SPHAIR Erfahrungsberichte: Screening & Fliegerische Ausbildung

[leroy92]

Hallo zusammen

 

Da ich vor circa einem Jahr wie viele jungen Männer und Frauen vor dem Abenteuer SPHAIR stand und mir den ganzen Ablauf nicht genau vorstellen konnte, möchte ich gerne zwei bis drei Beiträge aus meiner Maturaarbeit (Traumberuf Pilot: Schein und Wirklichkeit) zum Screening und zur Fliegerischen Ausbildung von SPHAIR zeigen. Damit will ich euch einen Einblick in die Abläufe der Fliegerischen Abklärung geben und allen jungen Aviatikinteressierten aufzeigen, was euch bei SPAHIR erwartet.

 

Zu meiner Person:

Ich habe das Screening im Februar 10 und die Fliegerische Ausbildung im August 10 im Birrfeld gemacht. Im Moment bin ich im letzten Jahr am LG Rämibühl in Zürich. Nach der Matur in diesem Sommer habe ich mir zum Ziel gesetzt, mich als Pilot zu bewerben.

 

Ich bin mir bewusst, dass meine Texte nicht jedes Detail von SPHAIR erklären und beschreiben können. Das hat damit zu tun, dass diese Arbeit an Personen gerichtet ist, die wenig bis praktisch kein Wissen in diesem Gebiet haben. Sofern das Bedürfnis besteht genauer auf eine Frage einzugehen, werde ich aber zur Beantwortung sicherlich zur Verfügung stehen.

 

Die Beiträge findet ihr in dieser Reihenfolge:

1. Vorgeschichte und Screening

2. Fliegerische Ausbildung

3. Erkenntnisse

 

Vorgeschichte und Screening

 

In einem Alter, in dem Zukunfts- und Berufsplanung immer wichtiger wurde, musste auch ich mich mit diesen Gedanken auseinandersetzen. Als erstes fiel mir natürlich der Beruf des Piloten ein, da dieser Job schon lange ein Traum von mir war. Doch wie konnte ich nur herausfinden, ob mir dieser Beruf wirklich gefiel? Ich setzte mich intensiv mit dieser Frage auseinander und fand im Internet plötzlich die Seite von SPHAIR. Ich war schnell begeistert von dieser Möglichkeit, meinem Traumberuf ein wenig näher zu kommen. Besonders der Aspekt ein Flugzeug selber mal starten, fliegen und landen zu können sowie die Möglichkeit eine mehrstufige Berufsabklärung zu machen, gefielen mir sehr. Darum habe ich mich noch am gleichen Tag im Herbst angemeldet. Ich musste verschiedene Angaben zu meiner Person, meiner Ausbildung und meiner Gesundheit machen. Der ganze Prozess verlief ziemlich schnell und schon bald hatte ich ein E-Mail von SPHAIR im Posteingang. Sie schrieben mir, dass ich für das Screening im FAI in Dübendorf zugelassen sei. Ich war erleichtert, denn ein frühes Ausscheiden hätte mir grosse Mühe in Bezug auf meinen Traumberuf bereitet. Für ein erfolgreiches Bestehen des eintägigen Screenings war viel Üben notwendig. Darum setzte ich mich Abend für Abend an den Computer und wiederholte verschiedene Tests so lange, bis ich fast alle fehlerfrei beherrschte. Zusätzlich traf ich mich zweimal mit einem befreundeten Kandidaten, um uns gegenseitig auf diesen Tag vorzubereiten. Zudem lass ich oft Erfahrungsberichte von erfolgreichen SPHAIR-Absolventen, um mir ein genaueres Bild dieses Screening verschaffen zu können. Mit dieser guten Vorbereitung konnte ich mich ohne Sorge für das Screening anmelden. Ich entschied mich für den 16. Februar 2010. Der Grund dafür war, dass ich gerade Schulferien hatte und ich somit ausgeruht und ohne Stress diese Prüfungen angehen konnte. Am 16. Februar fuhr ich mit dem Zug nach Dübendorf, um dann zu Fuss zum FAI zu gehen. Die Anspannung war riesig, denn ein frühes Scheitern wäre einer Hiobsbotschaft gleichgekommen. Zusammen mit neun anderen sympathischen jungen Mitstreitern begaben wir uns unter der Führung zweier Flugpsychologen in ein geräumiges, helles und angenehmes Zimmer. Dort standen zwölf Computer mit Joystick, Headset und Fusspedalen. Somit konnte sich jeder ein ungefähres Bild von diesem Tag machen. Ein Tag voller Anstrengung, Stress und Schweisstropfen.

 

Nach einer kurzen Einführung und der Vorstellung des Tagesprogramms ging es auch schon bald los. Von Anfang an beherrschte ein schnelles Tempo diese Testreihen und ein Test folgte dem anderem. Zwischen den einzelnen Tests gab es eine fünf- bis zehnminütige Verschnaufpause. Dem Englisch Test folgte ein Technik Test und diesem folgte ein Koordinationstest. Somit war für Abwechslung gesorgt und ein rasches Umstellen war für den Kandidaten von Vorteil. Die Tests verlangten von den Bewerbern eine grosse Konzentration. Bei einem Test zum Beispiel musste man sich ein Dreieck mit verschiedenen Eigenschaften wie Farbe, Ausrichtung und Anzahl Punkte merken und es dann mit dem folgenden Dreieck vergleichen. Bei einer Abweichung bzw. bei einem Unterschied zwischen zwei nacheinander folgenden Dreiecken, musste man eine der drei Flächen über oder neben dem Dreieck drücken. Wobei jede Fläche für eine Eigenschaft stand. Nach all den anstrengenden Tests gönnten wir uns in der Kantine des Flugplatzes Dübendorf ein feines Mittagessen. Dieser historische Ort gefiel mir ausserordentlich gut und obwohl ich es noch nicht wusste, würde ich ja bald zu diesem Militärflugplatz zurückkommen. Am Nachmittag stand noch der zweite Testblock an. Die anfängliche Anspannung änderte sich im Verlauf des Tages zu einer sehr hilfreichen Konzentration und ich erledigte alle Test mehrheitlich zu meiner Zufriedenheit. Wie sich im Vergleich zu einigen anderen Bewerbern herausstellte, lohnte sich meine tagelange Vorbereitung. Ich kannte sämtliche Prüfungen und wusste stets, wie ich mit den gestellten Anforderungen zurecht kommen konnte. Am Schluss des Tages war ich ziemlich erschöpft und gleichzeitig guten Mutes diesen wichtigen Schritt erfolgreich zu bestehen. Während den nachfolgenden Tagen überprüfte ich immer wieder meinen Posteingang und wartete auf eine gute Nachricht der Prüfungsanstalt. Es dauerte ganze drei Tage bis ich die ersehnte E-Mail bekam. Das lange Warten hatte sich gelohnt. Die Anspannung löste sich spürbar auf und ich freute mich sehr, der eigentliche Höhepunkt dieser Fliegerischen Abklärung in Angriff nehmen zu können. Ich erfüllte sämtliche Anforderungen und war somit für die Fliegerische Ausbildung zugelassen:

 

Auswertung Screening von Leroy Hartmann :

Zusammenfassende Beurteilung aus dem Screening vom 16.02.2010 in Dübendorf:

English

Ihre Leistungen entsprachen unserem Anforderungsprofil für Berufspiloten.

Leistungsvoraussetzungen

Ihre Leistungen entsprachen unserem Anforderungsprofil für Berufspiloten.

Persönlichkeitsvoraussetzungen

Ihre Leistungen entsprachen unserem Anforderungsprofil für Berufspiloten.

Gesamtbeurteilung

Sie können auf Grund Ihrer Leistungen für die fliegerische Abklärung/Ausbildung im Rahmen von SPHAIR zugelassen werden.

 

Nun galt es einen geeigneten Termin für die Fliegerische Ausbildung zu finden. Nach einem Blick in das Reservationssystem von SPHAIR bot sich der Kurs vom 01.08.2010 im aargauischen Birrfeld an. Dieser Termin lag perfekt innerhalb der Sommerferien und bot mir zudem die Möglichkeit mich zwei Wochen lang vorzubereiten. Der erste grosse Schritt war getan und ich nahm voller Motivation die nächste Hürde in Angriff.

[leroy92]

Teil 2

Fliegerische Ausbildung

Schon etwa zwei Wochen vor dem Kurs begann ich mit der Vorbereitung. Passend dazu waren gleich die Sommerferien, was mir sehr entgegenkam. Schliesslich galt es ca. 100 Seiten Theorie und die Checkliste für unser Flugzeug, eine Piper PA 28, auswendig zu lernen. Wir bekamen von der Luftwaffe Material im Wert von 200.-. Darin enthalten waren ein ca. 700 Seiten grosser Theorie-Ordner mit anschaulichen und verständlichen Grafiken, ein Verfahren-Ordner mit allgemeinen Informationen zum Flugzeug, Flugplatz und Ablauf der zwei Wochen, eine Checkliste unseres Flugzeuges, eine Broschüre zum allgemeinen Wetter in der Schweiz und eine weitere Broschüre zum Flugwetter. Dazu erhielt jeder SPHAIR-Schüler fünf T-Shirts, einen Pullover und eine Jacke im SPHAIR-Design, damit alle Schüler inkl. Fluglehrer ein einheitliches Auftreten hatten. Während der persönlichen Vorbereitung zu Hause galt es, die wichtigsten und elementarsten Abläufe und Gesetze der Luftfahrt zu lernen. Jedem war es selbst überlassen, wie intensiv er sich auf diesen Kurs vorbereiten wollte. Ich hatte während der ganzen Vorbereitungszeit nie Motivationsprobleme, da ich ein grosses Ziel vor mir hatte, welches mir sehr am Herzen lag. Darum investierte ich mehrere Stunden in die Vorbereitung. Mit einem guten Gewissen im Gepäck reiste ich am Sonntag dem 1. August ins aargauische Birrfeld. Pünktlich um 16 Uhr standen sechs motivierte Flugschüler in der Eingangshalle und warteten gespannt auf die beiden Fluglehrer.

 

Diese trafen sogleich ein und führten uns in unsere Unterkunft direkt oberhalb des Flughafenbüros.

Wir stellten unser Gepäck in den geräumigen Zimmern ab und machten uns auf den Weg in den Theorieraum, welcher sich im selben Gebäude befand. Dort stellten sich unsere beiden Lehrer vor. Der eine hiess Franz Mösch, der andere Georges Fleury. Herr Mösch ist Chef der Fluglehrer der Schweiz für die General Aviation und ehemaliger Ausbildner bei der Swissair. Herr Fleury war jahrzehntelang bei der Schweizer Luftwaffe beschäftigt; zuerst als Militärpilot und später als Chefausbildner der Luftwaffe. Ausserdem war er einer der Gründerväter von SPHAIR, die dieses Programm auf die Beine gestellt haben.

 

Zunächst schauten wir gemeinsam das Programm dieser beiden Wochen an und begaben uns dann auf den Parkplatz der Flugzeuge, den so genannten Tarmac. Dort sahen wir zum ersten Mal die beiden Pipers, mit welchen wir uns in den zwei Wochen beschäftigten. Es waren zwei praktisch gleiche Flieger mit den Immatrikulationen HB-PMC (Hotel Bravo Papa Mike Charlie) und HB-PQI (Papa Quebec India), wobei Hotel, Bravo und so fort für Buchstaben im Fliegeralphabet gelten. Wir durften uns ein erstes Mal in die Flieger setzen und bekamen so einen Vorgeschmack auf den am nächsten Tag anstehenden Einführungsflug. Danach hatten wir noch zwei interessante Lektionen Theorie, bevor wir gemeinsam um 18:30 im Flugplatzrestaurant das Abendessen bei sommerlichem Wetter zu uns nahmen. Nach dem guten Essen erkundeten wir Flugschüler den Flugplatz und bereiteten uns individuell oder in Gruppen auf den nächsten Tag vor. Nach einem lehrreichen und lustigen Tag waren alle ziemlich müde und schliefen schnell ein.

 

Am nächsten Morgen mussten wir um 06:30 aufstehen, denn jeder hatte eine Aufgabe zu erledigen. Zwei bereiteten das morgendliche Meteo-Briefing an den AMIE-Säulen vor. Die restlichen vier Schüler widmeten sich den zwei Flugzeugen und stellten sie für den Flugdienst bereit. Erst dann folgte das gemeinsame morgendliche Briefing mit den beiden Fluglehrern. Zuerst wurde das Meteo-Briefing gemacht. Dabei wurde uns die allgemeine Wetterlage präsentiert und wir wurden auf mögliche meteorologische Entwicklungen in unserem Fluggebiet hingewiesen. Nach ein paar Hinweisen der Fluglehrer zu unserem Schulungsflugzeug und unserem ersten Flug begaben sich bereits zwei SPHAIR-Schüler zu den Flugzeugen und absolvierten ihren Flug. Nachdem sie mit strahlenden Gesichtern nacheinander gelandet waren, war schon ich an der Reihe. Noch schnell die auswendig gelernte Checkliste durchgehen und die Flugkarten anschauen, dann hiess es sich anschnallen, das Headset aufsetzen, sich im Cockpit einrichten und die Türe schliessen. Nach kurzer Zeit war dann auch schon der Motor gestartet und ich rollte das Flugzeug zur Holding Position der Startbahn 26. Den Funk während dieses Fluges übernahm mein Fluglehrer, damit ich mich voll und ganz auf das Fliegen konzentrieren konnte. Ich positionierte meine Piper PA-28 auf der Startbahn und gab vollen Schub. Während der Beschleunigung kontrollierte ich die Motorenleistung und Geschwindigkeitsanzeige, um bei einem möglichen Triebwerksfehler den Start abzubrechen. Ich visierte einen Fernrichtpunkt an und zog bei 50 Knoten(kt.) (= ca. 93 km/h) leicht am Steuerhorn. Ich merkte schnell, wie sich die Nase unseres Flugzeugs anhob und wir den Kontakt zum Boden verloren. Das Gefühl des Abhebens war unbeschreiblich schön, doch ich hatte kaum Zeit diesen Moment zu geniessen. Denn es galt das Flugzeug mehr oder weniger eigenhändig auf dem Kurs zu halten. Etwa eine halbe Minute nach Take-Off galt es eine Rechtskurve zu fliegen, um anschliessend in einer Linkskurve die Platzrunde des Flugplatzes nach Norden zu verlassen.

 

Bei einer Geschwindigkeit von etwa 80 kt. (= ca. 150 km/h) stieg das Flugzeug auf eine Arbeitshöhe von ca. 4000 Fuss (= ca. 1220m). Auf dieser Höhe zeigte mir mein Fluglehrer die „Four Fundamentals“. Das bedeutet Sinken, Steigen, Horizontalflug und Kurvenflug. Während dieses Fluges lernte ich mit der Steuerung, dem Leistungshebel und der Trimmung umzugehen und sie sinnvoll einzusetzen. Ich konnte auch die herrliche Aussicht eines schönen Sommertags geniessen. Doch ich war nicht auf einem Rundflug, sondern auf einem Angewöhnungsflug. Darum konnte ich eine gewisse Nervosität und Anspannung nicht unterdrücken. Die 45 Minuten Flugzeit gingen sprichwörtlich wie im Fluge vorbei und schon bald hiess es, den speziellen Anflug im Birrfeld vorzubereiten. Den ersten Teil konnte ich noch selber fliegen, doch am Schluss musste mein Fluglehrer die Kontrolle übernehmen und den Flug zu Ende führen. Ich schaute gespannt zu und versuchte, mir seine Vorgehensweise für die nächsten Flüge einzuprägen. Ich bemerkte auch, wie wenig Zeit man hatte, verschiedene Sachen gleichzeitig und innerhalb kürzester Zeit zu machen. Mein Fluglehrer Fleury teilte noch schnell unsere Landeabsicht per Funk mit, die Klappen wurden voll auf Stufe drei ausgefahren, die Geschwindigkeit wurde reduziert und das Flugzeug wurde stabil an der Pistenachse ausgerichtet. Sanft setzten wir auf der Landebahn 26 auf und rollten zurück zur Parkposition, wo unsere Kollegen auf uns warteten.

 

Ich war ein wenig traurig, dass mein Jungfernflug schon zu Ende war, freute mich aber sehr auf die nächsten zehn Flüge. Der Nächste stand am darauffolgenden Tag an. Doch zuerst mussten wir unsere Flugzeuge reinigen und mit Plachen und Seilen vor Gewitterschäden schützen. Bevor wir allerdings wieder in die Lüfte gehen konnten, hatten wir noch ein happiges Programm vor uns. Am Nachmittag nach dem ersten Flug hatten wir von 2 bis 6 Uhr Theorie- Unterricht und uns wurde Flug Nummer zwei vorgestellt. Nach der anstrengenden Theorie, welche mit Hilfe von Bildern und Animationen vorgetragen wurde, bekamen wir im Flugplatzrestaurant ein leckeres Dreigangmenu aufgetischt. Am Abend ging entweder jeder selber den nächsten Flug durch oder wir führten gemeinsam interessante Gespräche. In den folgenden zwei Wochen absolvierte jeder Flugschüler elf Flüge à ca. 40 Minuten, wobei man ausser bei einem Flug immer den gleichen Fluglehrer hatte. In der ersten Woche standen vor allem die „Four Fundamentals“ im Vordergrund. Es wurde auf verschiedene Beurteilungskriterien wie Steuerführung, Merkfähigkeit, Stressresistenz oder Regeleinhaltung geschaut. Von Flug zu Flug wurde dem Schüler mehr Aufgaben und Verantwortung übergeben und schon bald funkten wir selber, bestimmten die Flugrichtung, machten die Departure- und Approachbriefings, leiteten den Anflug ein und versuchten uns bei den Landungen.

 

Die Zeit im Birrfeld ging schnell vorbei, vor allem auch darum, weil wir untereinander eine super Stimmung hatten und uns sehr gut verstanden. Wir halfen uns bei Fragen gegenseitig aus und schon bald entwickelten sich erste Freundschaften. Bei jedem neuem Flug erkannte man seine Fortschritte, gleichzeitig wurden aber auch die Anforderungen an die Schüler grösser. Der anspruchvollste Flug war sicherlich jener, bei welchem wir hintereinander acht Platzrunden selbständig zu fliegen hatten. Während dieser kurzen und nur drei Minuten dauernden Platzrunde kamen alle Verfahren vor, welche wir zuvor in einer Woche gelernt hatten. Bei diesem Flug hinterliess ich bei meinem Fluglehrer einen guten Eindruck, trotzdem hatte er beim abschliessenden Debriefing einiges auszusetzen. Man weiss ja gar nicht, was man während eines Fluges alles falsch machen kann.

 

Der Höhepunkt dieses zweiwöchigen Kurses war für mich der selbstgeplante Navigationsflug vom Birrfeld zum ehemaligen Militärflugplatz Dübendorf, wo ich als kleiner Junge selber die Flugzeuge beobachtet hatte. Während dieses Fluges konnte man die tolle Schweizer Landschaft geniessen und bekam neue Orte zu sehen. Der Hinflug führte vom Birrfeld via Bremgarten, Zug, Sihlsee, Rapperswil nach Dübendorf. Die Landung mit unserer kleinen einmotorigen Piper auf der 2355 m langen und 40 m breiten Piste mit Pistenbeleuchtung war sehr eindrucksvoll und zugleich auch extravagant, denn der historische Flugplatz ist sonst für die private Fliegerei geschlossen. In der Kantine assen wir zu Mittag und schon bald traten wir unseren Rückflug an. Dieser war mit einer totalen Flugzeit von 71 Minuten der längste und enthielt zudem eine tolle Überraschung. Nach dem Start bewilligte uns der nette Fluglotse einen tiefen Überflug mit zwei 360° Kurven über meinen Wohnort Fällanden. Dies war ein traumhaftes Erlebnis, welches ich nie vergessen werde. Auf unserem Rückflug überflogen wir Stäfa, Sempach, Willisau, Herzogenbuchsee, Oensingen und Aarau um schliesslich wieder auf unserem „Heimatflugplatz“ Birrfeld zu landen. Diesen Flug führte ich selbständig und ohne Hilfe meines Fluglehrers durch. Es galt sich mit Hilfe der Karten und Augen zu orientieren und so an allen Checkpunkten vorbei zu navigieren.

 

Am letzten Tag stand der Inspektionsflug mit dem Inspektor des Militärs auf dem Programm. Dieser wollte sich einen Eindruck von den sechs SPHAIR-Schülern verschaffen und man musste ein festgelegtes und einheitliches Programm wiederum selbständig abfliegen, was nicht allen gleichermassen gelang. Bei diesem Flug stand ich ziemlich unter Druck, weil man dem Inspektor logischerweise seine fliegerische Fähigkeit beweisen wollte. Ausser zwei Fehlern gelang mir ein ansprechender Flug und ich erhielt die zweitbeste Bewertung „Standard“. Das bedeutet, dass ich die Erwartungen für diesen Flug erfüllte. Nachdem alle ihre Flüge trotz wetterbedingten Verschiebungen durchführen konnten, wurden sämtliche Resultate von den Vorgesetzten ausgewertet. Am Schluss bekam jeder während des Abschlussgespräches einen Leistungsausweis.

 

Auswertung Fliegerische Ausbildung von Leroy Hartmann :

Sie haben die fliegerische Abklärung und Ausbildung mit der nachfolgenden Beurteilung am 14.08.2010 abgeschlossen:

 

Zusammenfassung

Auf Grund der während der Fliegerischen Abklärung und Ausbildung erbrachten Leistungen kann Herr Hartmann für eine Berufspilotenausbildung empfohlen werden.

 

Eignung als Pilot bei der Luftwaffe

SPHAIR empfiehlt Herr Hartmann gerne, sich als Militärpilotenanwärter zu melden.

 

Diese Bewertung war für mich sehr erfreulich, denn ich erhielt sowohl die Berufspiloten- als auch die Militärpilotenempfehlung. Somit war ich nach dieser lehr- und aufschlussreichen Woche höchst erfreut einen wichtigen Schritt für meinen Traumberuf positiv absolviert zu haben. Nachdem wir ein Gruppenbild gemacht hatten, verabschiedeten wir uns von unseren zwei kompetenten Fluglehrern und unserem Inspektor der Luftwaffe. Wir verliessen den wunderbaren Flugplatz Birrfeld am Freitagnachmittag bei schönstem Sommerwetter, in der Hoffnung uns alle bald oder spätestens im Cockpit eines Linienflugzeugs wiederzusehen.

[leroy92]

Teil 3

 

Erkenntnisse

 

Im Hinblick auf meine mögliche berufliche Zukunft als Pilot muss ich mich natürlich genauer fragen, was für Erkenntnisse ich aus diesen zwei erlebnisreichen Wochen ziehen kann. Gab es Anzeichen während dieses Kurses, die möglicherweise darauf hinweisen, dass der Beruf des Piloten für mich ein Traumjob sein könnte? Wenn ja, was waren die Anzeichen dafür und inwiefern kann ich sie als solche deuten? Welche Gemeinsamkeiten mit der Realität des Pilotenberufs traf ich während dieses Kurses ausserdem an? Diese und andere Fragen möchte ich gerne in diesem Abschnitt aufgreifen, um mir persönlich ein mögliches Bild dieses Berufes verschaffen zu können.

 

Zuerst einmal muss ich klar stellen, dass dieser zweiwöchige Kurs absolut nichts mit einem Ferienlager gemeinsam hatte. Der ganze Weg bei SPHAIR benötigte unzählige Stunden an Vorbereitung. Dies begann schon beim Screening, denn für ein erfolgreiches Weiterkommen war es essenziell, sich gründlich darauf vorzubereiten und die Materie zu lernen. Dieses Vorgehen sieht man auch bei den Flugschulen der Fluggesellschaften. Jeder Kandidat muss verschiedene Leistungsstufen durchlaufen, bevor er mit der eigentlichen Ausbildung beginnen kann. Diese Selektion hebt die fähigen Personen von den Untalentierten hervor. Des Weiteren spart es auch Geld und Zeit, denn ein freiwilliges Beenden der Ausbildung und ein unfreiwilliges Durchfallen können auf ein Minimum reduziert werden. Beim SPHAIR-Screening wird auch selektiert, jedoch nur in einem kleineren Massstab. Für mich war diese Selektion zugleich eine enorme Motivation. Ich konnte zeigen, dass ich mich für mein Ziel, Berufspilot zu werden, aufopferungsvoll einsetzen würde. Dies gelang mir meistens und ich verbrachte viele Stunden mit Lernen des monotonen Stoffes. Somit war mein Ziel meine Motivation und ermöglichte mir die fliegerische Ausbildung in Angriff zu nehmen. Ich war voller Freude die erste Stufe absolviert zu haben und mich auf ein völlig neues Abenteuer einstellen zu können. Wiederum stand die Vorbereitung im Vordergrund. Es galt Theorie, Checklisten und vieles mehr zu lernen. Mir wurde klar, dass ohne gründliche Vorbereitung nirgends in der Luftfahrt, schon gar nicht bei den Flugzeugführern, etwas ohne grössere Probleme ablaufen kann. Minuziöse Planung und Vorbereitung sowie das nötige Grundwissen ist für das Fliegen von grösster Bedeutung.

 

Diese Einstellung gaben uns unsere Fluglehrer von Anfang an mit. Wir merkten schnell, dass in der Luftfahrt praktisch keine Fehler erlaubt sind. Sicherheit und Verantwortung wurden von den Leitern gross geschrieben. Die Kandidaten wurden wie Erwachsene behandelt, gleichzeitig verlangte man aber auch von ihnen, sich wie Erwachsene zu verhalten. Diese Tatsache gefiel mir sehr, denn ich halte viel von einem seriösen Arbeitsklima. Diese Grundsätze, die eine sichere, verantwortungsvolle und kommunikationsreiche Arbeit erlauben, werde ich bei einer möglichen Anstellung als Linienpilot sicher wiederfinden. Gefallen hat mir ausserdem den Umgang mit dem Fluggerät. Vor jedem Flug wurde ein so genannter „Outside-Check“ vorgenommen. Hier wurde das Flugzeug vom Piloten auf äusserliche Schäden untersucht, um mögliche technische Probleme während des Fluges zu vermeiden. Zudem waren wir nach dem Flugdienst mit der Aufgabe beschäftigt den Flieger zu reinigen, zu befestigen und vor wetterbedingten Schäden zu schützen. Dieser vorsorgliche und verantwortungsvolle Umgang mit dem Arbeitsgerät gaben mir einen sicheren Eindruck der Fliegerei.

 

Eine weitere eindrückliche Erkenntnis, welche ich aus diesen zwei intensiven Wochen gewonnen habe, ist, dass der Lerneffekt bzw. der Fortschritt beim eigentlichen Fliegen sich unglaublich schnell zeigte. Zu Beginn des Kurses kamen uns sämtliche Abläufe und Bewegungen völlig fremd vor und man fühlte sich zum Teil mit dem Fliegen überfordert. Doch von Flug zu Flug bemerkte man selber, wie schnell man Fortschritte machte und anfängliche Unsicherheiten zur Normalität übergingen. Daraus konnte man weitere Kapazität schaffen, um neue Aufgaben anzugehen. Mit dem Beispiel des Funken möchte ich den Lernfortschritt darstellen. Vor dem ersten Flug wusste keiner der Flugschüler richtig, wie man was, wo und wann funken musste. Bei den ersten Flügen übernahm unser Fluglehrer das Funken und wir bekamen damit einen ersten Eindruck des Funkens an einem unkontrollierten Flugplatz. Mit der freigewordenen Kapazität erlaubten sie uns einfache und kurze Funksprüche wie z.B. „Birrfeld, HB-PMC Radio Check“ zu melden. Zuletzt war das Funken für uns selbstverständlich, wir funkten beim Start, beim Verlassen der Platzrunde, beim Anflugsektor, beim Einfügen in die Platzrunde und vor der Landung. Dies machten wir natürlich parallel zu anderen Tätigkeiten wie Steuern des Flugzeuges, Absuchen des Luftraumes nach anderen Fluggeräten und Vorausplanung des Fluges.

 

Dieses Multitasking begleitete mich während den beiden Wochen von Anfang an. Das Ausführen mehrerer Tätigkeiten zur gleichen Zeit erfordert von den Piloten ein hohes Mass an Konzentration. Bei jedem Flug spürte ich diese Konzentration. Es war gleichzeitig auch körperlich anstrengend, was man sich zuerst gar nicht vorstellen konnte. Aber im Sommer bei den heissen Temperaturen kamen wir ordentlich ins Schwitzen und waren nach der Landung meistens müde und erschöpft. Dort spürte man das erste Mal die körperliche Anstrengung, die ein Pilot während eines Fluges hat. Kommt dann noch die Ermüdung dazu, kann es gefährliche Situationen geben. Um diese zu vermeiden, sind Erholung und Regeneration sehr wichtig, um beim nächsten Flug ausgeruht und sowohl geistig als auch körperlich 100% fit zu sein. Aus diesem Grund rieten uns unsere Fluglehrer, genügend zu schlafen und sich zwischen den Flügen auszuruhen. Zu der Vorbereitung vor dem Flug gehörte ausserdem das Programm innerlich durchzugehen und sich die einzelnen Schritte vorzustellen. In der Berufsfliegerei hiesse das, sich die Flugroute vor Augen zu halten und gegebene Vorgaben wie Flughöhe und Fluggeschwindigkeit zu merken.

 

Sehr genau nahm man es auch bei der Betankung unserer Pipers, was auf Grund der sehr ungenauen Treibstoffanzeigen leicht zu verstehen ist. Die Sicherheit aller Beteiligten wurde sehr ernst genommen. Deswegen mass man lieber zweimal den Tankinhalt. Auch die Umwelt ging ironischerweise bei uns nicht vergessen. Unsere Fluglehrer wiesen uns darauf hin, dass wir während des Rollens am Boden nicht Vollgas geben sollten, um dann wieder stark abbremsen zu müssen. Des Weiteren zogen wir mit reiner Manneskraft den Flieger vom Parkfeld zur Tankstelle. Abschliessend kann ich sagen, dass ich vom ganzen SPHAIR-Programm sehr profitieren konnte. Einerseits habe nun ein klares Feedback erhalten, wie es um meine berufliche Zukunft in der Aviatik steht. Ich erhielt einen kleinen, aber sehr interessanten Einblick in die Arbeit des Piloten. Ich lernte zudem fünf nette und neue Kollegen kennen, die dasselbe Interesse wie ich haben. Und was für mich das allerschönste am ganzen Kurs war, war die einmalige Möglichkeit elf Flüge mehr oder weniger selbständig zu absolvieren und das unbeschreibliche Gefühl der grenzenlosen Freiheit zu spüren. Mit Freude erinnere ich mich oft an diese schöne Zeit zurück und vermisse diese besondere Welt, die nur wenige Personen geniessen können. Nur allzu gerne würde ich wieder links im Cockpit Platz nehmen und das Flugzeug in der Luft navigieren. Hoffentlich darf ich diesen Gedanken bald wieder in die Tat umsetzen und dieser wunderbaren Geschichte eine Fortsetzung zu geben.

[leroy92]

Bilder der Fliegerischen Ausbildung auf dem Flugplatz Birrfeld im Sommer 10:

 

Im Cockpit der Piper PA28 Warrior

 

Zwischen den beiden Piper PA 28 Warrior und Cadet auf dem Militärflugplatz Dübendorf

 

PA28 Cadet auf der Piste 26 Flugplatz Birrfeld

 

 

PA28 Warrior auf Taxiway in Richtung RWY 26

 

Im Cockpit der Piper PA28 Warrior für das Erlernen der Checklisten :rolleyes:

 

Beim Erfüllen der Pflichten (Reinigen des Flugzeuges, vorallem die toten Mücken auf dem Lack haben uns die Arbeit nicht gerade erleichtert :))

 

Ein bisschen Spass darf trotz aller Seriosität manchmal sein...

[HB-MFB]

Hallo Leroy

 

Vielen Dank für deinen ausführlichen Bericht. Jetzt können sich viele ein bisschen mehr unter den ersten beiden Stufen der fliegerischen Abklärung vorstellen.

 

Ich war im Juli 2009 im Flugkurs in Grenchen. Hier unser Erfahrungsbericht mit vielen Fotos.

 

Schliesslich galt es ca. 100 Seiten Theorie und die Checkliste für unser Flugzeug, eine Piper PA 28, auswendig zu lernen. Wir bekamen von der Luftwaffe Material im Wert von 200.-. Darin enthalten waren ein ca. 700 Seiten grosser Theorie-Ordner mit anschaulichen und verständlichen Grafiken, ein Verfahren-Ordner mit allgemeinen Informationen zum Flugzeug, Flugplatz und Ablauf der zwei Wochen, eine Checkliste unseres Flugzeuges, eine Broschüre zum allgemeinen Wetter in der Schweiz und eine weitere Broschüre zum Flugwetter. Dazu erhielt jeder SPHAIR-Schüler fünf T-Shirts, einen Pullover und eine Jacke im SPHAIR-Design, damit alle Schüler inkl. Fluglehrer ein einheitliches Auftreten hatten.

 

:p

Da hat sich aber viel geändert...:cool:

100 Seiten Theorie auswendig lernen tönt nach extrem viel.

 

Gibt es neue Ordner? 700 Seiten...wow

 

Wir erhielten damals nur drei T-Shirts und nicht fünf. Aber dafür waren unsere noch farbig bedruckt. :007:

:p

 

 

So wird es für dich weiter gehen:

 

Psychologisches Eignungsgespräch (1 Tag):

• Intelligenz/Bildung
  
• Belastbarkeit/Reife
  
• Zielstrebigkeit
  
• Flugmotivation
  
• Persönlichkeit
  
• Militärische Motivation
  

 

Flugpsychologische Berufseignungs-Abklärung inkl. medizinischer Abklärung (2 Tage):

• Medical 1, Medical 2 und zusätzliche medizinische Abklärungen für Militärpilotenanwärter
  
• Umgang mit Stress
  
• Kontakt- und Begegnungsstil
  
• Verhalten in Gruppen
  
• Teamarbeit
  
• Umgang mit Risiko
  
• Fliegerische Motivation
  
• Militärische Motivation
  
• Engagement
  

anschliessend kommen noch Herzuntersuchungen und Hirnstrommessungen bei Spezialärzten.

 

dann kommt die PC-7 Simulator-Abklärung in Locarno.

 

Viel Spass bei den weiteren Schritten!

[swissairforcefan]

Salü Leroy,

danke für den spannenden und ausführlichen Beitrag von dir.

Ich wünsche dir für die Zukunft weiterhin viel Glück auf deinem Weg ganz nach oben ;)

[Pyrospeuz]

Sehr schöner Bericht.

Da kommen viele Erinnerungen hoch. War im Frühling 2010 im Sphairkurs S103 in Grenchen.

Komischerweise gibt es aber von uns keinen Erfahrungsbericht auf der Sphairpage...

 

Gruss Roman

[Tscharmin]

Salü Leroy

 

Besten Dank für deinen Bericht. Da kommen viele alte Erinnerungen wieder hoch. Bei mir ist es schon ein paar Jahre her. Wünsche dir viel Erfolg auf deinem weiteren Weg zum Piloten ;)

[leroy92]

Hallo

 

Danke für alle Rückmeldungen und "Likes"! Ich freue mich, wenn ihr Spass und Interesse beim Lesen hattet. Ich hoffe auch, dass ich ein paar junge Menschen ansprechen und ihnen einen Einblick in SPHAIR geben konnte.

 

Aus medizinischen Gründen (Sehschwäche) werde ich mich nicht als Militärpilot bewerben können. Ich werde versuchen in ein Cockpit eines Linienflugzeuges zu gelangen, sei es für die "Nationale" Airline oder für ihre Muttergesellschaft. Danke aber trotzdem, dass du die weiteren Schritte ausführlich aufgezeigt hast. Diese Informationen sind sicherlich für andere Aspiranten von grossem Nutzen.

 

Wie sich die Dinge innerst kürzester Zeit ändern können. Ich empfand das Lernen der ca. 100 Seiten Theorie nie als mühsam. Man sollte sich auch einmal vor Augen führen, was ein Berufspilot sich während der Ausbildung und im Alltag aneignen muss. (Natürlich beschränkte sich unser Aufwand für das Lernen wegen der Zeitdauer des Kurses und auf Grund der Absicht/Ziel der Fliegerischen Ausbildung.) Ausserdem fällt das Erlernen wesentlich leichter, als z.B. für gewisse Fächer in der Schule. Zudem versprachen die fünf Shirts während den Sommermonaten auch eine gewisse Hygiene und ein geruchloses Zusammenarbeiten im Cockpit :005:

[OZT]

Hallo Leroy

Als ich im Sommer 2007 in Altenrhein den Spair-Kurs besuchte hatte ich dieselben Fluglehrer wie du. Wir hatten ebenfalls das Privileg in Dübendorf einen Touch and Go durchzuführen um anschliessend in Wangen-Lachen zu landen.

 

Falls für dich Militärpilot auch eine Option ist würde ich dir raten es trotz deiner Sehschwäche zu versuchen. Mehr als Nein sagen können sie beim FAI auch nicht und zudem sind die Selektionen wirklich interessant!