Transponder Mode s im Segelflugzeug, Sinn oder Unsinn???

[horst1]

Im holländischen Luftraum Rotterdam darf im Segelflugzeug kein Transponder Mode S benutzt werden, weil der Radarlotse im Segelflugpulk keine eindeutigen Radarsignale mehr verwerten kann.

 

Hier in der Schweiz schreiben einige Radarlotsen, es währe besser, wenn Segelflugzeuge Transponder Mode S benutzen würden.

 

Wie wirken sich sehr viele Mode S Signale dicht gedrängt am Radarsichtschirm aus? Kann der Radarlotse noch deutlich jedes einzelne Mode S Signal voneinander trennen, vor allem wenn die Segelflugzeuge dicht gedrängt im Luftraum kreisen?:confused:

[Andreas M]

Er wird sie vor allem "de-selecten" hi hi hi

 

Mit Würgen wurde der S-Transponder eingeführt, obligat etc. etc. etc. Links und rechts der Schweiz weiss man nicht mal recht, wie man das schreibt (uups, sorry....).

 

Transponder-Mandatory-Zone: A/C: "Ahhh. sis is Hodell Bchafo xxxx Bchavo xxxx. Wii häf ounli Moud A/C x-bonder, not yet moude ÄS... Ähhh: eny tschans to gross yur Ärea nevferseless?". TWR: "Good mornig H-BG, this is approved. We can't resolve Mode-S Signal until further notice." A/C: "Oh, äääh, sänk ju H-BG. Gholl ju ouwerhed jur fiild ät thuutausend-faifhandrid fiit." TWR: "Roger, thats fine. Lange bevor wir das Mode-S Dingsbums hier auswerten könne, geh ich in Rente".

 

So wie auch in den USA die COM Channels noch nicht benötigt werden, bei uns seit Jahren, gehen wir der Zeit voraus. Bald kommt ADS-B, aber vorher wird es noch ein obligates Einbauen von POWER-FLARM geben (kombiniertes FLARM/ACAS/TCAS). Sonst darbt die Elektronik-Industrie. Wobei ich persönlich das FLARM schon lange priorisiere, auch für die GA. Kommt man in kontrolliertes Gebiet, ist man auf dem Radar und wird dank TCAS auchvon den "Grossen" gesehen... (die sollen doch ausweichen, die haben ja TCAS hi hi). Und "draussen" sollten ALLE Flarm haben (OK: Ballone ausgenommen...).

 

Segelflieger: Ihr nehmt für den Betrieb der sehr bald vorgeschriebenen Elektronik vor dem Flug ca. 50 kg Batterien/Akkus mit. Fluugi gleitet so doch besser, nicht MC Cready? Und gegen Ende des Fluges, in der obligaten Absauf-Phase (die Rückholer sind schon unterwegs...), werft ihr die Akkus einfach ab, wie ihr das normalerweise mit dem Wasser macht. Beide Arten irgendwie spektakulär, oder? Und die Energieversorgung ist auch gelöst!!! Man kann sogar das i-phone unterwegs laden, um nachts die Rückholmannschaft besser einweisen zu können!!!

 

So: Fertig Ironie!!! Ready to get some "Haue"... Gut das die Flugsaison bald wieder beginnt!

 

Gruess A

[Tiefflieger]

Hallo Andreas

 

Also ich denke PowerFLARM ist eher eine Kombination FLARM & ADS-B und nicht TCAS/ACAS...

Leider blicke ich nicht ganz durch. Aber ich würde mal behaupten mit der ganzen Mode-S umrüsterei hat man schlicht einfach mal ADS-B verpennt oder durch Unwissenheit der Avionik-Spezialisten die falschen Geräte (z.B. Garmin) andrehen/einbauen lassen...

Technisch gesehen müsste man ja nur ein NMEA-Signal in ein tauglichen Mode-S-Transponder einspeisen (wenn GPS im Flugzeug vorhanden Materialkosten Fr. 5.-) und man wäre ADS-B fähig... Inwiefern GPS und Kabel eine Zulassung brauchen - eben keine Ahnung.

 

Das Akkuproblem kriegt man auch langsam mit LiIon in Griff. Leider noch sehr teuer. Gleiche Bauform mit doppelter Kapazität kosten halt momentan noch 10mal so viel. Aber fürs iPhone würde es dann auch noch reichen.

 

Zum Thema

Ich denke es ist nur ein frage der Zeit, bis die Radartracker dicht gedrängte Mode-S Signale von thermikfliegenden Segelflugzeuge auswerten kann. Weiter soll ja der Vorteil sein, dass Mode-S Transponder selektiv zum antworten angesprochen werden können.

 

Gruss

Ueli

[fingertrouble]

Kann wer was über Erfahrungen mit PowerFlarm sagen? Die Firma Funkwerk wirbt mit einem Traffic Monitor TM250 der zusätzlich auch Transponder in der Umgebumg erkennt, jedoch von diesem keine Richtungsbestimmung macht.

Ich denke/hoffe auch das ADS-B den Mode S Transponder bald unnötig macht.

[bodyonic]

Power Flarm is at final stages of development that has proved far more complex than originally envisaged. This is the latest situation as at 21 Feb 11 as given by email from the manufacturer.

 

"We want to inform you about the current delivery status of PowerFLARM.

 

We will not state definite delivery dates, we are working hard to delivery as many PowerFLARM devices as soon as possible. We will start delivery in some weeks. Pre-orders will be processed first after their date of arrival, all units will be shipped consequently.

 

- Why don't we tell you exact shipping-dates?

 

It is very difficult for us to give you an exact shipping date. The past has shown impressively that it is nearly impossible to make delivery predictions as the project is very complex and does involve too many factors we have no or only little control of.

 

- Will there be another big delay?

 

All crucial problems delaying PowerFLARM for such a long time have been solved in a big effort by the three companies jointly developing the system. No further big delays are to be expected."

LX avionics Ltd will maintain its offer of free delivery (UK and Europe) on all advance orders and will contact all customers individually who have placed such orders. (If we fail to alert you then please remind us and accept our apology for so failing.)

 

To avoid misunderstanding as to what Power Flarm will offer, this statement by the producers will be helpful:

 

"Other devices that offer directional warnings have typical errors of more than 45° which does not really help you to avoid traffic but could instead create dangerous situations. This is the reason why we chose not to give directional warnings for transponder traffic. There is really no choice as there is no reliable way of getting a precise position warning from transponder transmissions except those from ADS-B systems, and from the very expensive TAS Systems which set you back many thousands of euros and that are well above the affordability of our intended market.

 

Basically we had two choices: giving a false sense of safety with inaccurate positions or alerting the user and providing accurate, yet non-detailed information, urging him to look outside.

 

ADS-B will come, making a modern Mode-S Transponder into an “ADS-B-out” capable system is very easy. Meanwhile, FLARM, at least in Europe, is the reality with some 14,000 units in use and covering large fractions of overall traffic (in Germany, Austria and Switzerland it is way over 50% below FL100), this is the way we want to go and we envisage that Power Flarm will offer a real potential benefit to the GA community at large."

[Alpenflieger]

Transponder Mode s im Segelflugzeug, Sinn oder Unsinn???

 

Ich habe die verschiedenen Beiträge dazu gelesen und mir ist nicht klar was die Vermischung mit PowerFLARM FLARM & ADS-B und TCAS/ACAS...soll. Wenn ich eine Freigabe in Luftraum C oder D erhalten möchte, muss der Controller über meine Position und Höhe genau im Bilde sein. Denn wenn ich auf 3800 Meter links oder rechts aus dem Cockpit schaue wird meine Positionsangabe entsprechend unpräzise auch wenn ich die Geografie gut kenne. Mit Transponder wird die Situation für den Controller entsprechend einfacher und die Chance eine Freigabe zu bekommen wahrscheinlicher. Die Vorteile eines Mode S Transponder liegt für mich in den folgenden Fakten. Keine Warmlaufzeit, wenn ich mit 7000 fliege, und auf alt gestellt habe, werden meine Flugzeugdaten gesendet. Beim Aufruf mit dem Funk ist die Identifikation schneller hergestellt. Ausserdem verbraucht ein Mode S Transponder bedeutend weniger Strom Eine Freigabe in Kontrollierten Luftraum einfliegen zu können ist nicht garantiert aber sehr viel wahrscheinlicher als wenn man es ohne Transponder versucht.

Also kann die Eingangs erwähnte Frage über Sinn oder Unsinn von mir aus ganz klar beantwortet werden. Ein Transponder in einem Segelflugzeug macht Sinn, wenn man entsprechend Flugvorhaben hat und ihn auch entsprechend einsetzt.

Ein Transponder ist für mich nicht einfach ein besseres Kollisionswarngerät

[Boeing707]

Guten Morgen,

 

als direkt Beteiligter am Radar möchte ich dazu folgendes anmerken. Erst einmal ist der Beitrag des Vorposters soweit richtig, dass ein Transponder in einem Segelflugzeug nur dann Sinn macht, wenn man ihn auch für besondere Flugvorhaben nutzen möchte. Bsp.: ein Segelflieger, der in C oder D will, hat ohne Transponder kaum eine Chance, weil er vom ACC so gut wie NICHT gesehen wird. Es wird evtl. ab und zu ein Primärziel angezeigt, der Segelflieger wird aber so nicht identifiziert. Man muss sich auch je nach Luftraum folgendes Bild vorstellen, dass u.U. mehrere dutzend bzw. hundert! Flugziele auf dem Radar zu sehen sind. 20-30 Targets, hier Primarziele ohne Transponder auf engstem Raum, z.B. an der Alb südlich Stuttgart, lassen darauf schliessen, dass da der Himmel voll ist. Wer ist wer, wer macht was, wer ist auf Strecke oder schraubt sich gerade hoch? Für uns unten ein gar nicht zu verfolgendes Picture, zumal die Segelflieger auch fast nie auf den Frequenzen (FIS oder Radar) anzutreffen sind. Einzelne Anfragen sind da die Ausnahme. Zu diesen Ausnahmen gehören dann requests für bestimmte Freigaben (+FL100), dann aber fast nur mit Transponder. Mit oder ohne Mode-S ist dann relativ unwichtig. Hauptsache A und C werden angezeigt.

Jetzt muss man sich aber mal das Radarbild vorstellen, wenn, wie der Themenstarter das anmerkt - Bsp. Rotterdam, so fast jeder Segelflieger einen Transponder an Bord hat (mit oder ohne S ist jetzt nebensächlich). Das Radarbild würde schlichtweg überfrachtet mit Targets, und da ist es völlig egal, ob da 25 Segelflieger ohne oder mit Transponder eng umeinander/nebeneinander/übereinander/eng kreisend fliegen. Damit wäre auch die abschliessende Frage von horst1 beantwortet: Nein.

Mich rief neulich ein Segelflieger an und fragte, ob ein Flarm einen Transponder ersetzt?! Ich war da eher etwas sprachlos, habe ich doch auf div. Veranstaltungen auf grossen Messen so viel über Power-Flarm erfahren dürfen, dass es sich in erster Linie um ein internes TCAS für Segelflieger handelt. Zum Mode S: für mich hilfreich, wenn ich das entsprechende Target/den Piloten direkt ansprechen kann, auch wenn er evtl. nur monitored. In Segelflugzeugen aber m.E. nicht wirklich sinnvoll.

 

Gruß