Piper Aircraft wieder ohne das LSA PiperSport?

[Aviaticus]

In einer message des Aerokuriers im Internet lese ich diese Aussage. Begründung von Piper: Unterschiedliche Geschäftsphilosophie.

Gruss Fritz

[bleuair]

Beim Hersteller auf der Homepage gibts sogar eine Pressemitteilung, hättste jetzt nicht gedacht!

 

http://www.piper.com/pages/PipertoTerminatePipersportDistributorBusinessRelationship_01122011.cfm

[Volume]

Das finde ich einen ehrlichen und guten Schritt. Einfach ein Fremdprodukt mit eigenem Etikett versehen finde ich schon bei Autos fürchterlichen Pfusch. Wenn ich eine Ford kaufe, dann will ich keinen Mitsubishi bekommen, bzw. wenn ich eine Saab kaufe will ich keinen Opel bekommen. Wo Piper draufsteht soll gefälligst auch Piper drin sein, und es soll sich fliegen und warten lassen wie jede andere Piper auch. (in dem Fall z.B. wäre das Piper LSA das einzige Piper Flugzeug, bei dem man metrisches Werkzeug braucht, und bei dem alles elektrische 12V hat...).

Das Cessna LSA wird zwar auch nicht bei Cessna gebaut, aber immerhin ist es von ihnen entwickelt worden.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Wo Piper draufsteht soll gefälligst auch Piper drin sein, und es soll sich fliegen und warten lassen wie jede andere Piper auch. (in dem Fall z.B. wäre das Piper LSA das einzige Piper Flugzeug, bei dem man metrisches Werkzeug braucht, und bei dem alles elektrische 12V hat...).

Das Cessna LSA wird zwar auch nicht bei Cessna gebaut, aber immerhin ist es von ihnen entwickelt worden.

 

Und die C400? Ich weiss nicht, ich seh das nicht so eng. Wenn ich C152 fliege beherrsche ich deswegen noch lange keine Citation und welches Werkzeug man da braucht interessiert mich auch nur sekundär.

Unterm Strich würde das ja bedeuten, dass es überhaupt keinen Fortschritt mehr geben darf, weil das ja 'Inkompatibilitäten' mit sich bringen würde.

Wenn ein Produkt einfach 'eingekauft' wird, stört mich das erst mal nicht, solange es qualitativ zur Marke passt.

Einfach so den Namen zur Verfügung stellen für ne Firma mit der man sonst eigentlich nichts am Hut hat ist allerdings schon nochmal ne andere Hausnummer, da fragt man sich eigentlich, wie man sich überhaupt auf sowas einlassen kann.

[kerosin]

Der Spruch unten auf der Webseite von "Czech Sport Aircraft" ist zumindest passend zur heutigen Nachricht:

The only thing worse than being talked about is not being talked about.

 

Nachdem Cirrus die geplante Vermarktung der deutschen "FK-14" als "Cirrus SR Sport" gestoppt hat, macht Piper also auch einen Rückzieher.

 

Obwohl bei Cirrus finanzielle Aspekte im Vordergrund standen, könnte man meinen, dass europäische und amerikanische Hersteller nicht auf der gleichen Wellenlänge liegen :009:

 

Schade hat Cessna schon die Skycatcher gebaut hat, sonst hätten sie die "Airlony Skylane" in den USA vermarkten können. Der Name und das Aussehen hätten schon gepasst :D

[Karsten Sanders]

Schon letztes Jahr, als die Kooperation bekannt wurde, haben sich viele auch öffentlich gefragt, was das wohl soll. Piper ist ja ganz nett, aber primär verteuert sich das Flugzeug um 1,5 Margenstufen. Piper Dealer-Network? Leute, die 70er sind vorbei. Die Zeiten, in denen man sich mit Vorbestellungen seiner Händler refinanzieren konnte, sind Geschichte.

 

Nein, der Ausgang zeigt, dass man als Oberliga-Hersteller MEP, SET, Biz-Jets, einfach in dem Bereich nicht mehr aktiv sein kann, wo ein Flugzeug soviel kostet wie eine Anual Inspection für eine Citation. Cessna brauchte 5 Jahre, um den mittelmäßigen Skycatcher-Müllhaufen zu entwickeln? Cirrus kriegt einen Jet hin, aber kein LSA, was eigentlich schon fast fertig war? Piper ist fassungslos über die Safety Alerts. Wie kann ich einem Kunden eine Mirage verkaufen und zwei Tage später liest der Kunde einen Safety Alert, dass die PIPER Sport nicht mehr mit Rückenwind starten darf und Handbuchangaben "x6" gelten müssen?

 

Ich glaube, der Bereich Sport, Training, Wandern - eben "non-commercial" - kann von den großen der Branche einfach nicht mehr bedient werden. Piper, Cessna, Cirrus, Beech - die müssen soviel Kohle bewegen, das kriegen die mit200 SR22 gerade eben hin, aber nicht mit 50 LSAs. Aus meiner Sicht ist das die Stunde der kleinen Hersteller und die Verabschiedung des Big-Biz aus diesem Sortiment. Wirklich trairig wäre ich darüber nicht ...

 

Karsten

 

P.S. http://www.gama.aero - seht euch mal die 2008-2009er Zahlen an für GA, SEP. 2100 in 2008, 980 in 2009 und die ersten 2010 Zahlen liegen nochmal 6% unter den 2009ern. Das sind nicht die Zahlen von einem Hersteller, das sind alle! Wenn Cirrus 2008 549, 2009 268 Flugzeuge verkauft - in der Cirrus Preisklasse! - wieviele 150.000 Franken LSAs müßten die verkaufen, um das Segment in der Buchhaltung überhaupt wahrzunehmen?

 

GA - das ist kein Markt, das ist eine Religion.

[cavoknosig]

jeder 2. neuregistrierte SEP in den usa ist ein experimental.

 

davon ca jeder 2. ein RV ;-)

 

experimental bietet für dieses segment einfach massive vorteile und wenig nachteile (non-commercial).

 

gruss bernie

[malibuflyer]

Ich wäre ja schon froh, wenn sich Piper auf die eignen Produkte beschränken, und hier für einen vernünftigen Ersatzteil-Nachschub sorgen würde.

Wir hatten im August 2009 ein kaputtes Teil, welches unseren Flieger gegroundet hat. Es war weder in Europa, noch in den USA zu bekommen. Lapidare Antwort (nach etlichen Mails, die überhaupt unbeantwortet blieben): "Dieses Teil wird im Dezember produziert".

Wer kann sich eine Stehzeit von einem halben Jahr leisten, nur weil ein Bolzen zum Preis von 20 Euro nicht erhältlich ist?

Gerettet hat uns schließlich unser Mechaniker, der über das Internet fündig geworden ist und bei einer abzuwrackenden Malibu das funktionsfähige Teil auftreiben und ausbauen lassen konnte. Und zum Glück sind wir N-registriert - ich möchte nicht wissen, was uns in einer JAR-Werft geblüht hätte.

[Karsten Sanders]

9 Beiträge.

 

Einer der Säulen der General-Aviation trennt sich von einem kompletten Marktsegment und auf einem Europäischen Aviatikforum wird das in 7 Beiträgen abgehandelt.

 

Die Bildzeitung setzt eine reißerische Unterschrift unter ein Bild und es gibt eine Diskussion über 5 Seiten mit 120 Beiträgen.

 

So ändern sich die Schwerpunkte.

 

Karsten

[Urs Wildermuth]

jeder 2. neuregistrierte SEP in den usa ist ein experimental.

 

davon ca jeder 2. ein RV ;-)

 

experimental bietet für dieses segment einfach massive vorteile und wenig nachteile (non-commercial).

 

gruss bernie

 

In den USA, wo man mit den Dingern problemlos auch IFR fliegen kann, schon.

 

Wobei der Hintergrund wohl darin liegt, dass die Kosten für die Zulassung einfach eine Riesenhürde darstellen. Ein Experimental, welches in eine zugelassene Form zu bringen ist, wird gleich um den Faktor 2-3 verteuert.

 

Also durchaus auch im Land der "unbegrenzten" Möglichkeiten, es wäre sinnvoll, sich mal mit den Regulatoren und vor allem aber auch den extremen Produkthaftpflichtgesetzen zu befassen.

[Walter_W]

9 Beiträge.

 

Einer der Säulen der General-Aviation trennt sich von einem kompletten Marktsegment und auf einem Europäischen Aviatikforum wird das in 7 Beiträgen abgehandelt.

 

Die Bildzeitung setzt eine reißerische Unterschrift unter ein Bild und es gibt eine Diskussion über 5 Seiten mit 120 Beiträgen.

 

So ändern sich die Schwerpunkte.

 

Karsten

 

Und dass TCM Teledyne Continental Motors nun chinesische Eigentümer hat, rüttelt auch nicht an der Behäbigkeit. Wer jemals in einer Firma tätig war, welche chinesisch beherrscht wird, weiss was dies bedeutet. Der Owner sagt wo es lang geht, ungeachtet aller abendländischen Regeln.

 

Walter

[Karsten Sanders]

... Also durchaus auch im Land der "unbegrenzten" Möglichkeiten, es wäre sinnvoll, sich mal mit den Regulatoren und vor allem aber auch den extremen Produkthaftpflichtgesetzen zu befassen.

 

... denn die Produkthaftung war es, die 1985 jedem kommerziell Verantwortlichen die Einstellung von Neu-Aktivitäten in dem Markt praktisch verboten hat. Produkthaftung läßt in den USA nur noch Experimentals zu. Vielleicht haben wir ja einen Insider unter den Lesern, der die Cirrus Bilanz lesen und deuten kann. Wie hoch ist der Versicherungsanteil am Verkaufspreis einer SR22 für gut eine 3/4 Mio Franken beteiligt?

 

Karsten

[Urs Wildermuth]

Karsten,

 

die Produktehaftpflicht führte ja damals zum Konkurs und der Einstelltung von fast allen Herstellern (Piper, Mooney, Cessna Singles, e.t.c) und eben zu der Verlagerung auf Experimentals. Die Regierung stoppte dann einen Teil dieser extremen Gerichtspraxis, was dann zur Wiederaufnahme der Produktion führte, der Schaden war aber angerichtet. Viele sehr gute Modelle kamen nicht mehr zurück. (Piper Twin Com, Commanche nur als Beispiel). Es ist aber immer noch viel zu extrem, zumal in letzter Zeit auch wieder Schockurteile gegen Hersteller (Cirrus) gefällt wurden, die wieder in die alte Richtung gehen. (Millionenentschädigung nach einem Unfall, der von einem nicht IFR gerateten Piloten in 200 ft OVC produziert wurde, wegen unzureichendem Factory Training wie das Gericht befand....)

 

Grundsätzlich haben die Experimentals ja durchaus was Gutes. Sie bringen neue Technologien auf den Markt, stellen neue Standards auf bzgl. Leistung und Herstellung und haben was Instrumentierung anbelangt völlige Freiheit. Daher ist ja die absurde Situation, dass diverse Experimentals viel besser ausgerüstet sind als zertifizierte Geräte, da sie eben mit den speziell hergestellten und viel günstigeren (da Zertifizierungskosten wegfallen) Geräten fliegen können. Und die FAA gibt diesen Geräten für den Privatgebrauch auch die Freiheit, IFR zu fliegen. Das fehlt hier in Europa stark, daher sind sehr viele solche Geräte, die hier fliegen, N-registriert.

 

Die Leistungen dieser Dinger sind teilweise extrem und sie sind entsprechend auch sehr ökonomisch zu betreiben.

 

(z.B. Lancair 320, 210kt@25 lph und 1200 NM range... )

 

Ansonsten wären Flugzeuge wie etwa die Lancairs, Velocity oder RV's auch hier massiv im Aufwind und würden vermutlich den Rest der zertifizierten Flotte im GA Bereich rasant zum Verschwinden bringen. Versuche, sowas zu machen, scheitern meistens (siehe Columbia, eine zertifizierte Lancair im Prinzip, die von Cessna vor dem Bankrott gerettet wurde, sonst aber bereits History wäre).

 

Wären aber die Zertifizierungsstandards so, dass mit vernünftigem Aufwand eine solche ausgeführt werden kann, sowie die Produktehaftpflicht mal endlich unter Kontrolle (weg vom Grundsatz, "die Tatsache dass Du das Ding baust macht Dich automatisch schuldig an allen Unfällen damit") würde sich diese Balance wieder sehr massiv ändern.

[Karsten Sanders]

Jupp! Sollten wir uns mal auf das Bier von neulich treffen, dürfte das ein netter abend werden. 100% d'accord.

 

Was jetzt noch fehlen würde, wäre eine halbwegs vernünftige Make/Bulid/Sales-Kultur und alles wäre gut. Ich finde eine RV3,4,8 toll, aber ich würde NIE eine bauen. Ich bin nun mal kein Schrauber. Aber sich eine bauen lassen, legal, sie dann legal auch wieder zu verkaufen ohne Tricks und Trusts und alles wäre gut. Wir hätten die Vielfalt in der Klasse, die wir brauchen.

 

Das eine was wir wünschen, aber nie kriegen. Das andere was wir haben, aber nicht schätzen. 120 kts, 2-sitzer, leicht, 250 kg usefull load, um 130.000 Franken plus Steuer würde 80% des Bedarfes befriedigen, aber eben nur 20% der Wünsche ...

 

Karsten

[Urs Wildermuth]

Hallo Karsten,

 

gern, melde Dich mal wenn Du am Airport oder in der Nähe bist.

 

Betreffend der "Traumflieger" der Zukunft, nun ja, ich wage zu behaupten, dass man sehr vieles hinkriegen könnte, würde man sich gezielt auf ein Profil einigen. Aber man stellt immer wieder fest, dass eben viele "Spamcans" von vorgestern diese Dinge bereits erfüllen, das ist das eine, und das andere sind die enorm hohen Hürden der Zulassung.

 

Wenn ich mal die Leserreisen von P&F anschaue, da waren diverse Mooneys mit dabei, die meisten mit Monroy Tanks und von 1-2 Personen geflogen. Bis runter nach Feuerland, Thailand und x- mal über den NATL. Die Mooneys sind aber 4 Sitzer, wenn man sie wirklich auslasten will, geht's aber nur zu zweit wirklich gut.

 

Ich hatte ja schon mal über den Sport Cruiser geschrieben und was mich stört an dem Teil, nämlich die künstlich tief gehaltene Zuladung. Andere Modelle, wie eben gerade die Lancairs, haben das selbe Problem. Was nützt mich eine Lancair 235, wenn sie mit vollen Tanks zwar supereffizient 800 NM mit 180 kt zurücklegen kann, aber nur noch eine Person reinpasst? (Zuladung etwa 120-130 kg?) Was nützt ein Sport Cruiser/Piper Sport, der nicht mit 2 normalen Erwachsenen (nein, ich meine nicht mich!) und vollen Tanks abheben kann?

 

Nach wie vor, in der heutigen Zeit und Avgas Situation, hoffe ich auf eine Reihe, die in etwa so aussehen müsste:

 

Basismodell: 2 Sitze

MTOW: zwischen 700 und 999 kg.

Zuladung: 250 kg zuzüglich volle Tanks.

TAS 150-180 kt mit max 20-25 Lph (MOGAS oder Jet A1) in 10'000 ft AMSL

Reichweite 1'000 NM plus IFR Reserven

Service Ceiling FL200

(ja, die Lancair 320 erfüllt bis auf die Zuladung das bereits heute)

IFR Zulassbar, Elektrische Enteisung, CAPS, Integrated Cockpit mit 2 achs AP Serienmässig

Preisrahmen, etwa der eines Sport Cruisers, also um $150k

 

4 Sitzer:

Zuladung: 450 kg zuzüglich volle Tanks, MTOW <1200 kg.

TAS 150-180 kt mit max 30-40 Lph (MOGAS oder Jet A1) in 10'000 ft AMSL

Service Ceiling FL200

Reichweite 1'000 NM plus IFR Reserven

IFR Zulassbar, Elektrische Enteisung, CAPS, Integrated Cockpit mit 2 achs AP Serienmässig

Preisrahmen um $200 k

 

Und ein Top Model mit Druckkabine,

4 Sitzer:

Zuladung: 450 kg zuzüglich volle Tanks, MTOW <1200 kg.

TAS 200-250 kt mit max 30-40 Lph (MOGAS oder Jet A1) in FL250

Service Ceiling FL290

Reichweite 1'600 NM plus IFR Reserven

IFR Zulassbar, Elektrische Enteisung, CAPS, Integrated Cockpit mit 2 achs AP Serienmässig

Preisrahmen, $300-500k

Eine derartige Reihe würde verkaufen. Und wie.

 

Tja, Lancair müsste Zuladungsmässig über die Bücher, dann wäre ich interessiert :) Oder aber Sport Cruiser den Flieger bauen, den sie eigentlich bauen wollten und dann wegen der LSA/VLA Normen umgebastelt haben.

 

Oder sonst wer neu anfangen.

 

Was mir übrigens auch auffällt dabei:

 

Sowohl Mooney als auch Lancair haben ihre kleineren Modelle gestrichen. Wieso nur? Die 201 mit 200hp verkaufte sich bestens, heute gibt's Mooneys noch ab 250 PS und keiner kauft sie, die Lancair Gang baut sogar in den 2 Sitzer einen 300 PS Motor ein. Das im Zeitalter von Avgaspreisen um 3 Euros? Nur ne Randbemerkung, aber interessant dennoch.

[Aviaticus]

Hallo Mirko

Dein Hinweis ist wohl richtig, aber auch etwas zynisch an meine Adresse. Du glaubst doch wohl nicht, ich rufe alle möglichen Homepages auf um jeweils die Erst-Infos aller wichtiger Firmen "aufzuschnappen". Zufällig habe ich diese halt im aerokurier gefunden. Soll ich im flightforum immer zuerst anfragen, ob eine Info vielleicht schon altbekannt ist?

Gruss Fritz

[kerosin]

Was nützt ein Sport Cruiser/Piper Sport, der nicht mit 2 normalen Erwachsenen (nein, ich meine nicht mich!) und vollen Tanks abheben kann?

Dem kann ich nur zustimmen. Wenn wir unten anfangen:

• UL 450kg: UL's hatten ursprünglich max. 450kg MTOW.
  
• UL 472.5kg: Mit den ersten Rettungsschirmen durfte das Gewicht um die 22.5kg der damaligen Rettungsschirme aufgelastet werden.
  Heute sind die Rettungsschirme leichter und die Flieger schwerer geworden, so dass man mit einem Dreierachser-UL zu zweit nicht mehr legal unterwegs sein kann.
  
• CS-LSA 600kg: Als Nächstes gibt es die neue Klasse mit max. 600kg, welche eigentlich genau dieses Problem (theoretisch) beseitigt, dadurch dass die gleichen Dreiachser in einer höheren Klasse fliegen dürfen.
  Jedoch nutzt die Industrie das aus um die Flieger wieder schwerer zu bauen.

Beispiele:

• Eine CTSW, welche für 600kg gebaut wurde, will Flightdesign aus Kostengründen nicht in der LSA-Klasse zertifizieren. (Leergewicht 290-310kg)
  
• Die neuere CTLS, welche als UL zugelassen werden kann, wiegt bereits ohne Optionen zwischen 308 und 316kg.
  
• Will man jedoch eine CTLS für die LSA-Klasse steigt das Leergewicht bereits auf 326-333kg (ohne Optionen).
  Rechnet man noch Optionen wie Verstellpropeller, Avionic, Lichter, angenehmere Sitze, Autopilot, usw. dazu kommt man schnell auf >355kg. Vollgetankt (130Liter) bleiben gerade noch 150kg Zuladung für 2 Personen + Gepäck.
  
• Beim gleichen Hersteller gibt es die MC-LSA als Metallflieger. Leergewicht 350-360kg ohne Optionen.
  
• Schlimmer noch die Cessna 162 Skycatcher. Leergewicht >370kg ohne Optionen und ohne Rettungsschirm. Mit ein paar Optionen (Rettungsschirm (35kg!), Radabdeckungen, ELT, Autopilot) sind es 425kg! Vollgetankt (91Liter) bleiben gerade noch 110kg Zuladung für 2 Personen + Gepäck.
  

Es gibt aber auch Hersteller, welche versuchen das Leergewicht zu optimieren. Zwei gute Beispiele:

1. Die FK9-ELA (271kg), mit allen Optionen inklusiv Glascockpit 303kg. Vollgetankt (72 Liter) und MTOM 580kg bleiben 226kg Zuladung. Der separate Gepäckraum mit max. 35kg ist auch für längere Reisen geeignet.
   
2. Pipistrel Virus SW 100 (289kg), mit verschiedenen Optionen ca. 320kg. Vollgetankt (100 Liter) bleiben 205kg Zuladung. Ist der Flieger mit einem Rettungsschirm ausgerüstet, dürfen nur 18kG Gepäck mit, so dass man die MTOW nicht mal mehr erreichen kann.
   Schnell und sparsam ist das Teil auch: 100PS, 145kts und 18Lph. Leider steigt der Preis dann auf ca. 165kCHF.
   

[Volume]

Wir hätten die Vielfalt in der Klasse, die wir brauchen

 

120 kts, 2-sitzer, leicht, 250 kg usefull load, um 130.000 Franken plus Steuer würde 80% des Bedarfes befriedigen

Wer braucht denn Vielfalt ? Vielfalt heißt extreme Kleinserien heißt viel zu teuer und jeder der Typen muß erstmal seine Kinderkrankheiten auskurieren (meist auf Kosten des ein oder anderen Fliegerkameraden). Was wir brauchen ist ein Standardflugzeug bzw. eine Standardfamilie (wie dereinst die Cessna 152/172) mit den Preisen und der Erprobtheit einer "Großserie" (Autohersteller würden das immer noch Prototypenbau nennen...) und weltweiter problemloser und günstiger Ersatzteilversorgung. Das Ganze robust, wartungs- und reparaturfreundlich, mit moderner Technik, ansprechenden Leistungen und harmlosen Flugeigenschaften ohne gleich jeden Flugspaß zu vermiesen, angemessener Zuladung und bezahlbaren Stundenkosten, auf Reichweite umgerechnet auf dem Niveau eines etwas besseren Mittelklassewagens. (da spielt dann u.U. die Haltbarkeit und geringe Wartungskosten mehr rein, als der Anschaffungspreis)

 

Gruß

Ralf

[kerosin]

Was wir brauchen ist ein Standardflugzeug bzw. eine Standardfamilie (wie dereinst die Cessna 152/172) mit den Preisen und der Erprobtheit einer "Großserie" (Autohersteller würden das immer noch Prototypenbau nennen...)

Das Auto ist primär eine Notwendigkeit für den täglichen Gebrauch.

Würde man dies in der Fliegerei erreichen, würden auch VW Käfer der Lüfte entstehen.

Heute ist die (Klein)Fliegerei primär ein Hobby, eine Leidenschaft. Und dort stimmen die Interessen meistens nicht mit dem Standardflugzeug überein.

Der gemeinsame Nenner wird immer ein Kompromiss sein, der vielen Piloten nicht passen würde.

 

Ein kleiner Vergleich: Flugzeug (Auto)

• Hochdecker vs. Tiefdecker (Vorderrad vs. Hinterradantrieb)
  
• Racer vs. STOL (Roadster vs. Geländewagen )
  
• Viel Zuladung vs. sportlich (Combi vs. Coupé)
  
• 2-Plätzer vs. 4-Plätzer (Smart vs. Minivan)
  
• VFR vs. IFR (6-Gang Schaltgetriebe vs. Automat mit Tempomat)
  
• Gras-/Buschpisten vs. lange Landebahnen (Allrad vs. Sportwagen)
  
• usw...
  

[Volume]

Das Auto ist primär eine Notwendigkeit für den täglichen Gebrauch.

Heute ist die (Klein)Fliegerei primär ein Hoby

Das kann ein Flugzeug beides sein. Nur intensive Nutzung erlaubt preiswertes Fliegen, wir haben Jahrelang unseren Vereinsmotorsegler am Wochenende zum Spaßfliegen (und F-Schleppen) benutzt, in der Woche hat ihn oft eines unserer Vereinsmitglieder (und ich auch gelegentlich) geschäftlich genutzt. Da hätte er sonst sowieso nur rumgestanden, da der Flugplatz ein wenig "vor den Toren der Stadt" liegt, und in der Woche ohnehin keiner rauskommt. Nur so kommt man auf über 200 Stunden im Jahr und die magischen €60 pro Stunde bzw. 40ct/km. (Und damit schlägt der Geschäftsreisende sogar die 1.Klasse der Bundesbahn...)

 

Ein kleiner Vergleich: Flugzeug (Auto)

Wir sprachen davon was wir brauchen. Somit kann man SUV, Coupé, Geländewagen, Stretchlimo, Smart, Allrad... mal getrost vergessen. Natürlich ist pressurized IFR mit 250kt nett, aber wirlich brauchen tun das keine 5% der Piloten.

Karstens Pflichtenheft ist schon ziemlich OK: Zweisitzer, 120kt, 250kg Zuladung, €60/h deckt mindestens 80% des Bedarfs. Ich würde noch 850kg Anhängelast dazupacken :005:

 

Gruß

Ralf

[kerosin]

Karstens Pflichtenheft ist schon ziemlich OK: Zweisitzer, 120kt, 250kg Zuladung, €60/h deckt mindestens 80% des Bedarfs. Ich würde noch 850kg Anhängelast dazupacken :005:

Das ist genau das Problem :005:

Du möchtest Anhängelast, der Nächste möchte 3 Sitzplätze und der Übernächste auf jeden Fall einen Hochdecker.

 

...in der Woche hat ihn oft eines unserer Vereinsmitglieder (und ich auch gelegentlich) geschäftlich genutzt.

Wieviele VFR-Piloten können geschäftlich ein Flugzeug gebrauchen?

Ich reise selbst ab und zu geschäftlich ins Ausland und konnte in den letzten 4 Jahren erst 2 Mal den Flieger einsetzen. Ausser dem Spass am Fliegen hatte ich jedoch keinen wirklichen Vorteil.

Wieso konnte ich nicht öfters mit dem Flugzeug reisen?

1. das Wetter machte mir einen Strich durch die Rechnung
   
2. die kurzen Tage im Winter (9-17Uhr)
   
3. schwierig/kompliziert vom Flugplatz zum Kunden zu kommen
   
4. Gesamtzeit länger als mit Bahn oder Auto.
   
5. (Gesamtkosten höher)
   

Um regelmässig ein Flugzeug geschäftlich nutzen zu können, braucht es ein IFR Rating. Nur so stellen Morgennebel, Dunkelheit oder Schlechtwetter (fast) kein Problem mehr dar.

 

Also müsste der Standardflieger auch noch IFR ausgerüstet sein :009:

[Urs Wildermuth]

Für regelmässige Benutzung beruflich mit hoher Zuverlässigkeit ist IFR ein Muss, pluss Enteisung. Wenn man allerdings sieht, wie die Amis IFR zulassen, wäre das überhaupt kein Problem. Dazu müsste noch die Hürde für die Lizenz auf etwa das FAA Niveau kommen, und dann wäre es völlig problemlos und vermutlich die Regel, dass ein PPL der viel fliegt sein IFR macht. Würde auch die Sicherheit massiv verbessern.

 

IFR hier in EASA Land ist unverhältnismässig teuer, extrem theoriebelastet und geht an dem, was ein PPL/IR braucht, vorbei. Würde man hier mal aufhören, den Doktor zu machen und sich auf das wesentliche beschränken, würden vermutlich wie in den USA viel mehr Piloten das IR machen und benutzen.

[kerosin]

IFR hier in EASA Land ist unverhältnismässig teuer, extrem theoriebelastet und geht an dem, was ein PPL/IR braucht, vorbei. Würde man hier mal aufhören, den Doktor zu machen und sich auf das wesentliche beschränken, würden vermutlich wie in den USA viel mehr Piloten das IR machen und benutzen.

Dem kann ich nur zustimmern: PPL/IR würde mich auch interessieren, wenn es nicht so teuer und aufwändig wäre.

 

Soviel ich weiss gibt es in UK eine Art "IR-Light":

As a partial alternative to the instrument rating, the UK issues an "IMC rating", the privileges of which include flight under IFR in controlled (classes D and E) airspace and flight outside controlled airspace in instrument meteorological conditions.

Quelle: Wikipedia

[Urs Wildermuth]

Dem kann ich nur zustimmern: PPL/IR würde mich auch interessieren, wenn es nicht so teuer und aufwändig wäre.

 

Soviel ich weiss gibt es in UK eine Art "IR-Light":

 

Gibt es noch. In den englischen Foren gibt es da Riesendiskussionen, ob und wie as IMC Rating unter EASA FCL noch funktionieren wird. Konsens besteht, dass es höchstwahrscheinlich als "grandfathered" Rating für die Lizenzinhaber bleibt, aber mit Einführung von EASA FCL nicht mehr neu erworben werden kann.

[malibuflyer]

Würde man hier mal aufhören, den Doktor zu machen und sich auf das wesentliche beschränken, würden vermutlich wie in den USA viel mehr Piloten das IR machen und benutzen.

 

So ist es. Schauen wir doch die signifikanten Unfälle in der einmotorigen Fliegerei an: Man fliegt am Freitag bei schönem Wetter nach Elba, und am Sonntag gibt's Probleme mit dem Wetter, aber alle sollten am Montag arbeiten. Hier könnte "light IFR" viele Unfälle vermeiden helfen.

Aber auch zu Unfällen führen - nämlich dann, wenn dazu Befugte mit dem falschen Material sich an schwierige Bedingungen heranwagen. Ein "heißer" Propeller ist absolutes Minimum, Turbolader eigentlich auch, um sich in höhere Spähren retten zu können.

Wo zieht man die Grenze - es sind Welten dazwischen, ob man in eisfreier Umgebung ein paar Wolkenbänke durchfliegen darf oder auf keine Wolkenabstände und schlechte Sicht mehr achten muss, oder "scharf" IFR bei Untergrenzen am Limit unterwegs ist.