26.12.2010 | Easyjet A319-100 | Birmingham (EGBB) | zu viel Fuel = 30 Pax raus

[Benjamin M]

Es kommt übrigens auch vor, dass noch gestartet werden kann, aber man für die Landung zu schwer ist. Da wird dann mal nicht um directs gebettelt, sondern darum, bitte blos keine Abkürzungen zu bekommen, oder schon sehr früh das Cruisinglevel verlassen zu dürfen.

 

Wenn man das als ATC bei nem Flug MUC-MXP, oder GVA-VIE direkt nachm Start hört, wundert man sich am Anfang schon mal.:cool:

[Thomas Linz]

Es kommt übrigens auch vor, dass noch gestartet werden kann, aber man für die Landung zu schwer ist. Da wird dann mal nicht um directs gebettelt, sondern darum, bitte blos keine Abkürzungen zu bekommen, oder schon sehr früh das Cruisinglevel verlassen zu dürfen.

 

Wenn man das als ATC bei nem Flug MUC-MXP, oder GVA-VIE direkt nachm Start hört, wundert man sich am Anfang schon mal.:cool:

 

Was ihr da unten nicht alles über uns wißt. :cool: Auf längeren Flügen wirds wirklich manchmal knapp, wenn man u.a. ne gar zu freundliche ATC hat. Aber über INN wird prinzipiell nach DOMAL gebettelt, das verstehst Du doch, oder? :D

 

@Malibuflyer

 

Dein etwas ironisch geschriebener Beitrag ist in meinen Augen in der Tat ein sehr ernsthaftes Problem. In Charlotte ist mal vor etlichen Jahren ein Commuterplane in den Hangar gecrashed. Mitschuld war die Überladung des Fliegers. Daraufhin wurden die Standardgewichte für Paxe geändert. Ich denke, es ist wieder an der Zeit, über Gewichte nachzudenken. Normalerweise ist der Airport verantwortlich, wenn es offensichtlich ist, dass die Paxe allesamt Stammkunden bei Burgerking und Co. sind. Ich hatte vor 2 Jahren auf dem Flug von Keflavik nach Gran Canaria so ne spezielle Erfahrung. Wir waren so schon am MTOW aber beim Rotate klebte der Flieger noch am Boden, als hätte jemand die Tragflächen am Flieger demontiert. Beim Deboarding ist uns das Geschicht eingeschlafen. Selbst die alten Mütterchen dürften Probleme gehabt haben, das Standardgewicht für männliche Paxe einzuhalten. Ein Paar hatte ein geschätztes Gesamtgewicht von 300kg. Beide hatten Probleme das Flugzeug zu verlassen. Ich bin noch heute felsenfest überzeugt, dass wir damals unbewußt mit bis zu 5.000kg Übergewicht geflogen sind. Den Handlingagent hätte ich gerne mal meine Meinung geflüstert.

 

Auf der einen Seite wird wegen 10kg Overweight ein Theater gemacht wie beim Weltuntergang, aber beim Augenmaß, ob die Paxe wirklich "Standard" sind, wird geschludert und gepfuscht, als ob es niemanden was anginge. :003: Bis es wieder mal knallt.

[malibuflyer]

Danke, Thomas - das trifft genau den Punkt meiner Äußerung zuvor.

Dazu kommt, dass man beim permanenten Übergewicht des Gepäcks alles Schwere ins Handgepäck nimmt - ich würde mein Flightcase manchmal durchaus mit 15-20 kg schätzen. Und meine 105 kg (netto). Ein Glück, dass meine Lebensgefährtin nur 44 kg auf die Waage bring, so gleichen wir das halbwegs aus:p:p

Aber einen Schnitt von 80 kg inkl. Handgepäck - das lasse ich mir nicht weismachen. Und ich frage mich manchmal wirklich, wie wohl die Accelerate&Stopdistance bei kurzen Plätzen und/oder hohen Temperaturen aussehen würde. Im Charter ist man ja angeblich mit dem Pax-Gewicht noch großzügiger....

[Benjamin M]

Was ihr da unten nicht alles über uns wißt. :cool: Auf längeren Flügen wirds wirklich manchmal knapp, wenn man u.a. ne gar zu freundliche ATC hat. Aber über INN wird prinzipiell nach DOMAL gebettelt, das verstehst Du doch, oder? :D

 

Wir wissen das nur, wenn die Piloten auskunftfreudig sind. Meistens sagen sie es aber gleich offen dazu, wahrscheinlich haben sie keine Lust auf neugierige Fragen:005: Ist ja auch eher die Ausnahme, dass jemand ein direct ablehnt.

 

Bei Deinem Callsign wird ja schon fast automatisch die Telefonverbindung zum nächsten Sektor aufgebaut, um ein direct zu holen:cool:

[malibuflyer]

 

Bei Deinem Callsign wird ja schon fast automatisch die Telefonverbindung zum nächsten Sektor aufgebaut, um ein direct zu holen:cool:

 

Darf ich Dir mein Callsign auch durchgeben? :cool:

 

Was unsereiner nie kapieren wird (da steht Brüsseler Logik drüber):

Bei einem Flug LOWI nach Kaunas/Lithauen führt der N871 bzw. UN871 direkt von der Haustüre (KOGOL) quasi bis zum FAF der Destination. Weit südlich von München. Und trotzdem halfen keine Tricks, dieses Routing zu filen. Zuerst einmal 1 Stunde in Richtung NNW (mitten durch den Großraum München) war zu fliegen, bei einer Destination mit Kurs NO. Hätte da wer helfen können?

[Benjamin M]

Nee, da hätte keiner helfen können.

Ex LOWI ist das Routing über den (U)N871 gesperrt. Auch Flüge von LOWI nach Prag müssen erst Richtung Norden.

 

Warum das so ist, weiß ich leider auch nicht.

[Hägar]

Ich bin noch heute felsenfest überzeugt, dass wir damals unbewußt mit bis zu 5.000kg Übergewicht geflogen sind.

Beim kleinen Airbus ist’s möglich, inflight das tatsächliche Gewicht anzusehen.

 

Dieses wird vom System (FAC/FMGC) u.a. aufgrund der ADR-Daten laufend errechnet (Primär Geschwindigkeit und Anstellwinkel). In der Regel ist das verblüffend genau, es kann aber auch mal zu grossen Differenzen kommen. Ich habe mir mal eine Zeit lang dieses Gewicht auf jedem Flug angeschaut und dabei gemerkt, dass wir ab gewissen Stationen regelmässig markant –bis über 2 Tonnen - schwerer waren als auf dem Loadsheet ausgewiesen.

Misstrauisch wird man u.a. auch, wenn das Bild der verschiedenen dargestellten Geschwindigkeiten im PFD nicht so aussieht wie gewohnt. Ein Teil dieser Geschwindigkeiten wird eben durch das eingegebene Gewicht, ein anderer Teil (diejenigen, die mit den protections zusammenhängen) vom Anstellwinkel und somit dem tatsächlichen Gewicht bestimmt.

Erst wenn eine bestimmte Differenz, wenn ich mich recht erinnere 7 Tonnen, überschritten wird, gibt’s eine Warnung.

 

Bleibt die Hoffnung, dass die Hersteller Ungenauigkeiten dieser Art berücksichtigt haben…:009:

 

 

 

Gruss

 

Ruedi

[G115B]

Ich kanns einfach nicht ganz fressen. Ein Airliner soll überladen (strukturell) mehr oder weniger nur Probleme mit den Tires, den Flaps oder der Lande/Startbahnlänge (Bremsen Temp etc) haben? So ne 3-G Böe oder n Microburst (Luftloch) oder eine bestimmte Bumslandung ist kein Problem?

 

Was Ramp-, ZFM, Payload, TOM, LDGM etc ist, ist mir schon klar. Ich kann einfach nicht den Gedanken des Herstellers nachvollziehen. Der sagt, die Kiste XY ist mit 200t zu schwer zum Täxeln (Max Ramp 199t, MTOM 194t) darf dann aber mit einem gewicht von 180t (Max LDGM 182t) aufsetzen. Setzt sie mit 2G auf hat sie kurzfristig 360t nur auf den Maingear und schiebt vielleicht noch etwas, was das schlimmste für ein Fahrwerk und vor allem die Bereifung ist. Selbst nach wiederholtem Male, Landung Nr 2315 und nicht passiert. Wieso eine maximale Rampweight die beinah so "tief" angelegt ist wie MTOM? Wird wohl nicht eine vorbeugende Angabe sein nur damit man nicht zu viel Taxifuel aufs MTOM gibt.

[malibuflyer]

Hat nicht unmittelbar mit diesem Thema zu tun (Übergewicht), aber falsch beladen ist offensichtlich noch wesentlich gefährlicher:

http://www.avherald.com/h?article=4362fa28&opt=0

[rorschi]

Zum Thema "falsch beladen" habe ich mich als Laie schon öfters gefragt, ob der Pilot hier keine Warnung erhält (z.B. durch die unterschiedliche Belastung der Fahrwerke - oder ob die Belastung durch das Trimmrad beim Rollen schon bemerkt wird). Die Piloten gehen ja vor dem Start nicht durch die Kabine, und gerade beim Free-seating kann es ja durchaus zu hecklastigen Besetzungen kommen...

 

Gruss Patrick

[Danix]

Ich kanns einfach nicht ganz fressen. Ein Airliner soll überladen (strukturell) mehr oder weniger nur Probleme mit den Tires, den Flaps oder der Lande/Startbahnlänge (Bremsen Temp etc) haben? So ne 3-G Böhe oder n Microburst (Luftloch) oder eine bestimmte Bumslandung ist kein Problem?

 

Das ganze ist immer eine Frage der Zertifizierung. Das Flugzeug würde natürlich noch viel mehr aushalten. Aber irgendwann mal muss man eine Grenze setzen. Und die ist dann in diesem Wert, RW, MTOW, MZF, MLW usw ausgedrückt.

 

Bei der Zertifizierung geht man folgendermassen vor: Der Konstrukteur setzt sich einen Wert, den er erreichen will, also ein typisches Gewicht, mit dem später das Flugzeug gewinnbringend eingesetzt werden kann. Die Techniker errechnen dann, welche Konstruktion es bedingt, um dieses Gewicht zu erreichen. Mit der Bruchzelle wird dann praktisch getestet, ob der Flieger dieses Gewicht aushält. Und zwar darf der Hauptholm erst dann brechen, wenn ein Mehrfaches des maximal zulässigen Gewichtes erreicht ist, und auch erst nach vielen vielen Versuchen. Flugzeuge sind in der Regel mit einer maximalen Belastung von -1g bis +2.5g (clean) und 0 bis 2g mit Flaps raus zugelassen, diese Belastung muss aber auch hier um ein Mehrfaches angewendet werden.

 

Meine Ausdrucksweise "das Flugzeug darf auf dem Tarmac nicht auseinanderbrechen" war wohl etwas zu salopp ausgedrückt. Wo der effektive "Bruchwert" liegt und was als erstes bricht ist wohl verschieden von Konstruktion zu Konstruktion. Wie das ganze funktioniert wird dir wahrscheinlich nur ein Konstrukteur selber erklären können, ich fliege die Dinger nur.

 

Manchmal werden die maximalen Gewichte auch bewusst heruntergesetzt, um die Lebensdauer zu erhöhen. Wenn man z.B. mit nur wenig Gewichtsreduktion ein paar Tausend Stunden rausholen kann, dann kann sich das lohnen. Andererseits verkaufen Hersteller ihre Flugzeuge mit Standardgewichten, die absichtlich tiefer liegen. Gegen Aufpreis kann man dann das voll zertifizierte Gewicht dazukaufen. Es ist also nicht immer Statik, die da mitspielt, sondern auch Kommerz.

 

Ich hoffe, ein bisschen Klarheit geschaffen zu haben.

 

Dani

[Tigerstift]

Wem es interessiert:

 

Hier: http://easa.europa.eu/agency-measures/certification-specifications.php#CS-25

 

findn sich die Zulassungsvorschriften der EASA CS-25 für Grossflugzeuge

[cx291]

Heikel sicherlich, aber was wäre die Alternative gewesen? Warten, bis sie gar nicht mehr hätten starten können oder vielleicht, bis ein Tumult unter den Passagieren losbrechen würde ist ja auch nicht gerade eine gute Alternative. Und da ja fast niemand bereit war, für 250 Euro auf den Flug zu verzichten, gibt es nicht mehr viele Möglichkeiten, Passagiere zum Aussteigen zu bewegen...

 

Gruss, Ernst

 

Na ja, je später ich buche desto teurer kommt mich das Ticket, wenn 250 Euro nicht reichen muss man halt mehr bieten, geht der Preis fürs Aussteigen halt auch nach oben. Bei 400 wären sicher ein paar raus ;-). Wenn die Airlines Angebot und Nachfrage für sich reklamieren darf dass auch gerne für den Pax gelten. Fehler passieren, aber warum soll da der Pax dafür bezahlen.

Oder ist EasyJet so knapp am finanziellen Limit dass sie sich das nicht erlauben können ?