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Frage zu Markierungen an den Cockpitverglasungsstreben


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Geschrieben

Hallo Gemeinde und Wissende,

 

in der Kabine, genauer gesagt an den Streben der Cockpitverglasung

befinden sich an der sogenannten :)"A" Säule :) lh und rh in manchen Flugzeugen so schwarze Markierungen in Form eines Streifens oder eines

nicht so kleinen Kreuzes.

 

Habe mir selbst mal Gedanken gemacht und meine es könnte sich um Peilhilfen

des CPT oder FO für das Andocken am Finger handeln. Liege ich mit meiner Vermutung richtig und wie funktioniert das genau? Liege ich falsch möchte ich gern wissen wozu diese Markierungen dienen?

 

Danke für Eure Antworten.

Wilko Wiedemann
Geschrieben

Ich denke, du meinst die Markierungen zum ausrichten der "Kopfposition". Anhand dieser Markierungen kann der Pilot seinen Sitz so einstellen, dass er seinen Kopf am richtigen Ort hat. Die Flugzeughersteller wollen, dass jeder Pilot seinen Kopf am gleichen Ort hat. Auf diese Position ist das ganze Cockpit ausgelegt.

 

Gruss

 

Wilko

Geschrieben

Hi Roberto,

meinst du eventuell das hier:

 

747pilotseyepositionind.th.jpg

Geschrieben

Hallo Ingo,

 

ja diese Markierung meine ich.

Manchmal ist diese horizontale Markierung noch um einen kurzen vertikalen in Längsrichtung der Strebe verlaufenden Balken ergänzt.

 

Ich bedanke mich bei allen für die Beantwortung meiner Frage.

 

Gibt es eigentlich unterschiedliche Sitzpositionen für Start und Landung oder dient dieses Tool nur wie beschrieben dazu die unterschiedlichen Körperhöhen der Piloten anzugleichen?

 

thanks again

Geschrieben

Gibt diverse Systeme, um die Augen am richtigen Ort zu haben. Auf der guten alten DC9-32/51 z.B. gab's sogar ein Kettchen, welches an der Decke angemacht war. Dies liess man kurz frei hängen, stellte den Sitz so ein, dass das Ende des Kettchens genau zwischen die Augen zu liegen kann, versorgte es wieder.... und sass korrekt.

 

Korrekt heisst in diesem Zusammenhang: Optimale Augenposition, um bei einem (damals) Cat II Anflug (mit manueller Landung!!!) am Minimum bestmöglichst zu sehen: Die Nase des Flugzeuges kam nicht in den Weg, weil man zu tief sass, aber man sass auch nicht zu hoch, sodass man nur das Blech der Nase, aber zuwenig nach vorn sah (RVR required 350m).

 

Das ganze Cockpit sei danach ausgelegt: Nein, ist es nicht. Es geht nur um die Eyeposition bei APP close to Minima.

 

Airbus hat in der Mittelstrebe zwei Kügelchen (genau gesagt drei: eins für den LH eins für den RH und ein drittes als "Aimingpoint) hintereinander. Sitzt man richtig, sieht man nur eines der zwei, weil dasjenige gegen den Piloten gerichtete das dahinterliegende Kügelchen verdeckt. Dann hockt man richtig. Und das ganze kann man noch beleuchten, am gleichen Switch wie die Beleuchtung des ICE-Indicators draussen an der Mittelstrebe.

 

Gruess Andreas

Geschrieben

Danke auch Dir Andreas,

 

In diesem Thread bin ich wirklich optimal mit Informationen versorgt worden.

 

Andreas, bitte nicht lachen.....

 

ich dachte beim Airbus immer das wäre die optische Anzeige für Outer - Middle - und Inner Marker. Peinlich, peinlich...

 

Aber, fragen hilft.....

 

Danke

Geschrieben

hallo,

 

ich kenne die moderne Markierungsart als Privatier leider nicht mehr.

 

Aber: wir hatten in der 763 vergleichbare Markierungen. Sie dienten dazu, dem am Boden steuernden Piloten aus der regulären Sitzposition heraus sogenannte "Peilhilfen" zu geben. Zum Beispiel im Fall eines U-Turns zum Backtrack. Insbesondere bei knappen "Drehflächen". :008:

 

Nämlich deshalb, weil das Frontgear hinter dem Piloten war und man (salopp gesagt) "sich selber bereits mit dem Arsch über der Wiese befand", während das Fahrwerk -sinngemäß - sehrwohl noch auf dem Concrete kullerte.:D

 

In den AOMs/FOMs sind auch die diversen visuellen Tricks (Peilhilfen zur Orientierung) für den Piloten erläutert, stets basierenden auf reguläre "DIN"-Sitzposition. Jedoch wurden (damals) auch noch tlw. diskrete "Strichmarkierungen" aufgepinselt.

 

So gab es auch andere Tricks: wo genau ist die Centerline? Ganz einfach: etwa 50cm neben meinem rechten Fuß....:) Da läßt es sich viel gemütlicher mit links lenken........

 

cheers

Peter

Geschrieben

JA, das Drehen im Dunkeln während eines tropischen Platzregens mit Fotgrafen draussen (oder waren das Gewitterblitze? Sch..e: ich hab immer verkrampft gelächelt) auf einem Turningpad... Das AFM lesen und so machen...und Vertraeun haben, dass die Geometrie in NBO und DAR gleich funktioniert wie in Toulouse...

 

Peilhilfen zum Taxelen hat Airbus meines Wissens nicht eingebaut... oder soll ich im AFM auch mal das Kleingedruckte lesen (Brille auf...).

 

Aber in Afrika z.B. helfen Lampen im Turningpad, die man zur Peilung schräg oder seitlich zu Hilfe nehmen kann/muss.

 

Rechtwinklig von der Piste rollen mit glitschiger Piste ist auch toll: Ist man zu langsam, versauert man mitten im Turn mit ausgeschlagenem Bugfahrwerk ("Request Tractor, RWY blocked by our Tail, sorry"), ist man zu schnell, schlittert man über das Bugfahrwerk hinweg, weil es nicht greift. Resultat: s. oben. (ist mit zum Glück noch nie passiert)

 

Gruess Andreas

 

Andreas

Geschrieben

Andreas

 

auch bei Boeing waren die "Strichcodes" nicht ab Werk erhältlich. Sie wurden aber ggf. nach einvernehmlicher Absprache mit der FBL und durch unsere treuen Jungs der Technik aufgemalt (besser gesagt aufgeklebt).

 

Einfach so :D, ohne "behördliche Anmeldung:p", ohne Crashkurs, ohne Änderung der Flugzeugunterlagen, ohne neue dry weight Gewichtsermittlung. Tollkühn und so simpel:p

 

Weil: kostet "nix" und trug -in Nuancen- zur Optimierung der Steuerung bei.

 

cheers

Peter

die Lage ist hoffnungslos, aber nicht ernst...

Geschrieben

Wow: Heute so was anmalen: Verfahren, Grounding des Fluzeuges, Grounding des Malers/Mechanikers. Mindestens!!!

 

Nur eins blieb gleich: Die Chefs schnorren sich immer heraus!!!

 

Andreas

Geschrieben
Gibt diverse Systeme, um die Augen am richtigen Ort zu haben. Auf der guten alten DC9-32/51 z.B. gab's sogar ein Kettchen, welches an der Decke angemacht war. Dies liess man kurz frei hängen, stellte den Sitz so ein, dass das Ende des Kettchens genau zwischen die Augen zu liegen kann, versorgte es wieder.... und sass korrekt.

 

Korrekt heisst in diesem Zusammenhang: Optimale Augenposition, um bei einem (damals) Cat II Anflug (mit manueller Landung!!!) am Minimum bestmöglichst zu sehen: Die Nase des Flugzeuges kam nicht in den Weg, weil man zu tief sass, aber man sass auch nicht zu hoch, sodass man nur das Blech der Nase, aber zuwenig nach vorn sah (RVR required 350m).

 

Das ganze Cockpit sei danach ausgelegt: Nein, ist es nicht. Es geht nur um die Eyeposition bei APP close to Minima.

War gestern im alten DC-9 Simulator der Finnair. Da gibt es ebenfalls eine Art 'Zielvorrichtung', mit einer kleinen Lichtmarkierung am Ende.

(auf dem folgenden Bild (airliners.net) jeweils direkt über dem künstlichen Horizont), am oberen Rand des Intrumentenbrettes. Vom rechten Sitz aus schaut man nach links (vom linken Sitz aus nach rechts), und richtet so die Augenposition optimal aus.

[Gerücht ein]es sind Bestrebungen im Gang, diesen Simulator ev. dem Publikum zugänglich zu machen[/Gerücht aus]

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