P28A Startphase - Wie geht ihr vor?

[Pascal Leclercq]

Roy, vielen Dank, das war ein sehr aufschlussreicher kleiner Bericht!

 

Danke auch an alle anderen, ich denke ins Thema TakeOff sind wir jetzt ziemlich detailliert eingedrungen.

 

In meiner Ausbildung wurde mir eher gelehrt, dass man das eben so ungefähr macht, und dann läuft das. Wir hatten in Karlsruhe/Baden EDSB allerdings auch eine 3km Bahn, da war das Abheben mit einer kleinen Piper nie ein Problem =P

 

Aber ich dachte mir schon, dass man das auch besser machen kann, und wollte mal sehen, ob die Perfektion nicht auch hier im Detail liegt, und genau zu dem Schluss sind wir ja, denke ich, nun gekommen.

 

Ich fasse nochmal schnell zusammen, was in diesem Thread so alles angeregt wurde:

 

Normal TakeOff @MTOW:

- Apply back pressure when approaching Vr 53KIAS

- At Vr 53KIAS lift nosewheel

- Wait for the wings to create lift at nose up attitude to lift the main gear from the ground at around 60-64KIAS ("Airliner takeoff", wie es Phillip sehr passend genannt hat :))

- Initially climb w/ Vx 64KIAS until past obstacles (je nach Situation, virtuell über dem Hinderniss, also Hindernisshöhe durchstoßen, oder real über dem Hindernis hinweg)

- When clear of obstacles accelerate to Vy 76KIAS until passing Pattern altitude

- When leaving traffic circuit accelerate to Vclimb 87 KIAS for "better visibility over the nose" (Zitat AFM)

 

Klingt gut? Klingt gut!

[Andreas M]

Und bitte noch zur Kontrolle, ob Du alles im Fass hast: Das gleiche mit Flaps 2/25° bitte!!! (shortfield und / oder softfield T/O)

 

Andreas

[Pascal Leclercq]

Hehe, alles klar, los gehts:

Laut Performance Tabellen ist "LiftOff" bei 49, und maintain 54KIAS until 50ft. Also heißt das im Prinzip, ich muss vor den 49KIAS schon mein Nosegear von der Piste heben, damit dann bei 49 auch das Maingear oben ist (denn Liftoff = 0 Kontakt mehr mit dem Boden, oder?), dann erstmal 54KIAS halten bis ich 50ft passiert habe. Anschließend Nase runter auf 64KIAS, falls noch weitere, höhere Hindernisse hinter dem 50ft Punkt stehen (wenn sie davor stehen würden, könnte man gar nicht erst Starten, deswegen schreibe ich bewusst "hinter"), oder auf 76KIAS falls nichts mehr im Weg ist. Bei Erreichen der jeweiligen Speed langsam/schrittweise die Klappen einfahren und mit der Speed weitersteigen, bis Platzrundenhöhe erreicht ist. Bei verlassen der Platzrunde dann Vclimb 87KIAS einhalten :)

[Andreas M]

WOW: Du bist ready für einen Start in Schupfart! Einfach daran denken: mit den 49 bist du nur 4-5 kt über stall. Und: ja nicht die Nase zu stark in die Luft vor 49, nur entlasten! Sonst ist der Drag zu hoch und das Fluugi weigert sich, abzuheben! Beim Cadet steht noch "Rotate", beim Archer nehmen sie Abstand von diesem Airliner-Ausdruck, sondern begnügen sich mit Liftoff. Damit wollen sie verhindern, dass man wegen zu explosiver Rotation mit der Nase hoch im Himmel und knappster Speed wie eine schwangere Hochalpenente in der Luft hängt, mit Gepiepse im Ohr (Gepiepse stammt nicht von den ungeschlüpften Hochalpen-Entenküken).

 

So, Distant-learning-Modus aus, sonst muss ich langsam mein Konto angeben :-)

 

Andreas

[sirdir]

Ja ich hab bei der PPL Ausbildung auch gelernt rotate zu sagen, mein weiterführender FI hat dann gemeint, ich solle ihm mal zeigen wie ich Vr berechnen würde. Und wenn ich das nicht könnte, soll ich das auch nicht sagen und dem Flugzeug nur helfen, dass es dann abheben könne, wenn es dazu bereit sei(short/rough field takeoff ist dann noch mal ne andere story).

[Andreas M]

@ brufi: Mit der Erdenscheibe: Da müsste aber bei allen GPS-sern eine DICKE FETTE Linie einprogrammiert werden am Rande der Scheibe, mit Sound und Blinken und Glögglis und Piepsen und und und, sonst findet sich der eine oder andere plötzlich im "ERDSCHEIBEN-FREIEN Raum" wieder...und dann? Im Trickfilm kann man sich ja wieder zurückhangeln, klar!

 

@Dani. Ja, stimmt: in all der Performancetheorie ist der gesunde Menschenverstand oder eben: das Rausschauen vergessen gegangen. Danke für den Hinweis. Die besten Flüge sind immer die mit abgedeckten Instrumenten.

 

Gruess A

[Brufi]

Roy,

 

Was soll der Beitrag? Das ist doch Geschwafel, sonst nix!

Wozu gibt es vom Flugzeughersteller ein AFM welches Teil der Zertifiziereung ist? Was glaubst Du wie der Flugzeughersteller zu den Procedures kommt, die dort drinn stehen?

 

Es ist optimal safe genau so zu operieren, wie es der Flugzeughersteller im AFM beschreibt. Ende! Mehr gibt es dazu nicht zu sagen.

 

Entweder der Pilot begreift es oder er braucht Nachilfe!

 

Gruss

Philipp

[Brufi]

@ brufi: Mit der Erdenscheibe: Da müsste aber bei allen GPS-sern eine DICKE FETTE Linie einprogrammiert werden am Rande der Scheibe, mit Sound und Blinken und Glögglis und Piepsen und und und, sonst findet sich der eine oder andere plötzlich im "ERDSCHEIBEN-FREIEN Raum" wieder...und dann?

Hehe!! :):)

Ja, da müssten wohl so einige Software Routinen in den FMS, GPS und IRS-ern anders geschrieben werden. Da wären die IT-Fritzen busy für eine Weile!

Sphärische Trigo könnte man knicken, bräuchte der Pilot nicht.

 

Ja, ungeklärte Frage! Was würde passieren, wenn jemand ans Ende der Welt fliegt und über den Rand der Erdscheibe hinausgerät?

Also, zuerst würde er mal das Himmelszelt durchschlagen, oder noch cooler: drinn hängen bleiben wie eine Fliege im Spinnennetz (zappel). Aber nehmen wir mal an, er kommt mit genug Anlauf daher, so, dass er durchschlägt (X-15 oder so).

Wahrscheinlich würde er dann einfach "runterfallen", in die Unendlichkeit abstürzen oder so. :007:

Irgendwie eine belustigende Vorstellung.

 

Na ja, Galileo hat gelebt und seither ist die Erde eine Kugel und wir die Affen die drauf balancieren :)

Und drum fliegen C152 und A340

 

Gruss und bis zum nächsten GABA-Tor-Formationstaxi :008:

Philipp

[Haslivet]

Roy,

 

Entweder der Pilot begreift es oder er braucht Nachilfe!

 

Gruss

Philipp

 

Leider gibts auch sog. Fluglehrer, welche Nachhilfe bräuchten! Häufig findet man leider selbstgestrickte Checklisten von irgendwelchen Vereinen, resp. Vorständen, welche als absolut angenommen werden.

 

Nichts gegen selbstgestricktes, aber seriöse Vereine und Flugschulen schreiben in diesen Checklisten bei den heiklen Stellen meist: gem. AFM, warum wohl? :cool:

[FalconJockey]

Warum macht ihr alles so kompliziert? Nach dem Abheben auf Vx beschleunigen, bei 400ft AAL oder wenn frei von nahen Hindernissen auf Vy beschleunigen und dabei dei Klappen langsam einfahren. Auf einer sicheren Höhe auf Vcruise-climb beschleunigen und fertig.

[Urs Wildermuth]

Ja ich hab bei der PPL Ausbildung auch gelernt rotate zu sagen, mein weiterführender FI hat dann gemeint, ich solle ihm mal zeigen wie ich Vr berechnen würde. Und wenn ich das nicht könnte, soll ich das auch nicht sagen und dem Flugzeug nur helfen, dass es dann abheben könne, wenn es dazu bereit sei(short/rough field takeoff ist dann noch mal ne andere story).

 

So einen hatte ich auch mal :)

 

Meine alte Cessna 150 hatte wegen Reisepropeller die Tendenz, am Boden zu kleben. Ein Fluglehrer, der auch Airliner fliegt, zeigte mir dann mal eine Faustformel, die mit jedem Single Engine Flieger per se funktioniert. (Multis haben noch andere Einschränkungen, so etwa dass Vr>Vmca sein muss)

 

Vr=Vs*1.1

 

Also, die Stall Speed hat nahezu jedes AFM/AOM drin. Dann die Vr um 10% draufschlagen.

 

Beispiel: Vs clean = 52 kt -> Vr = 52+5.2 = 57 kt.

 

Vs natürlich diejenige, die in der Konfiguration, in der man ist, auch gilt. Und Vorsicht mit den Units: Alte Flieger haben noch oft mph statt kt als operationelle Speeds!

 

Für die 150er hatte ich damals eine ziemlich fixe Vr, hab aber die Unterlagen nicht mehr, so um die 55 mph rum. Für die Mooney sagt das Manual

 

Vs15° bei MTOW ist 64 mph, gibt ne Vr von 70 mph. Mooney gibt im AOM eine Speedrange von 65-75 mph um zu rotieren, 70 mph liegt genau in der Mitte und funktioniert eigentlich immer.

 

Piper gibt in seinem POH für die Archer II sogar eine Lift Off Speed an, die bei MTOW bei 53 kt liegt sowie eine Speed für 50ft von 58 kt. Vs für 0° bank und Flaps up ist bei ca 52 kt. Ist für mich etwas komisch, dass die Lift Off Speed nur gerade 1kt über Vs liegt, hingegen die 50 ft speed passt wieder perfekt mit der 10% Formel.

 

Mit der Cessna auf Hartbelag hatte ich mit dieser Methode, bei Vs*1.1 zu rotieren, ein massiv besseres Handling, das "Kleben" auf der Piste war weg.

 

Natürlich gilt immer das AFM/AOM/POH e.t.c. aber meist stimmt die Faustformel mit 1.1 Vs für die Konfiguration gut überein.

[sirdir]

So einen hatte ich auch mal :)

 

Meine alte Cessna 150 hatte wegen Reisepropeller die Tendenz, am Boden zu kleben. Ein Fluglehrer, der auch Airliner fliegt, zeigte mir dann mal eine Faustformel, die mit jedem Single Engine Flieger per se funktioniert. (Multis haben noch andere Einschränkungen, so etwa dass Vr>Vmca sein muss)

 

Vr=Vs*1.1

 

Also, die Stall Speed hat nahezu jedes AFM/AOM drin. Dann die Vr um 10% draufschlagen.

 

Wobei man vielleicht nochmal herausstreichen muss, dass Vs sich immer (wenn ich mich nicht extrem irre) auf MTOW bezieht. Wenn überhaupt andere Vs für verschiedene Gewichte drin sind, gibt das doch noch ne gewisse Rechnerei. Ist das dann auch immer schön linear?

Als Hausnummer für's 'Radentlasten' sicher nicht schlecht. Aber je nach dem wie viel Bodeneffekt der Flieger generiert könnte es auch schon eher spät sein oder (zumindest für Flieger mit Schrottfahrwerken ;) )

[Brufi]

Roy,

 

Es kommt nicht gut wenn Du glaubst, einem alten Fahrlehrer das Hupen beibringen zu können!

 

Was Du da abbildest ist die Checklist aus den Normal Procedures. Es gibt aber eben noch mehr, die Checkliste ist abgekürzt und auf Stichworte reduziert. Um sie korrekt interpretieren zu können, muss man die AMPLIFIED NORMAL PROCEDURES lesen, etwas weiter hinten im gleichen Kapitel. Das habe ich vor gut einer halben Woche bereits hier getan, siehe post #9.

 

For your education:

1.) Lies nochmals posts #9 und #16.

 

2.) Dann such mal in den Performance Graphiken Figur 5-9 : 25° FLAPS TAKE OFF PERFORMANCE.

Auf dieser Graphik hat es oben rechts ein Kästchen mit Geschwindigkeiten beim Lift Off und auf 50ft.

So, und waseliwas steht da für MTOW (2550 lbs) ?

Lift Off: 49 KIAS / 50 ft: 54KIAS

 

Wie ist dieses nun alles zu verstehen?

 

Wohlgemerkt, wir reden jetzt hier über short field with obstacle clearance, nicht mehr über "normal take off". Es geht also darum, nach einer eher kurzen Rollstrecke abzuheben und anschliessend so steil wie möglich zu steigen um ein nahes Hindernis zu überfliegen. Optimal für diesen Fall ist jenes Verfahren, welches aus dem Stillstand heraus nach der kürzest möglichen Distanz auf eine Höhe von 50 ft AAL führt.

Vx ist, wie jeder weiss, die Geschwindigkeit für den steilsten Steigwinkel. Jaja, stationär gesehen, also wenn wir einen gleichmässigen Steigflug betrachten. Aber ein Start und Anfangssteigflug ist mitnichten stationär. Man startet aus dem Stillstand und beschleunigt auch nach dem Abheben weiter. Der steilstmögliche Flugweg wird eben nicht erreicht indem man mit 0° Flaps am Boden rollt bis Vx, dann abhebt und mit Vx weitersteigt. Irrtum! Durch die horizontale Beschleunigung wird zuviel Distanz zurückgelegt ohne Höhe zu gewinnen. Das Optimum sieht anders aus:

Rollen mit ausgefahrenen Klappen in einer Zwischenstellung, abheben bei einer Geschwindigkeit, welche erlaubt sofort in einen Steigflug überzugehen und immer steigend etwas weiterbeschleunigen (nicht zuviel und nicht zuwenig).

 

Gemäss AFM heisst das übertragen auf die Archer II mit MTOW:

Einen optimal steilen Flugweg beim Start und Anfangssteigflug erreicht man, indem man mit Flaps 2 startet, dabei bei 49 KIAS abhebt und dann stetig weiter steigt so, dass bei erreichen von 50 ft AAL, die IAS inzwischen auf 54 KIAS angestiegen ist (und nicht mehr, sonst wird der Flugweg suboptimal flacher).

Anschliessend soll man in Richtung Vx (64 KIAS) weiterbeschleunigen und bei erreichen dieser Speed die Klappen langsam auf 0° einfahren und mit Vx weitersteigen bis alle Hindernisse überflogen sind und dann auf Vy (76 KIAS) weiterbeschleunigen.

 

Zu Deiner Stallophobie:

Die Stallspeeds im AFM gelten für: MTOM, CG @ FWD limit, out of ground effect, pwr idle.

Beim Start hat man aber nicht idle (einige zwar schon, zumindest das Gehirn steht bei gewissen Leuten still) sondern Vollgas. Die Stallspeed wird dabei deutlich geringer weil der Flügel und die ausgefahrenen Klappen vom Propellerwind angeblasen werden und weil der Schubvektor eine vertikale Komponente hat, was den Tragflügel geringfügig entlastet. Ausserdem starten die meisten Flugzeuge vom Boden aus (jedenfalls bei uns, ich weiss nicht wie die Zürcher Oberländer das machen) und befinden sich deshalb kurz nach dem Abheben im Bodeneffekt. Die Folge ist eine nochmals tiefere Stallspeed (solange der Tragflügel sich noch im Bodeneffekt befindet) und ein deutlich verringerter Widerstand (solange man im Bodeneffekt bleibt). Deshalb kann man mit einer vollbeladenen Archer bei einem Softfield T/O mit einer Speed abheben, welche markant geringer ist als Vs0. "Es" hebt ab (mit etwa 40-42 KIAS) kann dann aber so nicht steigen - aber kann im Bodeneffekt beschleunigen. Das ist aber ein SOFT FIELD TAKEOFF, also nochmals eine andere Variante bei welcher der Rollwiderstand im weichen Boden das dominante Problem darstellt.

 

Jetzt zurück zum Short Field Takeoff with Obstacle Clearance:

So! 54 KIAS auf 50 ft (15 m / 6.Stockwerk) ist out of Ground Effect, aber auch mit Marge über der Stallspeed. Dieses Procedure ist durchaus safe, sogar mit Marge. Es gilt allerdings für ruhige Luft. Selbstredend ist, dass entsprechend den Wetterbedingungen - ich meine Windböen - allenfalls Zuschläge gemacht werden müssen um unangenehme Überraschungen zu vermeiden.

Die Temperatur allerdings, die spielt bezüglich der anzustrebenden Geschwindigkeiten KEINE Rolle. Bei den angegebenen Geschwindigkeiten handelt es sich um IAS, d.h. um dynamischen Druck. Somit bleiben auch bei unterschiedlicher Dichte die korrekten Speeds konstant. Wenn also Freund Sirdir in der Spanischen Gluthitze operiert, dann gelten die gleichen speeds wie für den Schwedischen Kollegen im bitterkalten Winter.

 

Gruss

 

Philipp

[Urs Wildermuth]

Wobei man vielleicht nochmal herausstreichen muss, dass Vs sich immer (wenn ich mich nicht extrem irre) auf MTOW bezieht. Wenn überhaupt andere Vs für verschiedene Gewichte drin sind, gibt das doch noch ne gewisse Rechnerei. Ist das dann auch immer schön linear?

Als Hausnummer für's 'Radentlasten' sicher nicht schlecht. Aber je nach dem wie viel Bodeneffekt der Flieger generiert könnte es auch schon eher spät sein oder (zumindest für Flieger mit Schrottfahrwerken ;) )

 

Je nach AOM sind die für MTOW oder auch für andere Gewichte angegeben. Wichtiger noch aber sind die Bank Angles, da steigt die Speed ziemlich rasant an.

 

Wobei, die meisten unserer Flieger operieren eh meist am MTOW oder knapp darunter, jedenfalls wenn ich drin sitze...:002:

 

Wie Du sagst, Hausnummer und ausprobieren. Jeder Flieger ist anders, aber sogenannte Runwaykleber kann man mit dieser Methode Flügel verleihen :cool:

[Brufi]

Wobei man vielleicht nochmal herausstreichen muss, dass Vs sich immer (wenn ich mich nicht extrem irre) auf MTOW bezieht.

Völlig korrekt!

Wenn überhaupt andere Vs für verschiedene Gewichte drin sind, gibt das doch noch ne gewisse Rechnerei. Ist das dann auch immer schön linear?

Es ist natürlich nicht linear. Vs variiert mit der Wurzel des Gewichts.

Gruss

Philipp

[Brufi]

Je nach AOM sind die für MTOW oder auch für andere Gewichte angegeben. Wichtiger noch aber sind die Bank Angles, da steigt die Speed ziemlich rasant an.

Beim Start und Anfangssteigflug (darum geht es hier nämlich) würd ich es mal vorzugsweise mit 0° Bank versuchen! Sonst kommt es nicht gut.

[sirdir]

Völlig korrekt!Es ist natürlich nicht linear. Vs variiert mit der Wurzel des Gewichts.

Gruss

Philipp

 

Ja ich meinte natürlich nicht halbes Gewicht = halbe Stallspeed, sondern wenn ich z.B. 2 Werte für Leergewicht und MTOW hab, ob es dazwischen mehr oder weniger linear geht. Offensichtlich auch nicht ;)

[Andreas M]

Sodeli: Brufi hat nun klipp und klar das in englisch (oder amerikanisch) abgefasste amplified Procedure aus dem AFM übersetzt und umfassend erklärt. Wenn man sich gewöhnt ist, von einem Hartbelag aus und mit langer Piste zu fliegen, muss dieses shortfield WITH obstacle-Procedure geübt werden, klar. Am besten zusammen mit jemandem, der dies meint, zu können.

 

Stimmt: anfänglich ist man/frau in einer etwas ungemütlichen aerodynamischen Lage. Umso mehr ist feines fliegerisches Gefühl erforderlich, und eben: Übung. Ein gutes, ausgeprägtes Gefühl für die richtige Lage ist da unabdingbar, denn es ist, wie oben erwähnt, falsch, mit den Augen auf dem Gschwindometer zu kleben in dieser Phase!

 

Wir in der Schweiz sind in der Vergangenheit öfters auf stark limitierten Flugplätzen geflogen. Nimmt dauernd ab, wegen zunehmender Asphaltierung/Verlängerung der noch wenigen Rasen/Gras/Acker-Pisten.

 

In den USA gibt es auch noch kurze, limitierte und natürliche Strips, aber da braucht es oft intensive Einführungen (durch FIs, die eine mega Total-Stunden Erfahrung haben, so 200 h (in Worten zweihundert) oder gar etwas mehr). Normalos in den USA haben nur Erfahrung auf 2000m++ Pisten. Und so ist auch das Procedere von Piper zu verstehen: 99,9% der T/O auf langem Hartbelag ohne Hindernisse. Und für die 0,1 % Rest sind die shortfield/softfield(obstacle T/O Procedures gemacht. Und die sind optimiert (Herstellerhaftpflicht, da darf kein Mist drin stehen). Aber die setzen dann voraus, oder sind der Annahme, dass da vorher intensiv trainiert wird, bis ab so einem high-risk Flugplatz alleine geflogen werden darf.

 

Och: hoffentlich wird das Wetter bald besser, dann lassen wir die Theorie hinter uns und ... FLIEGEN!!!!

 

Many happy and succesful shortfield/softfield/obstacle-limited T/Os wünsche ich allen!

 

A

[Brufi]

Wir in der Schweiz sind in der Vergangenheit öfters auf stark limitierten Flugplätzen geflogen. Nimmt dauernd ab, wegen zunehmender Asphaltierung/Verlängerung der noch wenigen Rasen/Gras/Acker-Pisten.

Es gibt sie noch! Unsere Homebase ist ja harmlos, da gehts auf beiden Seiten zuerst mal absi.

Aber Buttwil ist schon spannender z.B. mit vollbeladener Piggy, Lommis RWY24 ist ziemlich limitiert durch den Bauernhof, nicht zu vergessen La Côte (mit der HB-OHN bei 32°C ein Challenge fürs Nervenkostüm), Gruyères ist auch nett, dann ganz speziell Porrontruy und Bex.

 

Gruss

Philipp

[Brufi]

OK, für mich war in Section 4 Normal Procedures Endstation, welche so wie ich das sehe eben doch "ausser normal" Procedures beschreibt (short + soft).

 

Für ein uneingewiesener irreführend, unfertig und täuschend erklärt!

Drum gibts ja eben die Familiarization! Das AFM hat nicht nur eine Seite, man muss a) alles ganz lesen und b) alles richtig verstehen.

[fm70]

Normalos in den USA haben nur Erfahrung auf 2000m++ Pisten.

… und ohne Nachbarn. Drum findet man auch in keinem AFM einen Hinweis für eine anwohnerfreundliche Leistungs- und Drehzahlreduktion nach dem Start.

[Brufi]

Sorry, ich sehe nur unter Performance (Kapitel 5) die 50ft im Diagramm. Im ganzen Manual finde ich ansonsten nirgends ein Anhaltspunkt, dass bis auf diese Höhe nicht mit Vx gestiegen wird. Kein wie, kein warum... keine weiterführende Erklärung. Man muss es mit der Schnittmenge der Angaben aus dem AFM eruieren und raten. Ganz ohne Familiarisation ist es Lotto, die PA28 richtig zu fliegen. Weiter unten steht schon mehr (4-23) über das was in der Checkliste angegeben ist, aber nix über die 50ft.... Ach... egal...

Nochmals: Drum braucht es eben ein wenig Theoriewissen, auch für einen PPL Inhaber. Es ist standard, also eine Norm, dass die Take Off Distance für das Überfliegen von 50 ft (für Zürcheroberländer: 6te Stock) angegeben wird. Wenn jemand das halt nicht weiss, dann versteht er den Inhalt des AFM halt partiell nicht richtig.

Und ja, es gilt das ganze AFM, nicht nur eine einzelne Seite aus dem Kapitel 4 zu betrachten. Dazu ist das AFM da, zum Studium durch den Piloten. Und weil es eben unterschiedlich vorgebildete Leute gibt, hat man zu L+A Zeiten schon die sogenannte "Einweisung" vorgeschrieben, seit JAR heisst das equivalente Verfahren nun familiarisation. Ein FI oder CRI soll den Piloten mit den Besonderheiten des Musters vertraut machen, bevor dieser mit dem Flugzeug auf den Rest der Welt losgelassen wird. Macht Sinn, bei manchen Zeitgenossen machts sogar sehr viel Sinn.

 

Gruss

Philipp

 

L+A : Eidgenössisches Luftamt, vor Jahrzehnten umbenannt in BAZL

[Brufi]

Wenn ich fragen darf Urs, wieso kommts denn dazu, dass Flieger "kleben" bleiben? Kommt das jetzt vom zu frühen rotieren?

Ich sags ja!:007:

[Brufi]

.....wenn Vr für MTOM (nach AFM ohne zu kleben) Startstreckenmässig nicht mehr reicht die Berechnete aber schon, dann ist der Startentscheid ganz schön knapp... bei einem GA!....

Was willst Du uns mitteilen? Ich habe dich nicht genau verstanden lieber Roy?

[Brufi]

Wenn im AFM eine Angabe für Vr gemacht wird, dann gilt sie. Punkt

 

Aber es gibt auch weniger ausführliche AFM, welche vielleicht gar nix zu Vr aussagen. Je älter das Flugzeug desto weniger detailiert sind die Angaben.

 

Wie ich in post #38 versuchte zu erklären, kann ein Flugzeug, insbesondere eines mit Propellerantrieb, deutlich unter Vs zum Abheben gebracht werden. Bei einer nochmals deutlich tieferen Speed kann man das Bugrad vom Boden abheben, je nach Flugzeugtyp und Beladung (Abstand zwischen Schwerpunkt und Hauptfahrwerksachse) ist das teilweise bei sehr geringen Speeds bereits möglich.

Bei Soft Field T/O nützt man diese Möglichkeit bewusst aus um den dominierenden Rollwiderstand loszuwerden. Allerdings hat das Ganze auch Risiken und Nebenwirkungen, man muss damit umgehen können und dazu braucht es Übung. Auf einer Hartbelagpiste würde so ein Verfahren null Sinn machen sondern nur die Startrollstrecke verlängern und das Risiko eines Stalls beim Heraussteigen aus dem Bodeneffekt heraufbeschwören.

Deshalb beschleunigt man auf Hartbelag auf eine Speed welche es erlaubt nach der Rotation sofort in den Steigflug überzugehen ohne Gefahr zu laufen, unmittelbar danach aus dem Bodeneffekt zu kommen, dort in Auftriebsverlust hineinzulaufen und unsanft wieder auf die Piste zu klatschen (oder das dahinterliegende Gelände).

 

Auch für normale, einmotorige Flugzeuge gibt es dazu detailierte Zertifizierungsvorschriften, Vr muss ganz bestimmte Kriterien erfüllen.

Diese sind z.B. in FAR 23.51 festgehalten. Die Europäischen Vorschriften sind equivalent.

 

Takeoff [speeds.]

 

(a) For normal, utility, and acrobatic category airplanes, rotation speed, VR, is the speed at which the pilot makes a control input, with the intention of lifting the airplane out of contact with the runway or water surface.

(1) For multiengine landplanes, VR, must not be less than the greater of 1.05 VMC; or 1.10 Vs1;

(2) For single-engine landplanes, VR, must not be less than Vs1 and

(3) For seaplanes and amphibians taking off from water, VR, may be any speed that is shown to be safe under all reasonably expected conditions, including turbulence and complete failure of the critical engine.

 

(b) For normal, utility, and acrobatic category airplanes, the speed at 50 feet above the takeoff surface level must not be less than:

(1) For multiengine airplanes, the highest of--

(i) .......

 

(2) For single-engine airplanes, the higher of--

(i) A speed that is shown to be safe under all reasonably expected conditions, including turbulence and complete engine failure; or

(ii) 1.20 Vs1

 

....

Aufgepasst: Bei den Speeds in den FARs ist CAS gemeint. Insbesondere bei tiefer Geschwindigkeit gibt es teilweise einen erheblichen position error bei kleinen Flugzeugen. Dies ist zu berücksichtigen.

 

Gruss

Philipp