P28A Startphase - Wie geht ihr vor?

[Pascal Leclercq]

Hallo zusammen!

 

Als Erstes ein Bisschen was zu mir:

Ich habe letztes Jahr meinen PPL/A nach JAR-FCL in Deutschland gemacht und habe jetzt ca. 50h auf C150 und P28A (161&181). Ich versuche seit Abschluss der Ausbildung jeden Monat ein wenig zu fliegen, um meine Erfahrung auszubauen und die Übung beizubehalten (und natürlich weil Fliegen das beste Hobby der Welt ist :D ). Dafür bin ich nun in Egelsbach (EDFE) einem sehr günstigen und guten Fliegerclub beigetreten, in dem ich im Moment immer die Piper Archer II fliege.

 

Ich habe einige Bekannte in der Fliegerszene und nutze jede Gelegenheit, mich mit ihnen über fliegerische Themen zu unterhalten, denn ich finde allein im Dialog miteinander gewinnt man bereits sehr viel Erfahrung, sei sie nur theoretisch.

 

Daher bin ich diesem Forum beigetreten: Um mich mit anderen Piloten ein wenig auszutauschen und hoffentlich das eine oder andere von euch zu lernen ;)

 

Um dem gleich schonmal nachzukommen, würde ich gerne eine kleine Diskussion über den TakeOff mit der Piper Archer starten...

 

In meiner Ausbildung wurde mir beigebracht, Liftoff mit 70, Climb mit 90. Eher so "ca."-Werte, die ich dann möglichst genau einzuhalten versucht habe. Nun hatte ich in meinem neuen Fliegerclub mal die Gelegenheit, mir das POH der Piper durchzulesen (bei der Flugschule hatte ich nur ein Ausbildungsmanual). Im offiziellen Piper POH steht: Vr 52-65, und es wird unterschieden zwischen Vx 64, Vy 76 und einer Enroute Climb speed von 87 Knoten Indicated.

 

Nun sind mir diese Zahlen natürlich alle bekannt, und ich weiß auch, was sie bedeuten. Nur Frage ich mich, wie ihr das in der Praxis handhabt?

Ich bin bei meinen letzten Flügen dazu übergegangen, mit 60-65kt abzuheben, dann bis 500ft AGL mit Vy, also 76kt zu steigen, um danach die Nase auf 87kt runterzunehmen und die After T/O Items durchzugehen.

Meine Lehrerin letztes Jahr hat mir beigebracht mit 70 zu rotieren, dann zunächst eine shallow rate of climb einzuhalten, um 90kt zu erreichen und dann, diese Speed haltend, normal zu steigen. Ich denke das war mit dem Hintergrund, dass ich dann als "Neuling" mehr Reaktionszeit habe, falls beim TakeOff der Motor ausfällt. Denn logisch, Vglide ist ebenfalls 76, wenn ich also mit bereits anliegenden 76kt und hoher Steigrate Leistungsabfall habe, muss ich sofort reagieren, um die Speed wieder auf 76 zu bringen (denn ein paar Knoten werde ich definitiv verlieren, vom Zeitpunkt des Leistungsabfalls über das Nachdrücken des Steuerhorns bis das Flugzeug zu sinken anfängt und wieder Fahrt aufnimmt).

 

Ich fühle mich jedoch jetzt recht sicher mit der Methode die ich neuerdings Anwende, also:

Vr 60-65kt

Initial Climb 76kt up to 500ft AGL

Lower nose to maintain Vclimb 87kt.

 

Jetzt mal einfach aus Interesse, wie macht ihr das denn in der Praxis (oder habt gemacht, einige von euch sind ja wahrscheinlich schon auf größeres und schnelleres umgestiegen ;))? Besonders natürlich Piloten, die schonmal das gleiche Muster geflogen sind oder es immer noch tun.

 

Ich würde mich sehr über ein bisschen Rückmeldung freuen :)

Vielen Dank und noch einen schönen Abend!

Pascal

[Beat Achermann]

Hallo Pascal

 

danke für deine Vorstellung und ja, du hast ein schönes Hobby das du da pflegst!

 

Ich stimme mit deiner Fluglehrerin überein: Ueberall dort wo es das Gelände und die Abflugroute erlaubt, möglichst rasch auf Vy beschleunigen. (Clear of Obstacles). Es bringt genau nichts, kavaliersmässig wegzustarten und im Bereich der Vstall herumzuhängen. Der Grund ist klar: Im Falle einer Motorstörung hast du erstens eine viel bessere Sicht und vor allem reellere Möglichkeiten VbestGlide zu erreichen! Ueber der Platzrundenhöhe empfiehlt es sich dann, auf VcruiseClimb zu beschleunigen. Möglicherweise brauchst du damit für dein Routing halt etwas mehr Trackmiles, Safer ist es allemal. Nur allzu oft kann ich beobachten, wie fehlendes Gefühl und fehlende Planung mit dem Schrei nach mehr Leistung wettgemacht werden will.

 

Gruss Beat

[FalconJockey]

Hallo Pasquale :D

 

Wir kennen uns doch....bist Du mal mit mir in der Archer in Speyer mitgeflogen? :D Ich wuerde schon am Anfang, bis ca. 400ft AAL, mit Vx steigen. Du hast damit ja noch eine Toleranz von ca. 20 bis 25 Knoten bis zur Stall-Geschwindigkeit mit Klappen 1 (ca. 45 kts) bzw. Klappen 0 (ca. 50+ kts). Wenn das nicht reicht, um im Falle eines Motorproblems zu reagieren, dann weiss ich auch nicht, Du bist ja kein blutiger Anfaenger mehr. Sieh es mal so: Du hast somit schon mehr Hoehe gewonnen und kannst diese im Fall des Falles gegen Geschwindigkeit eintauschen, es gibt sich also nicht viel, mit 90 kts auf 100ft durch die Gegend zu knattern. Spass macht es, geht aber wegen Hindernissen nicht ueberall. In Speyer z.B. keine Chance. In Eckelsbach genauso wenig: Im Westen ist die Autobahn, im Osten sowohl die Bahnlinie als auch die Stadt, im Sueden die netten Stromleitungen! Aber auf dem flachen Land, ohne gemeinen Pappeln am Ende der Flugplatzzone, da kannst Du gerne zur Gaudi "a mal" heizen. Was die Laermgegner (Lehrer, Zahnaerzte, Billig-Hausbauer etc.) davon halten ist wieder eine andere Sache!

 

Also im Zweifel wuerde ich mich an das Flugbetriebsbuch halten. Was da drin steht ist rechtlich binden. Wenn Dir also mal jemand an den Karren fahren will (z.B. Flieger im Acker, Beschwerde wegen Laerm), dann bist Du mit den Herstellerangaben am besten dran.

 

Ich mach es bei der Arbeit jeden Tag so: Das AFM gibt den Takt vor!

[SupermotoSM]

Guten Abend Pascal,

 

Das dir beigebrachte Procedure (70kt / 90)kt macht wenig Sinn bei einem Flugplatz mit Hindernissen im Climbout.

Es geht nicht primär um das exakte Erfliegen von definierten Werten ohne zu überlegen, sondern vielmehr um situationsbezogene Anpassungen derer. Fliegst Du zum Beispiel ab einem sehr hoch gelegenen Platz im Gebirge mit einer verhältnismässig langen Piste (z.B. Samedan, CH), dann kannst Du Dir überlegen, mit 0° Flaps zu starten und den Liftoff nahe dem Vx zu wählen. Damit kannst Du praktisch gleich ab Liftoff mit bester Climbperformance steigen (Flaps 0°, Vx/Vy). Für Zürich kannst Du dieses Procedure übrigens auch anwenden, hier jedoch aufgrund von möglichen Wake Turbulences (und auch ein Eindrehen in möglichen Rückenwind nach dem Start). Ohne Klappen und mit genügend Geschwindigkeit mag es mehr ertragen, als wenn Du mit Flaps 25° den Flieger früh in die Luft reisst. Extrem kurze Plätze ohne Hindernisse im Ausflug hingegen erfordern ein möglichst frühes Abheben mit entsprechend Faps 25°.

[sirdir]

Ohne auf Speeds einzugehen: Ich lass das Flugzeug abheben, sobald es fliegen will, beschleunige dann im Bodeneffekt auf Vx und wenn ich clear of obstacles bin beschleunige ich auf Vy.

IMHO ist das materialschonender. Bis 70 am Boden, da hätte ich in den alten 182RG bei jedem 2. Mal nen Startabbruch weil as Bugrad 'shimmyt' wie verrückt...

[St-Exupéry]

Hallo Pascal,

 

in meiner Ausbildung wurde darauf geachtet, sich an das AFM zu halten und das in der Praxis auch so umzusetzen. Je nach Gewicht kann die Archer bei 45-55 KIAS rotiert werden und hebt dann bei ca 55-65 KIAS ab. Im Bodeneffekt beschleunige ich dann auf VY (64 KIAS) und steige mit dieser Speed, bis allfällige Hindernisse überflogen sind, bzw. 500 ft AGL, erst dann werden die allfällig gesetzten Klappen eingefahren und auf VX (76 KIAS) beschleunigt.

Gemäss AFM gibt es für den Start nur 2 Klappenstellungen: 0° oder 25°. Trotzdem sieht man viele mit Flaps I (15°) starten.

Rotieren mit 70 KIAS finde ich eine unnötige Belastung für das Fahrwerk. Einen Sicherheitsgewinn sehe ich nicht. Mit 90 KIAS steigt man sehr flach, verursacht unnötigen Lärm in Bodennähe und meiner Meinung nach hat es wenig mit Sicherheit zu tun, den Motor mit voller Leistung laufen zu lassen und trotzdem nur langsam an Höhe zu gewinnen. FalconJockey hat es meiner Meinung nach richtig beschrieben. Auch mit VX ist man noch weit von der Stallspeed weg, hat aber mit grösserem Steigwinkel schneller eine grössere Höhe erreicht und damit die besseren Optionen im Fall einer Motorstörung.

Sieh Dir mal das procedere für short field take off im AFM an: Da steigt man mit einer Geschwindigkeit, die noch einiges unterhalb VY liegt!

 

Gruss Reto

[Tobias]

Hallo Pascal,

 

in meiner Ausbildung wurde darauf geachtet, sich an das AFM zu halten und das in der Praxis auch so umzusetzen. Je nach Gewicht kann die Archer bei 45-55 KIAS rotiert werden und hebt dann bei ca 55-65 KIAS ab. Im Bodeneffekt beschleunige ich dann auf VY (64 KIAS) und steige mit dieser Speed, bis allfällige Hindernisse überflogen sind, bzw. 500 ft AGL, erst dann werden die allfällig gesetzten Klappen eingefahren und auf VX (76 KIAS) beschleunigt.

Gemäss AFM gibt es für den Start nur 2 Klappenstellungen: 0° oder 25°. Trotzdem sieht man viele mit Flaps I (15°) starten.

Rotieren mit 70 KIAS finde ich eine unnötige Belastung für das Fahrwerk. Einen Sicherheitsgewinn sehe ich nicht. Mit 90 KIAS steigt man sehr flach, verursacht unnötigen Lärm in Bodennähe und meiner Meinung nach hat es wenig mit Sicherheit zu tun, den Motor mit voller Leistung laufen zu lassen und trotzdem nur langsam an Höhe zu gewinnen. FalconJockey hat es meiner Meinung nach richtig beschrieben. Auch mit VX ist man noch weit von der Stallspeed weg, hat aber mit grösserem Steigwinkel schneller eine grössere Höhe erreicht und damit die besseren Optionen im Fall einer Motorstörung.

Sieh Dir mal das procedere für short field take off im AFM an: Da steigt man mit einer Geschwindigkeit, die noch einiges unterhalb VY liegt!

 

Gruss Reto

 

 

Prinzipiell korrekt, aber du verwechselst Vx und Vy.

[SupermotoSM]

Rotieren mit 70 KIAS finde ich eine unnötige Belastung für das Fahrwerk.

 

Beschrieben wurde aber mit 70 KIAS abzuheben, nicht zu rotieren.

 

Gemäss AFM gibt es für den Start nur 2 Klappenstellungen: 0° oder 25°. Trotzdem sieht man viele mit Flaps I (15°) starten.

 

Warum denn nicht mit Flaps 10° starten? Gibt mehr Auftrieb als 0°, bist aber näher an Climb Configuration als mit Flaps 25°. Eine Tabelle mit Flaps 15° würde dem Flugzeughersteller unnötige Mehrkosten verursachen.

 

Es gibt eine Tabelle mit Take-Off Flaps 25° (geht bis 50ft AAL) und dann die Climb-Table mit Flaps 0°. Für die Flugphase dazwischen wirst du nirgends Diagramme finden.

 

Ich möchte damit lediglich zum Ausdruck bringen, dass man nicht stur das fliegt, was im AFM steht. Natürlich sind gewisse Limiten zwingend (alle sicherheitsrelevanten Speeds.. Sei es aerodynamisch oder materialbezogen..). Die beschriebenen Procedures hingegen fordern zu eigenen, situationsangepassten Überlegungen auf.

[Brufi]

Ich bin seit 1992 Fluglehrer auf einem kleinen, kurzen (540 m) Grasplatz. In unserer Flugschule fliegen wir Cadet PA-28-161 und ausserdem noch Archer II PA-28-181.

 

Es gibt im AFM dieser Flugzeuge eine unmissverständliche Beschreibung der Startverfahren und diese sind mit Sicherheit richtig und optimal.

 

The normal takeoff technique is conventional for the Archer II. The tab should be set slightly aft of neutral, with the exact setting determined by the loading of the airplane. Allow the airplane to accelerate to 48 to 53 KIAS depending on the weight of the airplane and ease back on the control wheel to rotate to climb attitude.

 

The procedure used for a short field takeoff with an obstacle clearance or a soft field takeoff differs slightly from the normal technique. The flaps should be lowered to 25° (second notch). Allow the aircraft to accelerate to 41 to 49 KIAS depending on the aircraft weight and rotate the aircraft to climb attitude. After breaking ground, accelerate to 45 to 54 KIAS, depending on aircraft weight. Continue to climb while accelerating to the flaps-up rate of climb speed, 76 KIAS if no obstacle is present or 64 KIAS if obstacle clearance is a consideration. Slowly retract the flaps while climbing out.

Takeoffs are normally made with flaps up; however, for short field takeoffs and for takeoffs under difficult conditions, such as deep grass or a soft surface, total distances can be reduced appreciably by lowering the flaps to 25°.

Thew normal takeoff technique is conventional. The trim should be set slightly aft of neutral, with the exact setting determined by the loading of the airplane. Allow the airplane to accelerate to 45 to 55 KIAS, then ease back on the control wheel to rotate to climb attitude. Premature raising it to an excessive angle will result in delayed takeoff. After takeoff, let the airplane accelerate to the desired climb speed by lowering the nose slightly.

A short field takeoff is accomplished without flaps by applying full power before brake release; lift off at 40-50 KIAS (depending on weight) and accelerate to and maintain 44-55 KIAS (depending on weight) past obstacle and climb out at 79 KIAS.

A short field takeoff with an obstacle clearance is accomplished by first lowering the flaps to 25°. Apply full power before brake release and accelerate to 40-50 KIAS (depending on weight) and rotate. Accelerate to and maintain 44-55 KIAS (depending on weight) until obstacle clearance is atteined. After the obstacle has been cleared, accelerate to 79 KIAS and then slowly retract the flaps.

Takeoff from a soft field with an obstacle clearance requires the use of 25° flaps. Accelerate the airplane and lift the nose gear off as soon as possible and lift off at the lowest possible airspeed. Accelerate just above the ground to 52 KIAS to climb past the obstacle clearance height. Continue climbing while accelerating to the best rate of climb speed, 79 KIAS and slowly retract the flaps.

 

Wenn ich in diesem thread nun lese, was da so zum besten gegeben wird, stellen sich mir einige Fragen.

Bei Archer und bei Cadet gibt es genau zwei komma null mögliche Flap Settings bei Start. Stufe 1 (10°) gehört NICHT dazu. Es ist entweder 0° oder es ist Stufe 2 (25°). Für diese zwei Stellungen, und nur für diese, gibt es Beschreibungen des T/O Procedures und Graphiken um die T/O Performance zu bestimmen.

Weiter ist es so, dass die Performance Graphiken dann und nur dann gelten, wenn die dazugehörigen speeds eingehalten werden.

Weicht man von den vorgegebenen Geschwindigkeiten, Konfigurationen (Flaps) oder Procedures ab, dann begibt man sich in ein Gebiet, welches im AFM nicht beschrieben ist und wofür keine Performance Daten angegeben werden.

Das soll nicht heissen, dass dies verboten, gefährlich oder unmöglich oder völlig falsch sei, aber es heisst, dass man nicht so genau abschätzen kann was das Resultat sein wird.

Es gibt ausser den Zahlen im AFM ja noch so etwas wie good airmanship und best practice. Z.B. bei böigem Wind mal 5 KT höher zu rotieren als im Manual steht und ähnliche Dinge. Aber eine Archer erst bei 70 KIAS zu rotieren ist für mich nicht nachvollziehbar. Vx beim Archer beträgt 64 KIAS. Wieso um Gottes Willen soll man am Boden bleiben und auf geschlagene 70 KT beschleunigen bevor man überhaupt erst rotiert? :001: Es ist nach meiner Meinung, selbst auf einer 4000 m langen Piste, sinnfrei und zweckneutral solange am Boden zu bleiben.

 

Gruss

Philipp

[Brufi]

Beschrieben wurde aber mit 70 KIAS abzuheben, nicht zu rotieren.

70 ist derart schnell für eine Archer, dass sie blitzartig abhebt wenn man aufhört das Steuer in den Boden zu murksen!

Warum denn nicht mit Flaps 15° starten?

Weil es bei Archer, Cadet, Arrow, Cherokee, Saratoga, Seneca usw. keine Stellung 15° gibt! Deshalb!

[SupermotoSM]

Ich bin nebenbei erwähnt auch kein Befürworter von derart hohen Liftoff Speeds, da unsinnig. Jedoch gibt es Situationen, bei denen es sinnvoll ist, nahe an Vx abzuheben.

 

Du hast natürlich Recht, dass Flaps 1 nicht 15° entspricht, sondern 10°. Spielt aber für den Inhalt meiner Aussage keine Rolle.

[Kjeld]

kenne den Fall aus meiner (neuen) Flugschule: im Handbuch steht mit (ich glaube) 70 steigen, "aber wir machen das mit 90 KIAS" (Zitat Fluglehrerin).

Könnte es sein, dass die Flugschulen damit ihre Motoren schonen wollen (bessere Kühlung bei mehr Fahrt)? Oder gäbe es einen anderen Grund (das mit der Nähe zum Stall Speed wurde ja oben schon verworfen) mit einer höheren, horizontalen Geschwindigkeit zu steigen?

[Andreas M]

Soviel ich weiss, hat sich nun PIPER aus dem Fenster gelehnt und für DIESEL- ?Cadets? und/oder ?Warriors? die Performancedaten Flaps 1/10° rausgegeben. Im Detail kenne ich sie nicht, und werde diese Art Start auch nicht machen auf "normal" getriebenen P28A-s.

 

Fact ist: wenn ihr mit nicht beschriebenen Procedures irgend wo in der Botanik steckt, hat die allenfalls klagende Partei recht viele Vorteile. Und Starts gehören zu den gut beobachteten Flugphasen. Da haben dann ALLE in der Beiz gesehen, dass Du was falsch gemacht hast.

 

Wann Flaps 0°, wann Flaps 25°/2?

 

Auf Gras (fast) immer Flaps 2 (siehe Procedurebeschreibung: "...use of Flap 2 can (kann) reduce T/O distance... etc. etc. etc....". Ich kann mir vorstellen, dass nach 2 Wochen Dürre eine 1,5 km langen Gras- (oder Heu-) Piste einer Hartbelagpiste gleichkommt, also: Flaps 0°.

 

Aber eben sonst: Gras/Soft: Flaps 2. Wie ich nach dem hoffentlichen Abheben (mit lowest possible Speed notabene!!!) weiter fliege, hängt von diversen Faktoren ab: Böig, no obstacles: accelerate to flaps-up speed 76, slowly retract Flaps and climb out with Vy.

Mit Obstacles: siehe die Speedscale (gewichtsabhängig) auf den T/O performance-graphs an. Diese barriere-Speed soll bis zum Überfliegen des immaginären oder real existierenden 50ft/15m-Hindernis gehalten werden. Böig? Rechne mal kurz die Faktoren über Stallspeed nach... Immer noch gut 1,2 bis 1,3.

 

Dann kommt das Problem: ab welcher asphaltierten Pistenlänge ist man mit Flaps 0° besser dran? Einerseits ist hier die T/O Groundroll Distanz massgebend. Mit Flaps 0° hebt es später ab, als mit Flaps 25°.

Aber was folgt danach? Mit einem close Obstacle (Tabellen gibt es nur bis 50ft!!!, alles andere ist Pi mal Handgelenk!!!) ist man besser mit Flaps 25° dunterwegs, aber nicht sehr lange. Sehr bald (ich kanns nicht genau rechnen), ist man trotz längerem Ground Roll mit Flaps 0°/up besser daran gegenüber einem Obstacle, da das Flugzeug am besten mit 0° Flaps fliegt/steigt (Vx 64). Ein komplexes Problem, nicht lles buchgerecht, was aber auch wieder schön ist!

 

Was aber nicht gut ist (Lärm): das Fluugi (welches nämlich fliegen möchte!!!) am Boden zu behalten, weil man von seiner eigenen Langsamkeit im Falle eines Eng Failures Angst hat. Und dann noch möglichst bald mit 90 wegsteigen (cruise climb wäre mit 87, und dies frühestens when leaving Circuit Alt oder besser noch später). Der Lärm nimmt im Quadrat der Distanz ab, also im Flugplatzbereich Höhe machen, diese Leute wissen die Reklamationstelefonnummer eh schon auswendig.... Mit 90 und Fullpower (diese Flugzeuge werden nun mal mit Gashebel am vorderen Anschlag gestiegen...) dreht der Prop gute 100 Touren höher als mit 78, was nun einfach auch wieder mehr Lärm macht. Ist so, Punkt!

 

Gruess A

[Brufi]

Soviel ich weiss, hat sich nun PIPER aus dem Fenster gelehnt und für DIESEL- ?Cadets? und/oder ?Warriors? die Performancedaten Flaps 1/10° rausgegeben.

Es ist Thielert, nicht Piper. Thielert hat als STC Inhaber für auf TAE 125 Dieselmotoren umgebaute PA-28 (Cherokee, Cadet und Warrior) im AFM-Supplement die T/O Performance Daten mit 10° Flaps drinn, und nur mit 10° Flaps.

Gruss

Philipp

[Pascal Leclercq]

Hi Fox, hi Kjeld und alle anderen =)

 

Danke für die Meinungen!

 

Aus der Mehrheit der Posts geht heraus, dass man sich am Besten ans Flughandbuch hält was den Start angeht. Daher würde ich das ganz gern für mich zusammenfassen, wäre schön wenn ihr dann einfach meine "eigenen Worte" bestätigen oder korrigieren könntet:

 

(Ich beziehe mich jetzt mal auf einen Start auf einer schönen 800m Asphaltbahn, mit ein paar Bäumchen am Ende der Piste. Außerdem ist das Flugzeug dreiviertel vollgetankt und mit 4 Personen beladen, also knapp am MTOW)

Trim slightly aft neutral, flaps 0. Full power, accelerate to 53KIAS, rotate. Das bedeutet für mich, dass ich beim Annähern an 53kt das Steuer zurückziehe. Bei 53kt habe ich das Steuer soweit zurückgezogen, dass das Gewicht auf dem Bugrad gleich 0 ist und bei 53,00001kt (offensichtlich ein theoretischer Wert, der nur zum besseren Verständnis dienen soll) hebt sich das Bugrad dann vom Boden.

In diesem Vorgang steigt der Anstellwinkel an bis die Tragflächen beginnen, Auftrieb zu erzeugen und auch das Hauptfahrwerk vom Boden abhebt. Das wird ja wahrscheinlich nicht schon bei 54kt sein, sondern eher in Richtung 60? Hier ist der Punkt, dass im Handbuch nicht steht, wann das Flugzeug abhebt, sondern nur, wann man rotiert. Deswegen verstehe ich das jetzt so, dass ich nach erreichen der 53kt mit Gefühl soviel ziehe, dass sich so bald wie möglich nach dem Bugrad auch das Hauptfahrwerk vom Boden trennt. Im Prinzip warte ich darauf, "dass das Flugzeug fliegen will".

Sobald das dann der Fall ist, behalte ich eine shallow rate of climb bei, bis 64kt anliegen, und behalte diese Speed dann bei indem ich die ROC dementsprechend variiere.

Jetzt ist die Frage wann ich auf die 76kt übergehe: Sobald ich weiß, dass ich die Obstacle Height überstiegen habe, sobald ich weiß, dass ich auch im Gleitflug noch über das Obstacle käme, oder bei passieren von 500ft AGL?

Fest steht jedenfalls: In der Platzrunde haben die 87kt nichts zu suchen, die behält man erst im Reisesteigflug im Überlandbetrieb bei.

 

Wäre das soweit korrekt vom Verständniss her?

 

 

P.S.:

"aber wir machen das mit 90 KIAS" (Zitat Fluglehrerin).

Ich musste lachen, das klingt wirklich genaaaaaaaau wie Frau H. :D :D

[Pascal Leclercq]

Ich bin gerade nochmal durchs Handbuch gegangen, da ist mir aufgefallen, dass eigentlich zwei Wege für den Normal Takeoff beschrieben werden:

 

1) Wie oben zitiert,

"The normal takeoff technique is conventional for the Cherokee Archer II. The tab should be set slightly aft of neutral, with the exact setting determined by the loading of the airplane. Allow the airplane to accelerate to 48 to 53 KIAS depending on the weight of the aircraft and ease back on the control wheel to rotate to climb attitude."

Da wird von Vr zwischen 48 und 53 geschprochen.

 

2)In der Checkliste hingegen steht folgendes:

"NORMAL TAKEOFF

Flaps……………………….set

Tab…………………………set

Accelerate to 52 to 65 KIAS, back pressure to rotate to climb attitude"

 

Ja was denn nun?^^

[Brufi]

Ja, das ist eine gute Frage! Da gibt es tatsächlich einen Widerspruch innerhalb des Archer AFM. :confused:

Aus gemachter Erfahrung sage ich, mit einer Archer II mit MTOW, 0° Flaps, Hartbelagpiste, sind 53 KIAS in etwa OK als Vr.

Das Resultat ist dann ein Start wie bei einem Airliner: Das Bugrad hebt ab, das Flugzeug rollt noch ein gutes Stück auf dem Hauptfahrwerk und hebt dann vollständig ab.

53 beim Archer passt auch gut zu 50 beim Cadet, welcher die genau gleiche Aerodynamik aufweist aber knapp 100 kg (ca 10%) leichter ist. Ergo braucht der Cadet rund 5% weniger airspeed um abzuheben.

65 scheint mir wenig realistisch zu sein, das liegt ja über Vx.

 

Gruss

Philipp

[Brufi]

Jetzt ist die Frage wann ich auf die 76kt übergehe: Sobald ich weiß, dass ich die Obstacle Height überstiegen habe, sobald ich weiß, dass ich auch im Gleitflug noch über das Obstacle käme, oder bei passieren von 500ft AGL?

Auf diese Frage gibt es keine endgültig klare Antwort, welche einen scharfen Trennstrich zwischen falsch und richtig zieht.

Grundsätzlich nachdem eine Höhe erreicht ist, welche die Hindernisfreiheit gewährleistet. Je nach Konfessionszugehörigkeit ist dies allerdings anders definiert. Einige Schulen sagen 300 ft AAL für leichte single engines, andere sagen 400 ft und manche sagen 500 ft.

 

Gruss

Philipp

[Andreas M]

Da ich weder kath. noch irgend was anderes bin: Sobald ich die Obst. überflogen habe, bringe ich das Flugzeug aus der Start-Behelfskonfiguration in die Flugkonfiguration, was heisst: Flaps up (Gear schon längstens up, nach positive rate), setzen von CLB POWER (kann eine Reduktion der MP und/oder RPM sein) und Uebergang (Beschleunigen) auf Vy flaps 0°. Das wäre der Idealzusatnd PIPER. Nicht aber in der Schweiz :-) oder im Freaktal

 

Dies alles führt kurzfristig zu einem etwas schlechteren Steigwinkel als ein Weitersteigen mit Flaps T/O auf reformierte 300 ft oder buddhistische 500 ft. Ev. ist es nämlich lärmpolitisch schlauer, mit tieferer Speed (Vx mit T/O-Flaps) und entsprechend tieferer Drehzahl (Fixprop) bis zur Reformation oder bis Buddah zu steigen. Wie gesagt: Man darf bei der Einmot G/A nicht die gleichen ausgefeilten Performancedaten erwarten wie bei einem 4Jet-A340 (obwohl gerade letzterer auch nur steigt, weil es gottseidank eine Erdkrümmung hat...)

 

Gruess Andreas

[Brufi]

Möuer!

 

Stell Dir vor, Galileo Galilei hätte nie gelebt! Die Erde wäre noch heute eine flache Scheibe! Es gäbe keinen A340, denn mangels Erdkrümmung wäre der nie geflogen. Du wärst arbeitslos!

Dafür wäre Fach 60 Navigation einfacher!:rolleyes:

[Pascal Leclercq]

Sobald ich die Obst. überflogen habe, bringe ich das Flugzeug aus der Start-Behelfskonfiguration in die Flugkonfiguration

 

Hey Andreas,

 

bedeutet bei dir "überflogen", dass du vertikal gesehen die Hindernishöhe überflogen hast, oder latteral gesehen die Hindernisse hinter dir gelassen hast (quasi "dran vorbei geflogen bist")?

[Andreas M]

Lateral fliege ich seeeehr oft an Hindernissen vorbei, die unüberfliegbar sind! Will damit sagen: Nur Hindernisse, die mir "im Weg" sind, sind für mich Hindernisse beim Start.

 

Z.B Wegflug Schupfart Piste 07: Es hat KEIN Hindernis dort: Der Nussbaum steht rechts seitlich und für 1 km geradeaus hat's nix im Weg. ABER der Hügel mit dem Bauernhof vor Dir, nach dem Abdrehen nach rechts, der kann ein Hindernis werden, ist aber kein T/O-Hindernis, sondern ein Enroute-Berg... also gleich zu behandeln wie eine Passüberquerung: wenn es nicht reicht: AUSWEICHEN!!!!

 

Auf der Gegenseite RWY 25: Wenn Du mit einem schweren Gerät einfach geradeaus "steigst", kann Dir die Starkstromleitung ins Gehege kommen. Deshalb ist eine leichte Linkskurve NACH den Bäumen das Campingplatzes eingezeichnet. Kommst du dann mit einem ürsprünglichen "Geradeaus-Heading" über die Leitung, drehst du wieder zurück auf (windkorrigiertes) RWY-Heading. Klar: in allen Einmot-Fluugis: Engine-out obstacles kann ich nie abdecken. Aber vielleicht kann ich mir mittels gutem Steigen (eben: VX oder Vy für eine gewisse Zeit, aber nicht 90 nach dem Abheben) eine bessere Ausgangslage für eine Gleitflug-Notlandung schaffen: Jede Fuess zellt!

 

A

[Andreas M]

Sorry: ich weiss jetzt, was du gefragt hast: Reicht es mir, die Hindernishöhe durchstossen zu haben, um zu beschleunigen, oder warte ich damit, bis ich - also ein gutes Stück höher als Hindernishöhe - wirklich darüber weg bin?

 

Tja, etz mues ich nachedänke....

 

Close-in Obstacle: JA ich warte, bis ich effektiv darüber weg bin: RWY 05 Neuenburg z.B.

 

Ist das Obstacle weiter weg: Clean-up möglichst bald, Beschleunigen auf Vx Flaps 0°, Halten bis zur Obstacle-Altitude (Height) und bis ich darüber weg bin (Hindernis hinter mir gelassen) dann Beschleunigen auf Vy Flaps 0°.

 

Aber wie gesagt: rechnen kann ich das nicht!!!

 

A

[FalconJockey]

Aber wie gesagt: rechnen kann ich das nicht!!!

Enttäuschend, einfach nur enttäuschend!! :D Könnt ihr euch von der Swiss/Lido nicht ein paar Performancekarten rechnen lassen?

 

Nein, im Ernst, man muss sich schon im Klaren darüber sein, dass mit einer Einmot nur gewisse Sicherheitsreserven hat. Ich werde deshalb nicht mit Vx oder Vy auf die MSA oder über ein weit entferntes Hindernis steigen. Den Vorteil, den wir mit den kleinen, langsamen Kisten haben ist ja, dass wir sogar enge Kurven drehen können, wenn wir es müssen! Tricky ist es zum Beispiel in Speyer (EDRY), wenn man nach Norden auf der 34 startet. Da hat man das Technikmuseum mit der B747 auf Stelzen, den Kinos, ein Strassendamm, den Dom, die Stadt, eine Öl-Raffinerie bzw. der dazugehörige Ölhafen und erst dann kommen ein paar Felder - auf der anderen Seite des Rheins. Ich hoffe, dass mir dort der Motor nie bei weniger als 400ft AAL ausgeht!

[cessna2k]

So machens die Kings mit dem 172i:

 

Ich würde einfach nicht nur auf den ASI schauen, sondern auch noch ein bisschen aus dem Fenster :rolleyes:

 

Viel Spass beim abheben,

 

Daniel