26.12.2010 | Easyjet A319-100 | Birmingham (EGBB) | zu viel Fuel = 30 Pax raus

[Thomas Linz]

Sollte EasyJet in diesem Fall nicht einfach für einen Ersatzflug bzw. für die Umbuchung auf andere Flüge (anderer Airlines) sorgen?

 

Warum einfach, wenns auch kompliziert geht!

[sirdir]

Sollte EasyJet in diesem Fall nicht einfach für einen Ersatzflug bzw. für die Umbuchung auf andere Flüge (anderer Airlines) sorgen?

 

Tun sie das nicht? Trotzdem dürfte es relativ unmotivierend sein sich für sowas zu melden, wenn man schon angeschnallt im Flieger sitzt.

[Volume]

You get what you pay.

Leider gilt dieser Spruch in der Fliegerei schon lange nicht mehr! Insbesondere ist der Kauf eines sündhaft teuren Tickets einer (wohl mehr nach eigener Einschätzung...) Premiumairline keinerlei Garantie für guten Service, schon gar nicht wenn etwas schiefläuft. (Anschlußflug verpasst, Nebel, Gewitter, Gepäck weg, LGCU defekt, APU MEL und kein GSE verfügbar....) Da habe ich schon Geschichten erleben müssen :001:

Umgekehrt ist bei den Billigairlines der Service manchmal erstaunlich gut. Aber da gleiten wir wohl zu sehr vom Thema ab.

 

Ups, was hab ich denn da schon wieder für einen Unsinn geschrieben? Taxifuel auf dem Loadsheet verbrennen geht ja gar nicht. Nicht daß das noch einer für bare Münze nimmt.

Hat das AF nicht Jahrelang bei der Concorde so praktiziert, um irgendwie eine Transatlantische Reichweite hinzupfuschen, falls der Westwind mal etwas stärker blies... (Im Untersuchungsbericht nachzulesen)

 

Gruß

Ralf

[Thomas Linz]

Ralf

 

Naja, wenn man der Bürokratie wegen 100kg flickschustert, ist das meiner Meinung nach immer noch besser, als 100kg auf dem Apron zu verbrennen. Das Gewicht der Paxe ist meiner Meinung nach nicht mal auf 500kg genau, von Widebodies reden wir erst gar nicht. Aber natürlich, massive Trickserei ist dann schon irgendwie kriminell.

[fm70]

Sollte EasyJet in diesem Fall nicht einfach für einen Ersatzflug bzw. für die Umbuchung auf andere Flüge (anderer Airlines) sorgen?

Gab es denn an jenem Abend noch eine andere Verbindung von Birmingham nach Genf?

[FalconJockey]

Wohl nicht, aber eventuell ein Flug über Paris/Frankfurt/München/Zürich nach Genf. Und sonst steckt man die Leute in einen Bus und schickt sie nach London-Heathrow, da gibt es genug Flüge nach "Fernost" :)

[fm70]

Wohl nicht, aber eventuell ein Flug über Paris/Frankfurt/München/Zürich nach Genf. Und sonst steckt man die Leute in einen Bus und schickt sie nach London-Heathrow, da gibt es genug Flüge nach "Fernost".

Alles im erwähnten Zeitfenster von 3 Stunden?

[FalconJockey]

Wozu 3 Stunden? War das ein Abendflug und Genf würde schliessen? Dann hätte man sie immer noch nach Heathrow für den ersten Direktflug am Morgen bringen können.

[fm70]

Hab's nochmals nachgelesen: Es war verschiedentlich von 3 Stunden Verspätung die Rede und irgendwo auch von der Schliessung von Genf, da hab ich halt den (Kurz-)Schluss gemacht. Aber ich finde tatsächlich nirgens, wie gross der Zeitpuffer war.

 

Keine Ahnung, ob die Fluggesellschaft verpflichtet ist, den schnellstmöglichen Ersatzflug zu organisieren, oder ob der nächste Flug der eigenen Gesellschaft reicht.

[malibuflyer]

Wie "überladen" könnte das Flugzeug theoretisch fliegen? Nein, das soll keine Aufforderung sein, sich nicht an die Bestimmungen zu halten, aber bei Flugzeugen der GA wissen wir, dass für spezielle Flüge um eine Überschreitung des MTOW angesucht werden kann (wohl nicht für Flüge mit Passagieren).

Also, rein theoretisch - wo liegen die Grenzen für den A319 resp. 320?

[G115B]

Nehmen wir an, das maximale Landegewicht liegt bei 62.5t und das maximale Abfluggewicht bei 75t. + Überladung

 

Daten: Airbus A319 hier und hier

 

Ich nehme an die A319 verbrennt BHX - GVA keine 12.5t+

 

Da wäre noch fuel dump in der Luft. Jedoch am Boden schon geplant? Wäre sicher nicht legal.

 

Da bliebe nur noch PAXe abwerfen... ne, auch nicht legal :009:

 

Verflixtes Problem diese 10t+ :D

[Maxrpm]

Wie "überladen" könnte das Flugzeug theoretisch fliegen? Nein, das soll keine Aufforderung sein, sich nicht an die Bestimmungen zu halten, aber bei Flugzeugen der GA wissen wir, dass für spezielle Flüge um eine Überschreitung des MTOW angesucht werden kann (wohl nicht für Flüge mit Passagieren).

Also, rein theoretisch - wo liegen die Grenzen für den A319 resp. 320?

 

Überladen um ohne Triebwerksausfall noch venünftig starten zu können? So viele Passagiere und Fracht kriegt man in den Flieger gar nicht rein. Die Limits in der Lininenfliegerei entstehen zum ganz großen Teil aus der Leistungsanforderungen bei Triebwerksausfall.

 

Wolfgang

[G115B]

Böen/Turbulenzen und Landung sind dann auch kein Problem für Zelle und Fahrwerk (Gs + Belastung)? Ich frage nur.

[Danix]

BHX hat 2500m. Wenn die Piste trocken ist, hat ein Airbus keine Probleme. Vielleicht war es aber rutschig?

 

Roy, natürlich kann ein A319 nicht dumpen, war wohl als Spass gemeint. Vieleicht braucht man keine 12.5 t für einen Flug nach Genf. Aber evtl ist er günstiger in BHX, und man tankt durch, oder die Pistenverhältnisse haben sich rapide verändert. Ich könnte mir dutzende Gründe vorstellen, wieso eine sorgsame Planung in Chaos umschlägt.

 

Dani

[Thomas Linz]

Böen/Turbulenzen und Landung sind dann auch kein Problem für Zelle und Fahrwerk (Gs + Belastung)? Ich frage nur.

 

Wolfgang hats schon geschrieben, die Dinger müssen auch bei MTOW und Enginefailure bei V1 noch abheben und fliegen können. Also jetzt mal angenommen, rein theoretisch, 1 Engine der 738 schafft 80to und für die 2. Enginge legt man noch mal 80to Payload drauf und ist so bekloppt, das in KTTS oder UAAA auszuprobieren, wird man vermutlich an eine andere Limitation stoßen. Die Tirespeed, oder gar die Flapspeed. :D Also mal im Ernst, die Engines im Duett haben mehr als genug Power.

 

Eine Overweightlandung ist auch kein Problem, vorausgesetzt, du kachelst den Flieger nicht mit dem maximal zulässigem G-Load auf den Beton.

 

Kurz, die Limits des Herstellers haben Ihren Sinn und sind nicht willkürlich ausgedacht, aber unter normalen Bedingungen stellen "Über"gewichte im gemäßigten Rahmen kein Problem dar.

[Maxrpm]

Böen/Turbulenzen und Landung sind dann auch kein Problem für Zelle und Fahrwerk (Gs + Belastung)? Ich frage nur.

 

Wenn du auch hier die Sicherheitsmargins eines Single Engine GA Fliegers akzeptierst - kein Problem. Natürlich ist die notwendige Landestrecke länger. Aber Genf? - das wäre kein Problem.

 

Wolfgang

 

P.S Thomas war schneller

[Danix]

Easy Jet ist nicht der Typ von Airlines, die schummeln. Entweder es geht oder es geht nicht. Die sind sehr streng. Da werden einfach alle Gewichte zusammengezählt, und wenn es irgendeine Limite überschreitet, dann bleibt man am Boden.

[Peter Gloor]

Was kostet die Stunde Motorlaufzeit im Vergleich zu 30 X 250€ (Ok, Ok, CO2 Problematik, Lärm ...)

Ralf

 

Hoffentlich ist es dir nicht ernst mit diesem Gedankengang. Dann wird jeder Autofahrer sagen: und wenn ich mit meinem Auto unnötig den Motor laufen lasse, zahle ich 60 Fr. Busse.

Peter

[G115B]

OK, ok, da hatte ich ganz andere Vorstellungen wieso u.a. weight limitations vergeben werden. Ich dachte an den Grund, wieso man zuerst den Center Tank leer fliegt. Die G-Load Limitation meines Schulungsflugzeuges empty u. mit MTOM. Oder daran:

 

 

oder daran

 

 

Was bedeutet denn der Ausdruck strukturelle MTOM? Oder max ramp weight? Auf der Rampe kommt sicher kein Flieger ins Trudeln wenn eine Engine ausfällt... oder flaps and tires blown

 

Ihr kommt doch alle nicht draus :D :p :008: :009:

[Danix]

Ihr kommt doch alle nicht draus :D :p :008: :009:

 

Du schon nicht :005:

 

Strukturelles MTOW: das maximale Gewicht, das man je beladen kann. Ob es mit diesem Gewicht fliegt wird vorerst ausgeklammert. Salopp formuliert: Das Gewicht, das das Flugzeug noch nicht zusammenbrechen lässt.

 

max RW: Ramp Weight ist das TOW + taxi fuel. Also das Gewicht das man auf dem Tarmac haben darf, bevor man losrollt, bzw bevor man die APU startet.

 

Dani

[FalconJockey]

Hoi Peter,

Hoffentlich ist es dir nicht ernst mit diesem Gedankengang.

Peter

aber genau das passiert auf der Welt täglich dutzende Male. Wie schnell ist es passiert, dass man am Limit tankt und dann kommt mehr "payload". Wegen 200kg lässt man sicher nicht den Flieger stehen, lässt Kerosin ab oder lädt gar die Paxe wieder aus. Da rollte man eben etwas langsamer.

[Thomas Linz]

Kurz, die Limits des Herstellers haben Ihren Sinn und sind nicht willkürlich ausgedacht, aber unter normalen Bedingungen stellen "Über"gewichte im gemäßigten Rahmen kein Problem dar.

 

Wollte hier noch kurz anmerken, dass das nicht heißt, dass das bei uns gängige Praxis ist. Aber es gibt seltene Fälle, dass das estimated ZFW kleiner als das tatsächliche ist und dann stellt man plötzlich fest, dass man 100 oder 200kg über dem Limit ist, dann macht man es, wie Andy schrieb, oder aber man frisiert ein bißchen den Loadsheet, indem man aus 200kg 300kg Taxifuel macht. Das wird keinem Flieger weh tun, wobei das Prinzip bei MTOW auch keinen Sinn macht, denn MTOW und max. Taxiweight liegen gerade einmal 227kg auseinander. 79015 zu 79242kg.

[Ted]

Jetzt habe ich noch an die Fachleute eine "vermutlich idiotische"

Frage.

Wie wird das Gewicht der Paxe berechnet? Wenn der Flugi nur mit Kindern besetzt ist, gelten sicher andere Berechnungsgrundlagen als bei Kranzschwingern?

[Danix]

Wie wird das Gewicht der Paxe berechnet?

 

Darauf gibt es verschiedene Antworten:

 

Je nach Airline oder Operation werden Standardgewichte genommen, für einen Erwachsenen (inkl Handgepäck) um die 80kg, für ein Kind 30, für einen Säugling 10 (meistens etwas mehr, das sind nur ungefähre Angaben, bitte nicht herummängeln, dass man bei seiner Airline 84kg benutze). Soll es schnell gehen, kann man auch für jeden Passagier das gleiche Gewicht nehmen, soll möglichst "schlank" geflogen werden, werden die Frauen aussortiert und ein tieferes Gewicht angegeben. Kann eine Airline beweisen, dass ihre Passagiere leichter sind, können andere Zahlen verwendet werden. Dazu muss man auf mehrere Flügen Wägungen durchführen.

 

Manchmal werden auch die Babies gar nicht mitgezählt. Andere Airlines wiederum setzen je nach Destination andere Gewichte ein - je nach Flug kommt da manchmal ganz schön viel Handgepäck dazu. Bei Charterflügen wird generell weniger Gewicht angenommen. All diese Prozeduren und Gewichte stehen im OM A, werden also vom jeweiligen Luftamt geprüft und akzeptiert.

 

Dani

[malibuflyer]

.... für einen Erwachsenen (inkl Handgepäck) um die 80kg...

 

 

Ui, ui, ui, wenn ich mir die Mitreisenden so ansehe, und vor allem mein Gewichts ins Kalkül ziehe... Für innerjapanische Flüge wird's schon passen....

 

Wenn der A380 bei 800 Paxen sein MTOW mit 80 kg/Pax kalkuliert, dann wäre er, mit lauter Ottis beladen, nicht um die vernachlässigbaren 200-300 kg, sondern um 20 Tonnen überladen:p:p:p