Piper Aircraft wieder ohne das LSA PiperSport?

[fm70]

Schauen wir doch die signifikanten Unfälle in der einmotorigen Fliegerei an: Man fliegt am Freitag bei schönem Wetter nach Elba, und am Sonntag gibt's Probleme mit dem Wetter, aber alle sollten am Montag arbeiten. Hier könnte "light IFR" viele Unfälle vermeiden helfen.

Ob es die Unfallstatistik wirklich verbessern würde, wenn am Sonntagabend eine Horde leichter Einmots "IFR-light" on top oder gar bei Gewittern über die Alpen heimfliegen würde? Meine Meinung dazu ist klar, aber in diesem Forum wohl nicht mehrheitsfähig.

 

Wer VFR nach Elba fliegt, der weiss vorher, was ihn erwarten kann, und der muss halt einen entsprechenden Zeitpuffer einplanen. Auch wenn es nur ein "Eventuell-Puffer" ist, also z.B. keine wichtigen Termine in die erste Wochenhälfte legen. Und ja, ich weiss, von was ich rede: Ich bin auch schon zwei Tage in Verona festgesessen, weil die Alpen "zu" waren. Ich bin aber auch schon einen Tag später als geplant von Courchevel heimgekommen, weil ich mit einer Einmot nicht über ein mit "Freezing Fog" zugenebeltes Mittelland fliege, und das, obwohl es absolut legal gewesen wäre.

 

Man kann sicher darüber diskutieren, ob die IFR-Theorie angemessen ist. (Ich hab dazu weder Erfahrung noch Meinung.) Aber wer wirklich IFR machen will, der lässt sich doch von dem bisschen (allenfalls überflüssiger) Theorie nicht abhalten, sondern beisst sich da halt durch. Der eigentliche Kostenfaktor ist eh die Praxis, und da kann man wohl kaum abkürzen.

[malibuflyer]

Ob es die Unfallstatistik wirklich verbessern würde, wenn am Sonntagabend eine Horde leichter Einmots "IFR-light" on top oder gar bei Gewittern über die Alpen heimfliegen würde? Meine Meinung dazu ist klar, aber in diesem Forum wohl nicht mehrheitsfähig.

 

 

Hast Du nur die obere Hälfte meines Beitrages gelesen? Genau das habe ich in weiterer Folge beschrieben.

Was die überbordende Theorie betrifft: Wir hatten einen theoretischen Ballast mitzutragen, als müssten wir irgendwelche Geräte im Flugzeug reparieren können, falls sie ausfallen.

[fm70]

Hast Du nur die obere Hälfte meines Beitrages gelesen? Genau das habe ich in weiterer Folge beschrieben.

Dochdoch, ich hab den ganzen gelesen. Ich wollte nur den Finger etwas deutlicher auf diesen Punkt legen.

 

Ausserdem denke ich, dass die Versuchung, sich trotz unpassendem Wetter doch noch über die Alpen zu mogeln, eher grösser sein dürfte, wenn man das legal tun darf.

[malibuflyer]

 

Ausserdem denke ich, dass die Versuchung, sich trotz unpassendem Wetter doch noch über die Alpen zu mogeln, eher grösser sein dürfte, wenn man das legal tun darf.

 

Das, lieber Fritz, zieht sich aber durch sämtliche Bereiche der Fliegerei. Angefangen bei VFR-Flügen, wo man es mit den Wolkenabständen nicht mehr so genau nimmt - bis hin zur Unterschreitung der Lande-Minima bei IFR-Fliegern.

Jetzt könnten wir gleich noch den Samedan-Unfall aufwärmen und sonstige Disziplinlosigkeiten. Letztlich geht es um die Eigenverantwortung und richtige Einschätzung der Risiken. Ein (light-) IFR-Flug über die Alpen durch ungefährliche Wolken ist sicher harmloser als eine wunderschöne VFR-Überquerung mit anschließendem IFR-Anflug bei Nebel an oder unter's Minimum - Wetter, wie wir es gerade jetzt häufig erleben.

[fm70]

Ein (light-) IFR-Flug über die Alpen durch ungefährliche Wolken ist sicher harmloser als eine wunderschöne VFR-Überquerung mit anschließendem IFR-Anflug bei Nebel an oder unter's Minimum - Wetter, wie wir es gerade jetzt häufig erleben.

Danke für Deine Antwort, Du hast soeben meine Bedenken bestätigt.

[Urs Wildermuth]

Fritz,

 

für das IR gibt es massive Gründe und ja, ich denke, ein IR wird auf jeden Fall die Sicherheit verbessern. Denn zu diesem gehört auch das Einhalten der Vorschriften und Minimas plus genügend gesunder Menschenverstand.

 

Die Alpen sind dabei zwar ein Thema, aber eben nur eines von vielen. Klar, Single Engine IFR über die Alpen geht allenfalls mit einer aufgeladenen und voll enteisten Single in entsprechender Höhe (mit entsprechenden Escape Routen). Malibu, C210P, e.t.c. ), oder mit einer Twin mit einer OEI Minimum Alt von < MEA, was auch ohne Turbo faktisch keine kann.

 

Nur, Europa besteht nicht nur aus den Alpen.

 

Wenn ich die VFR Karten anschaue, ist ein IFR Routing von Zürich nach z.b. Reims oder La Rochelle viel einfacher zu planen als VFR. Ebenso kann man IFR nach einem VFR Segment über die Alpen in FL100 zwischen Saronno und Voghera durch, ohne sich in der A Area in 2000 ft AGL durchschütteln zu lassen. Oder in der Rom Aerea muss man nicht in 1000 ft über Meer 15 NM offshore durch. e.t.c.

 

Und wenn dann mal ein Stück IMC drin ist, geht's auch, solange drunter ein Ceiling ist, welches eine Notlandung zulässt.

 

Dazu kommt, als IFR Pilot ist man schlicht und ergreifend fliegerisch weiter als ein VFR Pilot, es kommt Systematik und verschiedene andere Dinge dazu, die mir heute auch im normalen Leben weiterhelfen, nicht nur im Cockpit.

 

Man kann immer mit Extremfällen dagegen argumentieren, sollte dabei aber die normale Ops nicht vergessen. Ich bin damals auch mit meiner C150 IFR geflogen, zu 80% in VMC und selten mal IMC, aber es hat das Fliegen per se massiv erleichtert.

[Urs Wildermuth]

Noch ein Nachtrag:

 

Wenn man so argumentiert wie Du das tust, dann ist eigentlich IFR was für mindestens 2 Motorige Turboprops. Und darunter gilt VFR/CAVOK? Das kann's nicht sein. In den USA ist die Dichte der IFR Piloten prozentuell gesehen wesentlich grösser als in Europa, weil eben das IFR dort mit weniger Aufwand (ich denke aber nicht leichter im Sinne von einer minderwertigen Ausbildung!!) und kostengünstiger zu erreichen ist. Dies spiegelt sich aber auch in der Sicherheit wieder. Die hier recht häufigen "continuations of a VFR Flight in IMC" sind dort entsprechend geringer.

 

Was die Theorie betrifft:

 

Der Reality Check für jede Ausbildungsstufe sollte sich nach meinem Dafürhalten auf das beschränken, was operationell wirklich notwendig ist. "Need to know" ist "Nice to know" auseinanderzuhalten. Zuviel Ballast bei jeder Prüfung führt nämlich grundsätzlich zu einem: "Learning to the Test". Die Leute lernen Fragen auswendig, ohne sie zu verstehen, da der Umfang der Prüfung derart ist, dass man gar nicht alles behalten KANN. Was ein IFR Pilot wissen MUSS ist, wie er einen Flug korrekt plant und ausführt, welche Wettereinflüsse was bewirken, seine Rechte und Pflichten sowie die RELEVANTE Flugzeugkenntnis. Alles andere ist Beigemüse, die nach der Prüfung eh dem Nichtgebrauch zum Opfer fällt. Wozu der Ballast führt ist eine enorme Kostensteigerung (ca 3000-4000 Fr nur für die Theorie) und dazu ein immenser Zeitaufwand, den Leute, die im Berufsleben stehen, nicht einfach so auf die Reihe kriegen.

[malibuflyer]

Danke für Deine Antwort, Du hast soeben meine Bedenken bestätigt.

 

Nachdem ich das alles schon selber als bedenklich geschrieben habe, Du meine Bedenken bestätigt hast, ich es noch einmal bestätigt habe und nun festgestellt ist, dass ich Deine Bedenken bestätigt habe, sind ja hoffentlich alle Teile zufrieden:008::008::008:

 

Aber zurück zur Unfallstatistik: Sind wir uns auch darüber einig, dass die meisten Unfälle bei Flügen, wo bei marginalen Bedingungen trotzdem der Heimflug riskiert wurde, unter VFR in verhangenen Hochtälern tragisch geendet haben. Lieber schlecht (mangelhaft ausgerüstet), aber legal über die Berge, als samt Movingmap einen CFIT oder in der zu spät eingeleiteten Umkehrkurve abgeschmiert.

 

Im Übrigen schließe ich mich den Ausführungen von URS an, wonach IFR selbst unter VMC erhebliche Vorteile bietet.

[willard]

Viele interessante Gedanken hier in diesem Thread zum Thema "Light-Instrument Rating" bzw. IFR mit Sportflugzeugen. Gerne möchte ich auch meine Meinung dazu beisteuern.

 

Das absolute Killer-Kriterium, an das wir im Zusammenhang mit IFR immer zuerst denken sollten, ist EIS. Nicht eventuelle Sicht-Minimas, Wolkenbasis und Cloud-Tops, Lizenzen, Theorie-Syllabus, sondern schlicht und ergreifend einfach nur Icing. Meiner Meinung dreht sich in der IFR-Fliegerei alles um diese mit Abstand grösste Bedrohung.

 

Dabei spielt es grundsätzlich keine Rolle, wie viele Motoren unser Flugzeug hat, ob wir ein G1000 installiert haben oder ob wir eine mehr oder weniger sinnvolle Theorieprüfung gemeistert haben. Schlussendlich zählt immer nur, ob wir es schaffen, in IMC einer Vereisungsbedingung zu entrinnen oder nicht.

 

Und daran sollten meiner Meinung die zwei Arten von IR-Fliegerei festgemacht werden:

 

1. Sogenanntes "Light-IFR" mit Flugzeugen wie z.B. einer Piper Arrow IV. Das Flugzeug hat kein De-Ice, keine Turbo-Aufladung, keinen Sauerstoff und keine Druckkabine. Das ist ganz klar sogenanntes "Schönwetter-IFR". Wobei das ja nichts Schlechtes sein muss. Viele IFR Flüge finden bei VMC statt. Und die Erleichterungen in der Flugplanung und -Durchführung sind sehr hilfreich. Nur muss man sich seiner Minimas klar bewusst sein. Längere Flüge in IMC, und damit meist in Icing, sind kaum möglich. Das Einzige was ev. noch geht, ist ein kurzes Cloud-breaking bei Hochnebellagen im Winter.

 

2. "Echtes" IFR. Das ist für mich "flight into known icing conditions". Und spätestens hier sind einfach ganz andere Kategorien von Flugzeugen notwendig. Hier ist eine technische Ausrüstungen zwingende Voraussetzung, um sich gegen das tödliche Eis zu wehren (Boots, Liquids, Hot-Prop, Hot-Edge, Turbo/Turboprop, Druckkabine und Sauerstoff etc.). Spätestens hier enden aber auch leider die Hobby-Flüge mit Kosten von bis zu max. CHF 350/h.

[malibuflyer]

Ein wesentliches Kriterium erscheint mir auch, dass bei jeder Form von IFR (light oder was auch immer) in IMC der Flieger in jeder turbulenten Situation beherrscht werden muss und nicht sein Leben und das der Passagiere an den AP gehängt werden darf. Dann ist meist Feierabend, wenn er sich verabschiedet. Mit den jährlichen Minimumstunden kann man das NICHT.

[fm70]

Nur, Europa besteht nicht nur aus den Alpen.

Das ist mir klar und ich kann mir durchaus viele gültige Gründe vorstellen, wieso auch ein Privatpilot ein IFR-Rating machen will. Ich habe nur auf den Beitrag vom Malibuflieger geantwortet, der eben gerade den Flug nach Elba mit verhangegen Alpen auf dem Rückflug als Argument gebracht hat. Nur darauf bezog sich meine Antwort, und dieses Argument lasse ich nach wie vor nicht gelten.

 

Ich habe absolut kein Problem mit Fliegen in IMC oder on top auch mit einer leichten, einfachen Einmot, solange die Wolkenuntergrenze bekannt und hoch genug ist und gesichert ist, dass darunter eine überlebbare Notlandung möglich ist. Umgekehrt fliege ich aber nie mit einer Einmot on top über das zugenebelte Mittelland, egal ob VFR oder IFR. (Dieses Szenario hat mich übrigens vom ganz praktischen Nutzen eines Gesamtrettungssystems überzeugt, aber das ist ein anderes Thema.)

[Gast Hans Fuchs]

Ich habe absolut kein Problem mit Fliegen in IMC oder on top auch mit einer leichten, einfachen Einmot, solange die Wolkenuntergrenze bekannt und hoch genug ist und gesichert ist, dass darunter eine überlebbare Notlandung möglich ist. Umgekehrt fliege ich aber nie mit einer Einmot on top über das zugenebelte Mittelland, egal ob VFR oder IFR.)

Der Aussage kann man natürlich nur zustimmen.

 

Damit ist aber ein IFR light, wie es die Engländer offenbar haben, noch nicht desavouiert. Man muss nur wissen, wo die Grenzen des Verfahrens sind und diese natürlich respektieren.

Offenbar gibt es praktisch keine Unfälle in England, sehr wohl aber überall sonst bei Fortsetzung von VFR Flügen in IMC.

 

Meine neusten Infos weisen in die Richtung, dass die EASA die Engländer Regelung durchaus übernehmen könnte.

 

Hans

[Urs Wildermuth]

Hans,

 

die Engländer wünschen das natürlich und das wäre super. Wobei man klar sagen muss, das IMC Rating der Engländer ist mehr ein Rettungsanker als ein echtes IFR. Echter Reiseflug mit Airway Routings e.t.c. ist nicht möglich. Es ist mehr dazu da, mit marginalem VFR fertig zu werden und in solchen Fälllen legal einen IFR Anflug machen zu können oder in unkontrolliertem Luftraum in IMC zu fliegen. Es ist kein Ersatz oder ein erleichtertes IFR per se. Allerdings ist der Sicherheitsaspekt sehr positiv.

 

Vergleicht man die Theorie des Amerikanischen IR und des JAA IR, fällt auf, wie extrem diese voneinander abweichen. Ich denke, man sollte zwischem Privat IR und commercial IR unterscheiden und das Privat IR für PPL Piloten entsprechend anpassen. All das Zeug, was nur die Jets e.t.c. brauchen in den CPL oder ATPL Teil rüber und sich auf das wesentliche beschränken. Dazu ein reines Online Training und Prüfung der Theorie, (sind in den USA total 50 Fragen aus allen Gebieten) und dann ein etwas erweitertes mündlich bei der praktischen Prüfung. Das US IFR ist nämlich keineswegs geschenkt, wie die hiesigen EASA Fritzen meinen.

[Urs Wildermuth]

Thomas,

 

1. Sogenanntes "Light-IFR" mit Flugzeugen wie z.B. einer Piper Arrow IV. Das Flugzeug hat kein De-Ice, keine Turbo-Aufladung, keinen Sauerstoff und keine Druckkabine. Das ist ganz klar sogenanntes "Schönwetter-IFR". Wobei das ja nichts Schlechtes sein muss. Viele IFR Flüge finden bei VMC statt. Und die Erleichterungen in der Flugplanung und -Durchführung sind sehr hilfreich. Nur muss man sich seiner Minimas klar bewusst sein. Längere Flüge in IMC, und damit meist in Icing, sind kaum möglich. Das Einzige was ev. noch geht, ist ein kurzes Cloud-breaking bei Hochnebellagen im Winter.

 

Siehst Du genau richtig. Eis ist zwar das Hauptproblem, aber es ist schon nicht so, dass in jeder Form von IMC gleich Eis vorhanden ist. Speziell im Sommer oder eben bei Hochnebellagen oder unterhalb der berühmten 5km in kontrollierten Airports ist IFR sinnvoll und ungefährlich. Im Sommer, wo die Freezing Levels bei >FL100 liegen (war gestern auch so übrigens:009:) geht recht viel mit diesen Geräten. Und man fliegt ja nicht nur nördlich der Schweiz... speziell Italien mit seinen A Gebieten oder auch sonst im Süden, wo VFR teilweise auf den kontrollierten Luftraum beschränkt ist (Serbien, Bulgarien) macht IFR einfach Sinn und mehr Spass.

 

2. "Echtes" IFR. Das ist für mich "flight into known icing conditions". Und spätestens hier sind einfach ganz andere Kategorien von Flugzeugen notwendig. Hier ist eine technische Ausrüstungen zwingende Voraussetzung, um sich gegen das tödliche Eis zu wehren (Boots, Liquids, Hot-Prop, Hot-Edge, Turbo/Turboprop, Druckkabine und Sauerstoff etc.). Spätestens hier enden aber auch leider die Hobby-Flüge mit Kosten von bis zu max. CHF 350/h.

 

Also dass nur gerade fliegen im Eis mit voll enteisten Fliegern "echtes" IFR ist, finde ich etwas übertrieben. Wie gesagt, Eis ist ein Faktor, sicher der gefährlichste neben Turbulenzen und CB's, aber auch der Flug in einer Sommerwarmfront oder eben durch eine Hochnebeldecke ist echtes IFR, d.h. in IMC. Bei weitem nicht alle IFR Flieger, die tw doch recht massive Strecken fliegen, sind enteist, aber man muss halt eben wieder die Limiten kennen und respektieren. Entweder man kann über das Eis (Turbo) oder unter dem Eis ist genug Platz, d.h. Freezing Level deutlich über der MEA. "Echt" ist das immer noch, ob man allerdings dafür den ganzen Theoriekatalog braucht, wag ich zu bezweifeln.Die "alte" RFP IR Theorie war kein Teil so aufwendig und hat auch gereicht.

 

Wie gesagt, ich würde vorschlagen, eine Art zweistufiges IR zu kreieren, eines was nur für Private Flüge berechtigt und das andere als volles Programm integriert in CPL oder ATPL, wo man dann halt als commercial Pilot IFR fliegen kann.

[malibuflyer]

Zu den "known icing conditiones" wäre weiters zu sagen, dass ich selbiges in vielleicht 20% der Vorhersagen auch tatsächlich angetroffen habe. Wenn überhaupt. Es war aber auch öfters welches da, von dem nichts bekannt war.

 

Nachdem wir (lang ist's her) ein Flugzeug durch Eis verloren haben, hat sich der Meteorologe am Platz große Vorwürfe gemacht, weil er glaubte, nicht intensiv genug davor gewarnt zu haben. Die Folge war, dass nach diesem Unglück fast bei jeder Wetterberatung mögliches Eis prognostiziert wurde - also eigentlich ein No Go. Ich hätte wohl 30% meiner Flüge gar nie antreten dürfen.

 

Wie Urs sehr gut erklärt, ist die tatsächliche Gefahr von Eis von sehr vielen Faktoren abhängig. Wenn man hindernisfrei in Level flüchten kann, die im positiven Temperaturbereich liegen, ist Eis lästig, aber auch nicht viel mehr.

Und IFR ohne "hot prop" ist für mich nicht denkbar, und eigentlich auch ein Turbo, damit eine adäquate Triebwerksleistung unter allen Umständen abgerufen werden kann.

 

Und noch einmal zu den Unfällen bei Alpenüberquerungen: Die Statistik zeigt kaum Unfälle wegen Eis oder Einflug in Gewitter (beides findet man in der Prognose und muss dann eben wirklich am Boden bleiben). Die meisten Unfälle passierten, wenn VFR-Piloten bei marginaler Sicht in irgend welchen Tälern hängen blieben oder bei der zu spät eingeleiteten Umkehrkurve abgeschmiert sind. Ein "light IFR" hätte ihnen und den Passagieren mit Sicherheit das Leben gerettet.

[fm70]

Und noch einmal zu den Unfällen bei Alpenüberquerungen: Die Statistik zeigt kaum Unfälle wegen Eis oder Einflug in Gewitter (beides findet man in der Prognose und muss dann eben wirklich am Boden bleiben). Die meisten Unfälle passierten, wenn VFR-Piloten bei marginaler Sicht in irgend welchen Tälern hängen blieben oder bei der zu spät eingeleiteten Umkehrkurve abgeschmiert sind. Ein "light IFR" hätte ihnen und den Passagieren mit Sicherheit das Leben gerettet.

Das stimmt nicht. Jedenfalls entspricht es nicht dem, was ich im Kopf habe. (Ich habe ziemlich alle Schweizer Unfallberichte gelesen, aber ich habe mir keine Statistik aufgeschrieben.)

 

Die meisten bzw. fast alle Unfälle in den Alpen passieren, weil der Pilot bei bestem Flugwetter eine falsche Flugtaktik wählte.

 

Ich habe mindestens zwei Unfälle im Kopf, aber wahrscheinlich gab es mehrere, bei denen der Pilot ohne gültiges IFR-Rating bewusst in IMC eingeflogen ist.

 

Ich kann mich nur an zwei Unfallberichte erinnern, bei dem der Pilot auf einem VFR-Flug durch marginales Wetter gefangen worden ist. Einer dieser Flüge endete tödlich, einer in einer Notlandung mit Materialschaden. Gut, wenn man noch die Mustang nimmt, dann ist es noch ein weiterer Unfall, aber dieser Flug scheiterte nicht am IFR-Rating des Piloten.

 

Ich will nicht ausschliessen, dass es noch mehr solche Unfälle gab, an die ich mich jetzt nicht erinnere, aber dass die "meisten Unfälle passierten, wenn VFR-Piloten bei marginaler Sicht in irgend welchen Tälern hängen blieben" stimmt so einfach nicht. Und dass "ein light IFR ihnen und den Passagieren mit Sicherheit das Leben gerettet hätte" ist eine mehr als gewagte Behauptung.

[Urs Wildermuth]

Hallo Fritz,

 

der Grund "Fortsetzung eines VFR Fluges in Instrumentenbedingungen", ob jetzt Alpen oder nicht, ist in Europa leider ein immer wiederkehrender. In den USA treten diese Fälle auch auf, aber dank dem höheren Anteil IFR deutlich weniger. Ich habe auch keine direkt zitierbare Statistik, aber diese Aussage hört man faktisch an jedem Safety Seminar, wo Fachleute über VFR Unfälle diskutieren.

 

Der zitierte Alpenflug ist eben auch wieder so ne Sache.

 

IFR auf FL250 mit einer Malibu (SE) ist eine Alpenüberquerung auf gewissen Strecken sogar mit relativ dichter Bewölkung darunter nicht ein Riesenproblem. Wenn es dort zum Totalausfall kommt, ist tieferes Terrain praktisch immer im Gleitflug erreichbar. IFR in FL140/150 über die Alpen kann dann auch SE ok sein, wenn zum Beispiel aufgelockerte Bewölkung ein XXX im GAFOR produziert, aber genügend Löcher da sind. Dann ist IFR mit Sicherheit die bessere Variante wie VFR um die Wolken zu kurven. Ich hab das früher mit der Seneca I (SE Service Ceiling 4000 ft) einige Male gemacht, waren wunderschöne Flüge, die aber VFR durch die Täler nicht möglich gewesen wären. So aber war jederzeit der Abstieg in ein Tal (Engadin oder Wallis) drin gelegen im Drift Down. Turbo ist sicher eine feine Sache, aber auch teuer. Meine Mooney z.B. hat auch ein Service Ceiling von 17000 ft gemäss AOM, was für solche Dinge reicht (mit Sauerstoff natürlich).

 

Ich denke, das wichtigste ist, dass man vor jedem Flug nicht einfach seine Berechtigung ohne zu denken einsetzt sondern einen klaren Escape Plan macht. Im SE IFR ist das ganz klar definiert (durch den gesunden Menschenverstand).

 

- Ceiling unter IMC immer ausreichend für eine Notlandung

- Bei Überquerung von Bergen in Wolken ausreichende Flughöhe und Ausrüstung um im Falle eines Motorausfalls tieferes Gelände erreichen zu können und unter der IMC eine Notlandung zu machen.

 

Generell, es ist immer die Selbstüberschätzung, die in solchen Fällen Killt, nicht die Ausnutzung der Privilegien eines Ratings oder eines Flugzeugs.

[Berchi]

Das absolute Killer-Kriterium, an das wir im Zusammenhang mit IFR immer zuerst denken sollten, ist EIS. Nicht eventuelle Sicht-Minimas, Wolkenbasis und Cloud-Tops, Lizenzen, Theorie-Syllabus, sondern schlicht und ergreifend einfach nur Icing.

Sorry, aber da sind wir nicht ganz gleicher Meinung. Das stimmt nur, wenn man sich fahrlässig ohne entsprechendes Equipment in solche Gebiete hinein wagt, wo Icing vorkommen kann. Mit der nötigen Sorgfalt kann man Icing auch aus dem Wege gehen, dann ist es eben keine Gefahr mehr, so wie auch kein seriöser Pilot in ein Gewitter hinein fliegt und im Zweifelsfall halt auch mal einen Flug streicht. Das bedeutet u.U. massive Einschränkungen bei uns im Winter, also 'IMC below freezing' = 'no flying', aber IFR heisst eben nicht zwangsweise, dass man mit jedem Flieger und bei jedem Wetter fliegen kann. Ich sehe das wie eine Limitation im POH, die es einzuhalten gilt. IFR kann auch bei VMC oder im Sommer Sinn (und Spass) machen, und dann ist Icing kein Thema.

 

Zum Rest der Diskussion: Es gibt ja schon haufenweise positive Erfahrungen in England und - vorallem - Amerika mit IFR-Ratings für PPL-Inhaber. Warum also soll man das überhaupt in Frage stellen und Probleme sehen, die anderswo schon positiv 'behandelt' wurden? (Vorallem sollte man nicht mit einem einzigen Beispiel - Alpenflug - die ganze Sache in Frage stellen und damit den Leuten gleich jede Kompetenz absprechen, bevor sie überhaupt Gelegenheit hatten, sie zu beweisen.)

 

... my 5 cents ...

 

Grüsse,

Berchi

[fm70]

der Grund "Fortsetzung eines VFR Fluges in Instrumentenbedingungen", ob jetzt Alpen oder nicht, ist in Europa leider ein immer wiederkehrender. In den USA treten diese Fälle auch auf, aber dank dem höheren Anteil IFR deutlich weniger.

Ich denke, man muss klar unterscheiden: Hat der Pilot den Entscheid gefällt, den Flug in IMC weiterzuführen, oder wurde er unverhofft und ohne Umkehrmöglichkeit durch das Wetter gefangen. Leider wird das aber in den seltensten Fällen unterschieden.

 

Im ersten Fall hat der Pilot verantwortungslos gehandelt, und ich wüsste nicht, wieso derselbe Pilot mit IFR-Rating plötzlich verantwortungsvoller fliegen sollte.

 

Im zweiten Fall hat der Pilot (meistens) verantwortungsvoll gehandelt, dabei aber (offensichtlich) einen Fehler gemacht. Dieser Pilot könnte tatsächlich von einem IFR-Rating profitieren. Nur: Wie häufig ist dieser Fall?

 

(Und bevor jetzt wieder der übliche Verdächtige motzt: Auch ich habe schon idiotische Entscheide gefällt und grobe Fehler gemacht, dabei aber immer das Glück gehabt, daraus noch lernen zu können.)

 

Die Interpretation von Statistiken, und noch viel mehr der Vergleich von solchen, ist so eine Sache. Da spielen so viele Dinge mit, dass es eine mittlere Doktorarbeit abgeben würde, diese wirklich gültig zu interpretieren. Interpretatorische Schnellschüsse führen da sehr oft in die Irre.

[Karsten Sanders]

Alles toll. Aber ich rede eigentlich von "Sportfliegerei". Elba, IFR über die Alpen hat mit Sport nicht mehr viel zu tun. Dafür gibt es hervorragende Flugzeuge, alles erprobt. Dann auch gerne mit 4 Personen, alles perfekt.

 

Aber 90% der Fliegerei in Europa passiert mit SEP light, unter 1000 kg, 1 POB, max 2 POB. Fliegen KÖNNEN, WOLLEN, aber nicht müssen.

 

Diese Zahlen sagen mir ganz deutlich: Flugzeuge für 250 kFr will neimand mehr, ader wenigstens nur noch 50% der Leute, die sie gestern wollten.

 

Karsten

[Berchi]

Die Interpretation von Statistiken, und noch viel mehr der Vergleich von solchen, ist so eine Sache. Da spielen so viele Dinge mit, dass es eine mittlere Doktorarbeit abgeben würde, diese wirklich gültig zu interpretieren. Interpretatorische Schnellschüsse führen da sehr oft in die Irre.

Ja und nein - Politiker argumentieren üblicherweise so. Man sollte unbedingt gemachte Erfahrungen gebührend berüchsichtigen, statt entschuldigend ignorieren, sonst läuft man eben Gefahr, alles selber erfinden zu wollen, was uns ja leider die EASA fast täglich vorlebt.

 

Ein Beispiel am Rande dazu: In Samedan wird zur Zeit ein Piloten-Briefingsprogramm entwickelt und man tut dabei so, als müsste man das wirklich neu erfinden, da man ja ganz exklusiv der höchte Flugplatz in Europa sein will. In Colorado, Amerika, gibt es viele Flugplätze in solchen Höhen und weit darüber und die haben haufenweise solches Material schon entwickelt, z.T. sogar gratis übers Internet beziehbar. Trotzdem bin ich sicher, dass es tausend Gründe gibt, warum Samedan etwas ganz eigenes/spezielles/exklusives braucht.

 

Im ersten Fall hat der Pilot verantwortungslos gehandelt, und ich wüsste nicht, wieso derselbe Pilot mit IFR-Rating plötzlich verantwortungsvoller fliegen sollte.

Mit Verlaub, aber solche Verallgemeinerungen aus einem Beispiel führen meiner Meinung genau nicht zum Ziel; eine IFR-Ausbildung macht so manchem unerfahrenen VFR-Pilot die Gefahren in IMC erst wirklich klar.

 

Ich will hier nicht (weiter) streiten, aber man dürfte eine mögliche Änderung zu Gunsten der GA ja auch mal etwas positiv sehen und begrüssen, statt gleich nur wieder das Haar in der Suppe zu suchen.

 

Grüsse,

Berchi

[Urs Wildermuth]

Karsten,

 

Alles toll. Aber ich rede eigentlich von "Sportfliegerei". Elba, IFR über die Alpen hat mit Sport nicht mehr viel zu tun. Dafür gibt es hervorragende Flugzeuge, alles erprobt. Dann auch gerne mit 4 Personen, alles perfekt.

 

Aber 90% der Fliegerei in Europa passiert mit SEP light, unter 1000 kg, 1 POB, max 2 POB. Fliegen KÖNNEN, WOLLEN, aber nicht müssen.

 

Diese Zahlen sagen mir ganz deutlich: Flugzeuge für 250 kFr will neimand mehr, ader wenigstens nur noch 50% der Leute, die sie gestern wollten.

 

Warum denkst Du, dass das so ist? Ich denke, da liegt der Hase im Pfeffer. Wieso fliegen die Leute primär SEP light unter 1000 kg und allein? Wieso finden sehr viele Flüge im Umkreis von 100 NM um den Heimatflugplatz statt? Wieso fliegen die Leute allein? Wieso mit Fluggeräten, die nun wirklich reine Sportgeräte sind?

 

Erster Grund: Kosten. Ich denke, die ganze UL und Rotax Generation von Flugzeugen haben primär das Ziel, Fliegen erschwinglich zu behalten. Gelingt auch nicht immer, aber ist ein Argument. Logischerweise ist ein Flieger mit 1500 kg MTOW eine stabilere und solidere Plattform als ein UL mit 450 kg filigranem Kunststoffbau.

 

Zweitens: Die hohe IFR Hürde. Diese macht das Reisen VFR eben zum Glücksspiel. Dazu kommen die teilweise horrenden Strafzahlungen, wenn man einen Flieger aus Wettergründen zu spät abliefert oder stehen lassen will. So verheerend wie das ist, aber mehr Piloten haben Angst davor, vom Verein oder Vermieter zusammengeschissen und mit Kosten für Rückführung belangt zu werden, als sich in miesem Wetter VFR durchzumogeln. (Mit unter ein Grund, dass ich seit Erlangen meines PPL praktisch nie mit einem Mietflieger unterwegs war...)

 

Warum allein? Einmal mehr, das teilweise grottenschlechte Image der GA. Sehr viele Leute haben die Panik, wollen nicht, trauen dem Piloten nicht (oft sogar und speziell im Familienkreis! "Der Typ, der zuhause nicht mal den Wasserhahn reparieren kann, soll Pilot sein?:eek:"), kriegen in den engen Kabinen Platzangst, haben jeden Bericht eines Sportfliegerabsturzes von L4 bis Citation V mit grossen Augen verschlungen und lesen allenfalls noch das Flightforum :009: . Oder sie wollen aus politischen Gründen nicht (Sind doch alles reiche Schnösel, die Welt geht unter wegen Global Warming) und setzen sich lieber in ihren teureren Sportwagen oder auf die Harley.

 

Ich glaube jeder, der sich der Illusion hingibt, wenn er dann endlich das PPL habe, ständen die Passagiere Schlange, hat festgestellt, dass die meisten "Freunde" danach nix mehr wissen wollen und schreiend davonlaufen, wenn sie den frischgebackenen Piloten sehen, der ja eh nur noch seine haarsträubenden Geschichten zum Besten gibt.....

 

Und schlussendlich noch, viele Flieger MUSS man wegen WnB allein fliegen....

 

Die GA braucht einen Typen wie den Deutschen, der da die Autoindustrie hochgeholt hat aus dem Jammertal der Umweltschützer. Dazu müssen die Preise wieder auf ein Niveau, wo eben auch ein Otto Normalverbraucher mit einer gescheiten Maschine fliegen kann. Das heisst, runter mit den Versicherungsprämien (Herstellerhaftpflicht), runter mit den Zertifizierungskosten, Zollbefreiter Treibstoff bei Auslandflügen, vernünftige Landetaxen, gute Infrastruktur und ein bezahlbares IFR.

 

Wenn man von Visionen spricht (wie etwa ML's Vision Zero) dann darf ich auch eine haben:

 

Vision 2020:

 

Im Jahr 2020 kostet die Pilotenausbildung PPL/IR kombiniert noch 20k Euros, haben wir eine Modellreihe wie ein paar Beiträge weiter oben definiert, fliegen 80% der Privatpiloten natürlich mit IFR Berechtigung und ist die GA ein weitum akzeptierter und geförderter Tätigkeitsbereich. Nicht mehr gebrauchte Militärflugplätze werden zu Flying Communities umgebaut und keine Stadt mit Industrie kann es sich leisten, auf einen eigenen GA Platz mit IFR Anflug zu verzichten. In den USA gibt der Oberste Gerichtshof eine Maximalabfindung für GA Unfälle vor und FAA und EAA (European Aviation Authority) beschliessen gegenseitige formlose Anerkennung sämtlicher Zulassungen, Lizenzen und Rules of the Air.

 

na ja, träumen darf man ja wohl noch.

[fm70]

Die Interpretation von Statistiken, und noch viel mehr der Vergleich von solchen, ist so eine Sache. Da spielen so viele Dinge mit, dass es eine mittlere Doktorarbeit abgeben würde, diese wirklich gültig zu interpretieren. Interpretatorische Schnellschüsse führen da sehr oft in die Irre.

Ja und nein – Politiker argumentieren üblicherweise so.

Nein, nur ja. :cool: Politiker argumentieren üblicherweise überhaupt nicht so sondern genau umgekehrt und stürzen sich unbesehen auf jede Statistik (jedenfalls auf jede, die ihnen passt); es sind die Fachleute, die immer wieder vergeblich vor Kurzschlüssen warnen.

 

Beispiel: Es ist vermutlich nicht allzu schwer, eine Statistik aufzustellen, dass es in Holland weniger Bergtote gibt als in der Schweiz. Kann man daraus schliessen, dass die Holländer bessere Bergsteiger sind? Eben. Genau das gleiche gilt für den Vergleich der Unfallstatistiken USA vs. CH: Wer weiss, was da noch alles für Faktoren reinspielen?

 

aber man dürfte eine mögliche Änderung zu Gunsten der GA ja auch mal etwas positiv sehen und begrüssen, statt gleich nur wieder das Haar in der Suppe zu suchen.

Das liebe ich an diesen Forumsdiskussionen so sehr: Da habe ich lediglich den Finger auf genau einen Punkt in der Argumentation vom Malibuflieger gelegt, und jetzt wird mir von Dir und Deinen Dankklickern unterstellt, ich sehe eine mögliche Änderung nicht positiv sondern suche nur wieder das Haar in der Suppe, obwohl ich zu diesem Thema rein gar nichts gesagt habe. So ist halt das Internet.

[Urs Wildermuth]

Hallo Fritz,

 

Ich denke, man muss klar unterscheiden: Hat der Pilot den Entscheid gefällt, den Flug in IMC weiterzuführen, oder wurde er unverhofft und ohne Umkehrmöglichkeit durch das Wetter gefangen. Leider wird das aber in den seltensten Fällen unterschieden.

 

Im ersten Fall hat der Pilot verantwortungslos gehandelt, und ich wüsste nicht, wieso derselbe Pilot mit IFR-Rating plötzlich verantwortungsvoller fliegen sollte.

 

Im zweiten Fall hat der Pilot (meistens) verantwortungsvoll gehandelt, dabei aber (offensichtlich) einen Fehler gemacht. Dieser Pilot könnte tatsächlich von einem IFR-Rating profitieren. Nur: Wie häufig ist dieser Fall?

 

 

Denke, der 2. Fall ist überwiegend. Und der würde eben auch mit Light IFR wesentlich weniger vorkommen.

 

Ich spüre in Deinen Beiträgen ein ziemlich heftiges Mistrauen gegenüber den Piloten. Ich kann verstehen, wo das herkommt, die breite Oeffentlichkeit sieht es ja eben genau so. Wenn jemand charakterlich nicht geeignet ist für das Fliegen, dann ist es total Wurst, welche Lizenz er hat. Er wird dann seiner Lizenzklasse keine Ehre machen und mit weiteren GA Unfällen das Image immer noch weiter killen.

 

Ich selber bin vielleicht naiv und schliesse von mir auf andere, aber ich denke erstens einmal dass eine IFR Ausbildung auf jeden Fall das Niveau eines Piloten, der sie durchlaufen hat, massiv erhöht. Sowohl fliegerisch als durchaus auch menschlich. Der Respekt vor der IMC steigt eher, als das er sinkt. Aber auf jeden Fall habe ich als IFR Pilot die Möglichkeit, in kontrolliertem Luftraum, unter Luftverkehrskontrolle und ohne zigtausend Restricted Areas, deren Studium auf einem längeren Flug länger braucht als der Flug selber, zu unterfliegen. Das eigentliche "Scud running" ist passe. Und daher tendiere ich eher auf IFR als VFR. Jeder Meter unter der Tragfläche trägt zur Sicherheit eben auch bei, speziell bei SE.

 

Beispiel: Es ist vermutlich nicht allzu schwer, eine Statistik aufzustellen, dass es in Holland weniger Bergtote gibt als in der Schweiz. Kann man daraus schliessen, dass die Holländer bessere Bergsteiger sind? Eben. Genau das gleiche gilt für den Vergleich der Unfallstatistiken USA vs. CH: Wer weiss, was da noch alles für Faktoren reinspielen?

 

Tja, und gerade in Holland wäre ein Light IFR ein Segen. Mieses Wetter oft, keine Berge und jede Menge flaches Land. :) Wie gesagt, mir geht es nicht um das eine Problem, Alpen. Mir geht es um das Gesamtbild. Die Alpen sind ein Sonderfall, der halt in unserem Land recht prominent ist, aber für einen Privatpiloten in Europa nicht bei jedem Flug ein Thema ist.

 

Aber ich persönlich fühle mich viel wohler, wenn ich auf FL070 IFR z.B. von hier nach Hamburg fliegen kann, als bei Untergrenzen von 1000 ft AGL mir den Weg zwischen allen Airspaces C und D zu suchen. Natürlich nur mit Freezing Level von +1000 ft zu meiner Reisehöhe :)

[sirdir]

Das liebe ich an diesen Forumsdiskussionen so sehr: Da habe ich lediglich den Finger auf genau einen Punkt in der Argumentation vom Malibuflieger gelegt, und jetzt wird mir von Dir und Deinen Dankklickern unterstellt, ich sehe eine mögliche Änderung nicht positiv sondern suche nur wieder das Haar in der Suppe, obwohl ich zu diesem Thema rein gar nichts gesagt habe. So ist halt das Internet.

 

Deine Argumentation mag ja stimmen, aber die Theorie künstlich unsinnig zu halten, um potentiell lebensmüde VFR Piloten davon abzuhalten potentiell lebensmüde IFR Piloten zu werden ist doch auch irgendwie speziell, oder?