nachweislich übermüdet war.

 

Und Drittens wiederhole ich mich gerne. Viel fliegen ist nicht das Problem. Das Problem sind die ständig durcheinander gewürfelten Ruhe und Dienstzeiten. Aber wie ich von Dir lernen durfte, ist so eine Einstellung peinlich. Frage ich mich nur noch, wie ich heute Nacht problemlos meinen 14 Stunden Dienst geschafft habe. Die günstige vorab Ruhephase vielleicht?

 

Nimms mir nicht übel, aber peinlich bist einzig und alleine Du.

 

Gruß

Thomas

[flyhigh]

@Thomas Linz: :001::confused:

 

Sicherheit und Fatigue sind nicht voneinader zu trennen. Sicherheit ist aber auch nicht gratis. Eine vielzahl von Crews denken leider nicht weiter als bis zur Cockpittüre. Die Lösungsansätze werden irgendwo auf Cruiselevel "diskutiert". Die Lösung ist wie beim Stammtisch, sehr einseitig.

 

Statt mich auf der persönlichen Ebene anzugreifen, würdest du besser Vorschläge, nicht zur Beseitigung von Fatigue, sondern zum Umgang damit präsentieren.

 

Cheers

David

[richmond]

Es ist schon ziemlich kurzsichtig gedacht, wenn man das Gefuehl hat, dass Piloten nicht schon heute versuchen, mit dem Problem 'Fatigue' umzugehen. Es ist ja schliesslich im Interesse der Piloten, dass man die Dienstzeiten so gut wie moeglich uebersteht(obwohl man beim Fliegen nicht von Ueberstehen reden kann:D).

 

Das Problem ist doch, dass der Mensch nicht eingestehen will, dass von Natur aus sowohl physische wie auch psychische Grenzen gesetzt sind(wie er auch das Gefuehl hat, man haette ewig Resourcen(in diesem Fall koerperliche) und die Wirtschaft koenne ewig weiterwachsen). Wenn man nun eine Grenze ueberschreitet, dann wird es schwierig, mit dem Problem noch umgehen zu koennen. Die Frage ist, wo die Grenze liegt. Das heisst; die Grenze ist bei jedem ein bisschen anders angelegt. Der eine kann besser damit umgehen, der andere weniger. Was man versuchen kann, ist diese Grenze hoeher zu setzen. Da hat Mutter Natur aber etwas dagegen(steigende Zahl der Leute und KINDER, die Depressionen haben, Burnout-Syndorm, Leute, die Pillen schlucken, um mit der Gesellschaft mitzuhalten)

 

Gruss

 

Richmond

[Hans Tobolla]

@Thomas Linz: :001::confused:

 

...Statt mich auf der persönlichen Ebene anzugreifen, würdest du besser Vorschläge, nicht zur Beseitigung von Fatigue, sondern zum Umgang damit präsentieren.

 

Cheers

David

 

Der richtige Umgang mit Fatigue ist alleine die Beseitigung von Fatigue.

 

Gruß!

 

Hans

[flyhigh]

Der richtige Umgang mit Fatigue ist alleine die Beseitigung von Fatigue.

 

Nimmt man Fatigue als Ermüdungszustand bei Nachtflügen, dürfte eine Beseitigung schwierig werden. Ist die Ursache zuviel oder zulanges Arbeiten, kann man darüber diskutieren...

 

Cheers

David

[Jolinar]

Nimmt man Fatigue als Ermüdungszustand bei Nachtflügen, dürfte eine Beseitigung schwierig werden

 

Ich bezweifle stark, dass in diesem Thread über diese "normale" Ermüdung während Nachtflügen diskutiert wird.

[Thomas]

Der richtige Umgang mit Fatigue ist alleine die Beseitigung von Fatigue.

 

Korrekt. Doch wie soll das geschehen? Keine Nachtflüge bzw. weniger davon? Längere Ruhezeiten zwischen den Flügen, vor allem bei solchen, die mehrere Zeit- und Klimazonen umspannen? Längere Ruhezeiten an der Heimatbasis?

 

Letztlich laufen solche Überlegungen darauf hinaus, dass die Crews pro Monat weniger arbeiten und weniger flexibel einsetzbar sind, so dass man zur Aufrechterhaltung eines identischen Flugbetriebs erheblich mehr Crews benötigt. In meinen Augen kann das durchaus sinnvoll sein, wenn es objektiv der Sicherheit dient.

 

Aber eine logische Folge einer solchen Regelung wären doch sicherlich auch spürbare negative Auswirkungen auf die Entlohnung, wobei zu beachten wäre, dass man die gewonnene Ruhezeit - entsprechend den Regularien wie von Peter/nff in Beitrag 26 geschrieben - nicht durch lukrative Nebentätigkeiten (IT Consulting etc, alles schon gesehen...) auffüllen kann. Ist das denn in der Pilotengemeinde mehrheitsfähig?

 

Gruss,

Thomas

[flyhigh]

Korrekt. Doch wie soll das geschehen? Keine Nachtflüge bzw. weniger davon? Längere Ruhezeiten zwischen den Flügen, vor allem bei solchen, die mehrere Zeit- und Klimazonen umspannen? Längere Ruhezeiten an der Heimatbasis?

 

Letztlich laufen solche Überlegungen darauf hinaus, dass die Crews pro Monat weniger arbeiten und weniger flexibel einsetzbar sind, so dass man zur Aufrechterhaltung eines identischen Flugbetriebs erheblich mehr Crews benötigt. In meinen Augen kann das durchaus sinnvoll sein, wenn es objektiv der Sicherheit dient.

 

Aber eine logische Folge einer solchen Regelung wären doch sicherlich auch spürbare negative Auswirkungen auf die Entlohnung, wobei zu beachten wäre, dass man die gewonnene Ruhezeit - entsprechend den Regularien wie von Peter/nff in Beitrag 26 geschrieben - nicht durch lukrative Nebentätigkeiten (IT Consulting etc, alles schon gesehen...) auffüllen kann. Ist das denn in der Pilotengemeinde mehrheitsfähig?

 

Sehr gut geschrieben! :008:

 

Cheers

David

[sirdir]

Ich versteh nicht, warum die Planung so 'chaotisch' sein muss... Heute USA, morgen in die andere Richtung. Es wäre doch schon viel besser, wenn man immer die gleichen Strecken bedienen könnte.

[Thomas Linz]

Ich versteh nicht, warum die Planung so 'chaotisch' sein muss... Heute USA, morgen in die andere Richtung. Es wäre doch schon viel besser, wenn man immer die gleichen Strecken bedienen könnte.

 

Absolut. Dazu wäre es wichtig, dass man nicht im ständig wechselnden Rythmus Tag und Nachtflüge hat. Da wird selbst der der ausgeschlafenste Pilot irgendwann müde.

 

@Highfly

 

Die einzige legale Möglichkeit mit Fatigue umzugehen, ist SCHLAFEN! Warum jemand müde ist, hat unterschiedliche Ursachen, wobei ich Dir zustimme, dass auch unprofessionelles Verhalten mit eine Rolle spielt. Nur ist das ganz sicher nicht der Hauptgrund. Und was die persönlichen Angriffe anbelangt, Actio=Reactio. Aber damit ist jetzt Schluß.

[sirdir]

Absolut. Dazu wäre es wichtig, dass man nicht im ständig wechselnden Rythmus Tag und Nachtflüge hat. Da wird selbst der der ausgeschlafenste Pilot irgendwann müde.

 

... die gleichen Strecken zu den gleichen Zeiten, meinte ich natürlich ;)

Vielleicht überseh ich etwas, aber es müsste doch eigentlich mit einem nicht so gigantischen Mehr an Angestellten machbar sein.

[niemand]

Letztlich laufen solche Überlegungen darauf hinaus, dass die Crews pro Monat weniger arbeiten und weniger flexibel einsetzbar sind, so dass man zur Aufrechterhaltung eines identischen Flugbetriebs erheblich mehr Crews benötigt. In meinen Augen kann das durchaus sinnvoll sein, wenn es objektiv der Sicherheit dient.

 

Aber eine logische Folge einer solchen Regelung wären doch sicherlich auch spürbare negative Auswirkungen auf die Entlohnung,

 

Dieser Überlegung nach sollten also die überarbeiteten Genfer Grenzwächter, nachdem der Kanton nun endlich 24 mehr einstellt, diese durch negative Auswirkung auf ihren eigenen Lohn willkommen heissen.

Sicherheit kostet, aber es kann doch nicht sein, dass es von den Überlasteten bezahlt wird. Nach diesem Schema müssten die Manager einfach abbauen bis die Arbeiter über ihrer physischen Grenze angelangt sind, nur um dann auf das minimal sichere Effektiv wieder aufbauen, aber eben: Auf Kosten ebendieser Arbeiter. Das wäre nun zynischer als zynisch.

Tönt für mich etwa genauso völlig abwegig, wie wenn man lesen muss, dass Fatigue nicht "abgebaut werden muss", es muss nur damit "umgegangen werden"........

[Thomas]

Nach diesem Schema müssten die Manager einfach abbauen bis die Arbeiter über ihrer physischen Grenze angelangt sind, nur um dann auf das minimal sichere Effektiv wieder aufbauen, aber eben: Auf Kosten ebendieser Arbeiter. Das wäre nun zynischer als zynisch.

 

Zynischer als zynisch? Es gibt nationale und internationale Dienstzeitverordnungen, die eingehalten werden. Darüber hinaus sind in den Tarifverträgen, denen die Pilotenvertreter zustimmen, in der Regel noch engere Limiten enthalten. Nun möchte man also diese Limiten, denen man freiwillig zugestimmt hat, noch enger ziehen, aber an der damit verbundenen Vergütung nichts ändern? Es gibt in der Schweiz doch den schönen Spruch mit dem Fünfer und dem Weckli?

 

Ich lasse mir das Argument durchaus noch gefallen bei Firmen, wo die Konditionen der Piloten unter dem Eindruck einer Wirtschaftskrise o.ä. zusammengestutzt und gleichzeitig die Dienstzeiten hochgesetzt wurden. In einem Unternehmen, dessen Konditionen ich von Pilotenseite kenne, war dies aber nicht der Fall. Im übrigen werden dort auch hohe Zulagen für Sonntags- oder Nachtarbeit und für Überstunden gezahlt, deren Höhe in der Regel die Abgabenlast für Steuern und Sozialversicherung übersteigt, so dass man im Endeffekt offenbar mehr netto als brutto in der Tasche hat. Diese Zulagen werden durch gesetzliche Regelungen in dem betreffenden Land auch dann in vergleichbarer Höhe bezahlt, wenn man gar nicht fliegt, z.B. während Urlaub oder Krankheit. Wenn man durch eine Umorganisation des Flugbetriebs nun weniger Sonntags, nachts, etc. sowie insgesamt weniger fliegt, dann ist es doch nur gerechtfertigt, wenn man für nicht getane Arbeit auch keine Zulagen kassiert?

 

Im übrigen halte ich Vergleiche zwischen Piloten und Arbeitern für zynisch...

 

Gruss,

Thomas

[sirdir]

Zynischer als zynisch? Es gibt nationale und internationale Dienstzeitverordnungen, die eingehalten werden. Darüber hinaus sind in den Tarifverträgen, denen die Pilotenvertreter zustimmen, in der Regel noch engere Limiten enthalten. Nun möchte man also diese Limiten, denen man freiwillig zugestimmt hat, noch enger ziehen, aber an der damit verbundenen Vergütung nichts ändern? Es gibt in der Schweiz doch den schönen Spruch mit dem Fünfer und dem Weckli?

Es muss ja gar nicht weniger Arbeit sein, es würde ja durchaus reichen, wenn die Verteilung nicht so gesundheitsunförderlich wäre.

 

Im übrigen halte ich Vergleiche zwischen Piloten und Arbeitern für zynisch...

 

Dann vergleich halt mit Busfahrern, Lokführern, whatever.

[Thomas]

Es muss ja gar nicht weniger Arbeit sein, es würde ja durchaus reichen, wenn die Verteilung nicht so gesundheitsunförderlich wäre.

 

Wenn Du Dein Netzwerk nicht veränderst, aber mehr Piloten hinzufügst (wie Du oben schriebst), dann ergibt das zwangsläufig doch eine Verringerung der Flugzeiten pro Pilot? OK, es sei denn, man stockt freiwillig die Crews pro Flug auf: statt 2 dann 3, statt 3 dann 4, so dass sie mehr Zeit in der Bunk verbringen. Aber würde das grundsätzlich dem Fatigue-Problem abhelfen? Im eigenen Bett oder Hotel schläft es sich doch besser?

 

Dann vergleich halt mit Busfahrern, Lokführern, whatever.

 

Was die gehaltliche Einstufung betrifft, müsste man eher mit mittlerem bis oberem Management vergleichen. Nur dass letztere keinen Schutz durch Tarifverträge, Betriebsräte etc haben.

 

Gruss,

Thomas

[sirdir]

Wenn Du Dein Netzwerk nicht veränderst, aber mehr Piloten hinzufügst (wie Du oben schriebst), dann ergibt das zwangsläufig doch eine Verringerung der Flugzeiten pro Pilot? OK, es sei denn, man stockt freiwillig die Crews pro Flug auf: statt 2 dann 3, statt 3 dann 4, so dass sie mehr Zeit in der Bunk verbringen. Aber würde das grundsätzlich dem Fatigue-Problem abhelfen? Im eigenen Bett oder Hotel schläft es sich doch besser?

Wie gesagt, mir erschliesst sich der Vorteil nicht wirklich, wenn ich dauernd andere Schichten habe und meine Kollegen auch. Längere Zeit die gleiche Schicht zu 'fahren' scheint mir weniger belastend.

 

Was die gehaltliche Einstufung betrifft, müsste man eher mit mittlerem bis oberem Management vergleichen. Nur dass letztere keinen Schutz durch Tarifverträge, Betriebsräte etc haben.

 

OK, kann sein dass ich mich irre, bin da nicht sooo in dem Business drin. War der Meinung dass manche FOs z.B. nicht sooo toll verdienen. Jedenfalls um Längen weniger als ein Lokführer.

Aber das ist mir eh egal, mich interessiert eigentlich herzlich wenig wie viel der Pilot, der mich vielleicht schlafend in den Tod fliegt verdient.

Müdigkeit kann man nicht verkaufen.

[Thomas]

Wie gesagt, mir erschliesst sich der Vorteil nicht wirklich, wenn ich dauernd andere Schichten habe und meine Kollegen auch. Längere Zeit die gleiche Schicht zu 'fahren' scheint mir weniger belastend.

Da hast Du natürlich Recht. Aber während es z.B. in einer Fabrik mit der Aufteilung in Früh-/Spät-/Nachtschicht einfach und praktikabel ist, wie soll es mit Flügen, die nun mal nicht immer zur gleichen Zeit verkehren, funktionieren? Ein US-Westküstenflug geht nun mal in Europäischer Zeit gerechnet tagsüber hin und nachts zurück. Bei Frachtfluggesellschaften, die zahlreiche Einweg- und Multistopflüge machen müssen (nicht aus Spass oder Dummheit, sondern weil sich anders die Strecke nicht wirtschaftlich bedienen lässt) ist das noch schwieriger. Und ich gehe mal davon aus, dass im Regelfall die Crewplanung einer Airline nicht aus reiner Boshaftigkeit die übelsten Einsatzpläne erstellt.

 

Aber das ist mir eh egal, mich interessiert eigentlich herzlich wenig wie viel der Pilot, der mich vielleicht schlafend in den Tod fliegt verdient.

Müdigkeit kann man nicht verkaufen.

 

Das wollte ich damit auch nicht aussagen. Ich finde lediglich einen Vergleich mit einfachen Arbeitnehmern unpassend. Sicherlich gibt es auch Airlines, wo man gerade als FO ein relativ geringes Einkommen hat, aber wenn wir von Europäischen Langstreckencrews sprechen, dann dürfte das Elend nicht gar so gross sein.

 

Gruss,

Thomas

[niemand]

Im übrigen werden dort auch hohe Zulagen für Sonntags- oder Nachtarbeit und für Überstunden gezahlt, deren Höhe in der Regel die Abgabenlast für Steuern und Sozialversicherung übersteigt, so dass man im Endeffekt mehr netto als brutto in der Tasche hat. Diese Zulagen werden durch gesetzliche Regelungen in unserem Land auch dann in vergleichbarer Höhe bezahlt, wenn man gar nicht fliegt, z.B. während Urlaub oder Krankheit.

 

Sonntagsarbeit? Kennt die Airlinebranche nicht. Alles dasselbe.

 

Nachtarbeit? Kennt die Airlinebranche nicht. Alles dasselbe.

 

Wo ich arbeite gibts Grundlohn und dann Stundenansatz, also nichts mit vollem Urlaubsgeld oder Krankheitsgeld.

 

Überstunden starten bei uns ab 92 Blockstunden, schau mal auf den Verbands-Vergleichstabellen, das entspricht ca. 44 Stundenwoche, wo normale Arbeiter von Arbeitsstress zu klagen beginnen .....

 

Ach ja, ich habe vergessen: Piloten kann man nicht mit Arbeitern vergleichen.

 

Es wäre wirklich förderlich, wenn man schon mit gewagten Behauptungen und Anwürfen um sich schlägt, dass man ein klein wenig Erfahrung mit der Materie hätte. Die meisten Piloten haben denn auch schon "normal" gearbeitet, sie wissen also wovon sie sprechen, können vergleichen. Aviatik Groundstaff dagegen hat sehr wahrscheinlich noch nie einen Langstreckenmonat mitgemacht, ist hier aber ziemlich lauthals negativ vertreten, ohne eigentlich mit selbst Erlebtem vergleichen zu können...

 

Ich habe als Student viel Schicht Taxi Arbeit geleistet. Früh, spät, mittel, gemischt. Ich weiss wovon ich spreche. Es ist hart. Der Unterschied liegt aber grösstenteils in der Möglichkeit kleinere "Pausen" einzulegen, den Wagen schnell auf die Seite zu parken, oder schnell ins Office abtauchen, sich schnell irgendwo verschlaufen (sounds familiar?). Ein Flieger fliegt aber unbarmherzig weiter, das kann man dort schlichtweg nicht. Dies wird aufs gröbste unterschätzt.

 

Ich las weiter oben den Vorwurf, die Piloten diskutierten nur hinter verschlossener Cockpittüre. Nehmt bitte zur Kenntnis, dass hier mindestens vier Profis auf diesem Forum mitdiskutieren, also nichts von verschlossen. Wenn ich ihre Aussagen aber den Aussagen von Kollegen die direkt von der Marterie relativ wenig kennen entgegenstelle, so besteht die Gefahr tatsächlich, dass die Diskussion hinter die Cockpittüre verschwindet. Es ist nämlich erschreckend realitätsfremd und fast beleidigend was zum Teil behauptet wird.

[sirdir]

Da hast Du natürlich Recht. Aber während es z.B. in einer Fabrik mit der Aufteilung in Früh-/Spät-/Nachtschicht einfach und praktikabel ist, wie soll es mit Flügen, die nun mal nicht immer zur gleichen Zeit verkehren, funktionieren? Ein US-Westküstenflug geht nun mal in Europäischer Zeit gerechnet tagsüber hin und nachts zurück. Bei Frachtfluggesellschaften, die zahlreiche Einweg- und Multistopflüge machen müssen (nicht aus Spass oder Dummheit, sondern weil sich anders die Strecke nicht wirtschaftlich bedienen lässt) ist das noch schwieriger. Und ich gehe mal davon aus, dass im Regelfall die Crewplanung einer Airline nicht aus reiner Boshaftigkeit die übelsten Einsatzpläne erstellt.

Zugegeben, es ist wohl nicht so einfach und hochgrädig von der Firma abhängig. Viele Langstreckenflüge finden ja durchaus regelmässig statt.

 

Das wollte ich damit auch nicht aussagen. Ich finde lediglich einen Vergleich mit einfachen Arbeitnehmern unpassend. Sicherlich gibt es auch Airlines, wo man gerade als FO ein relativ geringes Einkommen hat, aber wenn wir von Europäischen Langstreckencrews sprechen, dann dürfte das Elend nicht gar so gross sein.

Kann auch sein, aber wie gesagt, das interessiert mich nur am Rand. Ich bin kein Freund davon, irgendwelche Probleme finanziell lösen zu wollen. Hab ich schon in 'meiner' damaligen Firma dumm gefunden, unzufriedenen Angestellten einfach mehr Geld zu geben. Das macht nur 1, 2 Monate glücklich, danach ist man wieder genau gleich unzufrieden (es sei denn, man war nur wegen dem Lohn unzufrieden).

Wenn die Dienstpläne so sind, dass Piloten müde fliegen, dann ist etwas nicht OK. Meinetwegen auch bei den Piloten, die da mitspielen. Aber ich weiss halt nicht, WIE weit das Problem wirklich verbreitet ist... Wenn weit verbreitet: Die gleiche Situation kennt man ja auch bei den Lastwagenchauffeuren, da kann auch kein Chauffeur wirklich 'sicher' unterwegs sie, ohne seinen Job zu Riskieren.

[Thomas]

@ niemand:

Kennt die Airlinebranche nicht. Alles dasselbe.(...)

Wo ich arbeite(...)

 

Du sprichst von der "Airlinebranche", redest aber dann davon, wie es ist, wo Du arbeitest. Kennst Du die Konditionen der ganzen Airlinebranche oder gehst Du einfach davon aus, dass andere Diskutanten pauschal keine Ahnung haben (schon gar nicht, wenn sie am Boden tätig sind)? Scheint jedenfalls so, wenn Du "gewagte Behauptungen und Anwürfe" sowie Mangel an Erfahrung unterstellst... 44-Stundenwochen sind am Boden übrigens in den mir bekannten Gehaltsregionen von Piloten eher die Ausnahme. In der Regel sind es mehr - ohne Überstundenzahlungen.

 

@ sirdir:

Wenn die Dienstpläne so sind, dass Piloten müde fliegen, dann ist etwas nicht OK.

Da stimme ich Dir vollkommen zu. Nur sollte auch klar sein, dass für effektiv weniger Arbeit am Schluss weniger Gehalt rauskommt. Aber bei dem Gedanken spingt dann augenblicklich das Besitzstandswahrungsdenken an... Wie bereits oben gesagt nehme ich dabei ausdrücklich solche Unternehmen aus, bei denen gleichzeitig Bedingungen verschlechtert und Gehälter unverändert belassen oder gar gekürzt wurden!

 

Gruss,

Thomas

[Gast]

Noch mein Senf dazu,

 

es erscheint hier der Eindruck, dass fatique einfach mit Müdigkeit übersetzt wird. Dem ist aber nicht so. Es ist eine neue Art von Müdigkeit. Ich will jetzt nicht die ganze Schlaf- und Flugmedizin hier ausbreiten. Es ist aber ein Unterschied ob ich hier z.B. eine 36h Pikettschicht leiste oder nach San Francisco fliege - 24 h gegen meine Schlafgewohnheit ankämpfe und und wieder zurückfliege. Mit den layovers in den 70, 80 und teilweise auch noch 90 Jahren war das Problem nicht so virulent wie heute, obwohl es auch damals schon bekannt war.

Ich hatte nach einem 36h Wochenende nie Jet-lag-artige Schlafstörungen. Ich war unter Umständen hundemüde, aber wenn ich am Motagabend früh zu Bett ging, war ich am Dienstag wieder ausgeruht (Wir hatten Pikett-Dienste von Freitagabend bis Montagmorgen. Freitag und Montag waren normale Arbeitstage. Am Freitag darauf konnten wir Mittags gehen). Nach Langstreckenflüge kenne ich Jetlag-Phänomene die sich dadurch auszeichnen, dass sie über die scheinbar gedachte oder notwendige Schlafenszeit hinauswirken. Ich kam an einem Sonntag aus Chicago, ich hatte bis Donnerstag mit der Umstellung zu kämpfen obwohl ich hoffte ausreichend geschlafen zu haben. Wissenschaftlich erforscht ist da noch sehr wenig, die Flugmedizin hat erst in den letzten 5 Jahren begonnen sich diesem Thema wirklich zu widmen, vorher wusste man nicht so recht, ist es nur ein "Phänomen" oder eine wirklich Entität. Schnelle Abhilfe, möglichst kostenneutral wird es nicht geben. Das es die Sicherheit tangieren kann, halte ich für bewiesen. Es taugt sicher nicht als Faktor in Interessenskonflikten zwischen fliegendem und nicht fliegendem Personal.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[niemand]

Du sprichst von der "Airlinebranche", redest aber dann davon, wie es ist, wo Du arbeitest. Kennst Du die Konditionen der ganzen Airlinebranche oder gehst Du einfach davon aus, dass andere Diskutanten pauschal keine Ahnung haben (schon gar nicht, wenn sie am Boden tätig sind)?

 

Nun, ich habe bei 4 Airlines gearbeitet, masse mir also an, etwas von der Airlinebranche zu wissen. Unterwegs in Nightstops findet übrigens auch ein reger Austausch mit Besatzungen andere Airlines statt, nicht nur ein solcher der auch schon angeworfen wurde. Diese, glaube ich, verstehen auch etwas von der Branche und erweitern unser Wissen. Wenn ich zudem von meinen aktuellen Konditionen spreche, so versuche wenigsten ich hier etwas Realität einzubringen und möchte nur dazu etwas behaupten, das ich auch genau kenne.

Wenn ich die "Groundstaffer" eingebracht habe, so möge man mir dies nachsehen, ich möchte nicht pauschalisieren. Es erscheint auf diesem Forum einfach so, dass wenn immer jemand die Piloten-Konditionen verharmlost, deren Verhalten negativ pauschalisiert, er bemerkenswerterweise ein "Airline Ground Staff" unter seinem Namen vorweist.

Mitdiskutieren ist eines, man soll seine Meinung einbringen. Behauptungen aufzustellen, vor allem wenn man damit einem Betroffenen widerspricht, ist schon heikler, wenn man selbst diese Behauptung nur vom Hörensagen oder von distanzierter Beobachtung zu kennen glaubt. Die Wortwahl ist dann entscheidend. Gibts es ein "ich vermute ....", oder ein "wenn ich es so aus der Distanz betrachte ....", dann ist ein Einwand gut und wird ernst genommen. Wenn man die erwähnten Beiträge aber durchliest, so kommen ziemlich bestimmte "ich weiss ...", oder "es ist doch einfach so ....". Dies kommt dann bei den Betroffenen schnell in den falschen Hals und disqualifiziert den Autor eigentlich schon.

 

Übrigens danke Bernhard, dein Beitrag ist sehr gut. Es ist nämlich schon so, dass wenn man den Jetlag und die assoziierte Fatigue am eigenen Leib erlebt, so sieht's einfach anders aus. Ein jeder soll nach seinem nächsten Urlaub in fernen Landen seinen Zustand am nächsten Tag mal genauer analysieren und sich dann vorstellen, dass die Crew jetzt gerade wieder unterwegs nach Hause ist .......

[Thomas]

Wenn ich die "Groundstaffer" eingebracht habe, so möge man mir dies nachsehen, ich möchte nicht pauschalisieren. Es erscheint auf diesem Forum einfach so, dass wenn immer jemand die Piloten-Konditionen verharmlost, deren Verhalten negativ pauschalisiert, er bemerkenswerterweise ein "Airline Ground Staff" unter seinem Namen vorweist.

Vielleicht gibt es bei den Groundstaffern eben auch Leute, die die Bedingungen von fliegendem und Bodenpersonal bei ihrer Airline und anderen kennen udn vergleichen können? Das Standardargument "Neid" habe ich in der Diskussion bisher übrigens noch vermisst ;) .

 

Mitdiskutieren ist eines, man soll seine Meinung einbringen. Behauptungen aufzustellen, vor allem wenn man damit einem Betroffenen widerspricht, ist schon heikler, wenn man selbst diese Behauptung nur vom Hörensagen oder von distanzierter Beobachtung zu kennen glaubt. Die Wortwahl ist dann entscheidend. Gibts es ein "ich vermute ....", oder ein "wenn ich es so aus der Distanz betrachte ....", dann ist ein Einwand gut und wird ernst genommen. Wenn man die erwähnten Beiträge aber durchliest, so kommen ziemlich bestimmte "ich weiss ...", oder "es ist doch einfach so ....". Dies kommt dann bei den Betroffenen schnell in den falschen Hals und disqualifiziert den Autor eigentlich schon.

Danke für die Hinweise zur Semantik. Aber warum soll man schreiben, dass man etwas nur "vermutet", wenn dem nicht so ist? Die Fortzahlung der Zulagen im Urlaub und bei Krankheit ist im betreffenden Land sogar gesetzlich festgelegt, da gibt es nichts zu "vermuten". Gestehe doch bitte auch anderen entsprechende Fachkenntnis zu. Ich habe im übrigen nirgendwo behauptet, dass das Standard in der Airline-Industrie ist, wohl aber, dass es diese Konditionen bei Airlines gibt (was Du ja kategorisch für die gesamte Branche ausschliesst) und ich vor dem Hintergrund nicht einsehe, warum man für nicht geleistete Arbeit im Endeffekt Kompensation erhalten solle.

 

Einen Monat mit einer Crew auf Langstrecke habe ich noch nicht verbracht, bin auf Trips von 3-5 Tagen schon öfter hin und zurück mit derselben Crew geflogen (nur dass ich da versucht hatte, zu ruhen, wo die Crew arbeitete und umgekehrt). In manchen Monaten auf meiner vorigen Stelle war ich öfter unterwegs als die Crews - und habe noch dazu zwischen den Trips an der Heimatbasis ganz regulär gearbeitet. Jetlag kenne ich nur zu gut und habe daher auch - wie übrigens die anderen Groundstaffer hier - nie behauptet, dass es Fatigue nicht gäbe. Man muss nur eine praktikable und wirtschaftlich darstellbare Lösung finden - und da wird es bei weniger Arbeitszeit bei gleichem Gehalt eben schwierig -wie gesagt, mit den in meinen vorigen Beiträgen genannten Ausnahmen. Ein Umbau des Streckennetzes mit längeren Standzeiten der Flieger lässt sich auch nur punktuell machen (z.B. JNB-Flüge, die nachts hin und zurückgehen), netzwerkweit würden die Fixkosten einer Airline in so einem Fall schnell das Genick brechen. Was wären denn weitere Vorschläge?

 

Gruss,

Thomas