Tupolev 154 wird aus dem Verkehr gezogen

[Danix]

Ich finde es ja immer seltsam/komisch, wie einzelne Leute eine einzelne Aussage von mir rauspflücken, um sie dann genüsslich zu negieren, weil sie eine persönliche Fehde mit mir ausfechten möchten, obwohl sie ganz genau wissen, dass ich recht habe. Da mache ich aber nicht mit, ich bleibe faktisch.

 

Also, niemand spricht hier von Rassisten, niemand behauptet, einzelne Piloten oder -Gruppen seien gefährlicher als andere. Was wir hier diskutieren sind Wahrscheinlichkeiten. Und die sagen ganz einfach aus, wie wahrscheinlich es ist, dass mal was passiert oder eben nicht. Nun gibt es immer Gegenbeispiele, und die B737, die falsch auf das TCAS reagierte, hatte sicher einen Grund, weshalb sie es machte (ob der berechtigt gewesen war wissen wir nicht). Die Wahrscheinlichkeit spricht aber dafür, dass sämtliche westliche Piloten korrekt reagieren würden, während selbst nach dem Unfall der Scheffpilot von Bashkirian behauptete, ATC-Anweisungen hätten immer Vorrang vor TCAS-Befehlen. Offensichtlich wurde das in Osteuropa früher so instruiert, wie das Thomas auch bestätigt. Dies alles zeugt auf einen grundsätzlichen Unterschied zwischen Kulturen und Systemen hin, welches mit Statistiken hinlänglich untermauert wird.

 

Jeder, ausnahmeslos jeder, der international rumgekommen ist, weiss von den Unterschieden in den Aviatik-Systemen, versucht sie zu analysieren und das beste draus zu machen. Hier auf Rassismus zu pochen ist völlig verfehlt. Aber man soll das Kind beim Namen nennen, das ganze rational durchdenken und daruaf korrekt reagieren. Denn dann hat man auch für seine eigene Safety was getan.

 

In dem Sinn:

Safe Landings always

Dani

[sirdir]

"Der sogenannte Gesunde Menschenverstand ist nicht anderes als die Gesamtheit der Vorurteile, die man sich bis zum 18. Lebensjahr angeeignet hat" (Einstein).

 

Im A380-Thread dieses Forums bestand vor wenigen Tagen praktisch Einigkeit darüber, dass der "Gesunde Menschenverstand" vorgibt, im Zweifel nicht dem Computer, sondern dem Menschen zu vertrauen. Der Gesunde Menschenverstand gibt auch auch vor, dass der Mensch nicht zum Fliegen gemacht ist.

 

Du, was willst du mir jetzt damit wieder sagen? Dass wenn bei manchen Menschen oder bei manchen Themen der gesunde Menschenverstand nicht funktioniert (hat), dann lassen wir ihn ganz sausen?

Wie funktionieren die Gehirnwindungen denn bei dir, dass man nicht dem TCAS, sondern dem Controller 'folgen' sollte?

[sirdir]

@sirdir

 

Ich stelle überhaupt nicht in Abrede, dass es auf dieser Welt massive kulturelle Unterschiede gibt, die sich - wie sollte es anders sein - auch bis hin zur Flugsicherheit auswirken.

(Ich fliege zu lange, um mir dessen nicht sehr bewusst zu sein!)

 

Ich finde es aber ganz schön überheblich, wenn anhand eines konkreten Unfalls behauptet wird, Piloten aus Westeuropa hätten das natürlich VIEL besser gemacht.

Das von mir zitierte Beispiel lässt zumindest daran zweifeln…

 

 

Gruss

 

Ruedi

 

Ach so, da sind wir uns einig. Man kann sicher *nie* auf den Einzelfall schliessen, man kann höchstens die Wahrscheinlichkeit festhalten. Dass dabei ein 'typisch Russe' rauskommt, lässt sich aber da leider auch nicht verhindern. Ich will auch gar nicht sagen, dass die Piloten im Westen 'besser' fliegen als die Russen, wahrscheinlich im Gegenteil. Aber die andere Frage ist, ob in Russland ebenso sehr alles auf das letzte Fünkchen Sicherheit optimiert ist oder ob man eben etwas mehr Risiko in Kauf nehmen muss, um einen geregelten Flugverkehr aufrecht halten zu können.

 

PS: Warum ist bei dir alles von FONT-Tags durchzogen?

[josch]

@Danix:

 

Hier wurde polarisiert und als Ergebnis haben die "Freunde der russischen Luftfahrt" auch polarisiert. Somit haben wir Verhältnisse wie im Kalten Krieg und es kann nichts mehr bei rauskommen :005:

 

Gehen wir mal davon aus, daß die Wahrheit in der Mitte liegt:

Die russische Luftfahrt kann in Bezug auf safetybezogene sowie organisatorische Regelments nicht mit jenen "westlicher" Nationen mithalten. Jedoch besticht russisches Gerät seit jeher mit Robustheit in vielen Belangen (eine TU-154 kann u.A. auf einer mit Metall-Platten ausgelegten provisorischen Rwy im Gelände operieren) und auch russische Cockpitbesatzungen sind nicht per se "auf der Nudelsuppe dahergeschwommen", wie wir in Wien so schön zu sagen pflegen. Russen würden sagen, daß sie gut im Improvisieren seien - und das stimmt auch. Natürlich kommt es wenig gut, wenn kurz vor dem Abflug in Sachalin noch ein Mechaniker im Triebwerk herumstochert und mit Bindfaden was an seinen Platz bändigt - aber selbst in den USA wurde gewiß schon das ein oder andere Problem mit Teilen einer Cola-Dose behoben :D

 

Safetybezogene Regelments sind wichtig und werden von uns "Westlern" weitestgehendst als Standard verlangt. Allerdings sollte noch erwähnt werden daß - wie in einem anderen Thread gerade besprochen - im Zuge unserer westlichen Ökonomie die tollen Safety Standards betreffend Technik und Procedures mitunter wenig bringen, wenn die Crews aufgrund der miserablen Ruhezeitenregelungen und Roster-Einteilungen eigentlich unfit to fly wären. :009:

 

Gruß

Johannes

[fm70]

Du, was willst du mir jetzt damit wieder sagen? Dass wenn bei manchen Menschen oder bei manchen Themen der gesunde Menschenverstand nicht funktioniert (hat), dann lassen wir ihn ganz sausen?

Wie funktionieren die Gehirnwindungen denn bei dir, dass man nicht dem TCAS, sondern dem Controller 'folgen' sollte?

Gut, dann halt nochmals ganz langsam: Der sogenannte Gesunde Menschenverstand ist von Mensch zu Mensch komplett verschieden und für die Lösung fast aller Probleme eine absolut ungeeignete Methode. Insbesondere in der Luftfahrt gibt es Regeln, Vorschriften, Prozeduren und Vereinbarungen, die dem sogenannten Gesunden Menschenverstand nicht selten widersprechen und die man daher schlicht auswendig lernen muss.

 

Und ja, dass das ACAS Priorität über den Controller hat, leuchtet mir ein. Doch wie wir spätestens sei Überlingen wissen, ist auch das nur eine Regel, die man lernen muss.

[sirdir]

Gut, dann halt nochmals ganz langsam: Der sogenannte Gesunde Menschenverstand ist von Mensch zu Mensch komplett verschieden und für die Lösung fast aller Probleme eine absolut ungeeignete Methode. Insbesondere in der Luftfahrt gibt es Regeln, Vorschriften, Prozeduren und Vereinbarungen, die dem sogenannten Gesunden Menschenverstand nicht selten widersprechen und die man daher schlicht auswendig lernen muss.

 

Das mag bei vielen Dingen stimmen, da seh ich's aber nun eben nicht.

 

Und ja, dass das ACAS Priorität über den Controller hat, leuchtet mir ein. Doch wie wir spätestens sei Überlingen wissen, ist auch das nur eine Regel, die man lernen muss.

 

Kurz darüber nachdenken müsste IMHO eben auch reichen.

Übrigens, die Diskussion ist in Bezug auf Überlingen eh müssig. Wenn man schon sagt 'der Controller steht über allem': Wären die Russen nur soweit abgesunken, wie von der ATC dazu aufgefordert, wäre der Zusammenstoss, soweit ich mich erinnere, auch nicht passiert.

Wie so üblich sind da einfach viele Fehler zusammen gekommen.

[Thomas Linz]

@Danix:

 

Hier wurde polarisiert und als Ergebnis haben die "Freunde der russischen Luftfahrt" auch polarisiert. Somit haben wir Verhältnisse wie im Kalten Krieg und es kann nichts mehr bei rauskommen :005:

 

Gehen wir mal davon aus, daß die Wahrheit in der Mitte liegt:

Die russische Luftfahrt kann in Bezug auf safetybezogene sowie organisatorische Regelments nicht mit jenen "westlicher" Nationen mithalten. Jedoch besticht russisches Gerät seit jeher mit Robustheit in vielen Belangen (eine TU-154 kann u.A. auf einer mit Metall-Platten ausgelegten provisorischen Rwy im Gelände operieren) und auch russische Cockpitbesatzungen sind nicht per se "auf der Nudelsuppe dahergeschwommen", wie wir in Wien so schön zu sagen pflegen. Russen würden sagen, daß sie gut im Improvisieren seien - und das stimmt auch. Natürlich kommt es wenig gut, wenn kurz vor dem Abflug in Sachalin noch ein Mechaniker im Triebwerk herumstochert und mit Bindfaden was an seinen Platz bändigt - aber selbst in den USA wurde gewiß schon das ein oder andere Problem mit Teilen einer Cola-Dose behoben :D

 

Safetybezogene Regelments sind wichtig und werden von uns "Westlern" weitestgehendst als Standard verlangt. Allerdings sollte noch erwähnt werden daß - wie in einem anderen Thread gerade besprochen - im Zuge unserer westlichen Ökonomie die tollen Safety Standards betreffend Technik und Procedures mitunter wenig bringen, wenn die Crews aufgrund der miserablen Ruhezeitenregelungen und Roster-Einteilungen eigentlich unfit to fly wären. :009:

 

Gruß

Johannes

 

Man muß Dich einfach lieben, Johannes, oder darf ich Josch sagen? :D

 

Für mich der ultimative Beitrag des Fadens. So kann man sich zu 110% einigen. :008:

[mdry]

MAK hat heute bekannt gemacht, dass weder die Motoren, noch APU den Brand verursacht haben. Man überprüft die Elemente der Elektroinstallation ...

[josch]

Man muß Dich einfach lieben, Johannes, oder darf ich Josch sagen? :D

 

Wollen wir mal nicht übertreiben! :)

 

Wärest Du eine PilotIN und 10 Jahre jünger, dann hätte ich auf Dein obiges Posting hin vorgeschlagen, daß wir uns mal in Wien auf einen Kaffee im Airest treffen :D

 

Gruß

Johannes

[Volume]

Hallo Danix & Co

Ich weiss aber von wenigstens einem Fall von Materialermüdung: Die Tu-144 fiel buchstäblich in der Luft auseinander, eine davon über Paris. Wahrscheinlicher Grund: Falsche statische Berechnungen.

Wahrscheinlicher Grund: Mit einem Passagierflugzeug, ausgelegt für maximal 2.5g wurde bei einer Flugshow eine Kunstflugvorführung geflogen. Dabei wurde die Zelle statisch überlastet. Es handelte sich um ein praktisch fabrikneues Flugzeug, von Materialermüdung kann da keine Rede sein.

Böse Zungen (und zwar durchaus sehr qualifizierte) behaupten bis heute die endgültige Überlastung sei bei einem Ausweichmanöver zustandekommen, als die Tu 144 einem Kameraflugzeug abrupt ausweichen mußte, das eigentlich da gar nichts zu suchen hatte.

 

Es war seit jeher oberstes Gebot, dem TCAS-Befehl Priorität zu geben. Nur wussten das die Russen (und offensichtlich noch ein paar andere) nicht.

Das ist so nicht korrekt. Selbst nach Überlingen hat sich die ICAO nach langer und leidenschaftlicher Diskussion nicht dazu durchringen kännen, mehr als ein "should" Statement in die Regeln zu schreiben. Der Pilot sollte dem TCAS vorrang geben, er muß ausdrücklich nicht. Die oberste Luftfahrtorganisation hat ausdrücklich kein oberstes Gebot ausgesprochen. Wenn einzelne Operator dies ihren Piloten vorschreiben, dann übernehmen sie löblicherweise die Verantwortung. Keine Behörde weltweit hat es bisher gewagt, dies verbindlich vorzuschreiben. Denn früher oder später wird auch der umgekehrte Fall eintreten, und ein Pilot hätte besser auf einen Controller gehört, statt dem TCAS zu folgen...

Das auch das TCAS, wie jedes Softwarebasierende System, bisweilen Modifikationen braucht, da es eben nicht 100%ig arbeitet kann man z.B. Hier nachlesen. TCAS ist nicht perfekt, und man sollte es daher auch tunlichst nicht als absolute Instanz ansehen.

 

Upps, Ich habe gerade gesehen, dass sich die ICA im Juli 2007 schließlich doch zu einer klaren "must" Aussage im Annex 10 durchgerungen hat:

Resolution advisory (RA) – an indication given to the flight crew recommending:

a) a manoeuvre intended to provide separation from all threats; or

b) a manoeuvre restriction intended to maintain existing separation.

 

3.5.8.10.3 Manoeuvres opposite to the sense of an RA may result in a reduction in vertical separation with the threat aircraft and therefore must be avoided. This is particularly true in the case of an ACAS-ACAS coordinated encounter.

Zum Zeitpunkt des Überlingen-Unfalls galt jedenfalls eine "should" Formulierung.

 

Wenn's ursprünglich ein Motorenbrand war. Das ist nicht sicher. Daher sind alle 154er betrofffen.

Wir hatten 2008 einen recht spektakulären Triebwerkszerleger an einer (relativ neuen) Tu 154M mit imposantem Feuerball. Alle Systeme (Treibstoffabsperrung, Feuerlöscher) haben perfekt funktioniert. Bild bei Anette , Bericht mit Video bei Flightglobal Von daher ist die Grundkonzeption der 154M nicht prinzipiell unsicher. Es gibt, gerade bei uncontained engine failure, immer eine gewisse und technisch unvermeidbare Chance für eine Katastrophe. Bei jedem Flugzeug.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

TCAS/ACAS ist nicht das Thema von diesem Thread, aber wer weiss, wie das System funktioniert, der weiss, dass es *immer* funktioniert, solange keine Fehlermeldungen herausgegeben werden. Der Trick ist eben, dass die Dinger immer miteinander kommunizieren, und sobald irgendwas nicht funktionieren sollte, gibt das TCAS keine Ausweichmanöver aus.

 

Das ist eben einer der kulturellen Unterschiede: Im Westen weiss man, dass fail-safe funktioniert, im Osten herrscht immer berechtigte Skepsis vor der Technik. Wenn man aber weiss, dass es immer funktioniert, dann weiss man auch, dass man nicht auf den Controller hören darf, denn er verfügt nciht über die TCAS-Informationen. Es ist also simple Logik, immer auf das TCAS zu hören, wenn man das System einmal verstanden hat, und must/should-Paragrafen interessieren da niemanden.

 

Bisher ist kein Vorfall/Unfall bekannt, wo TCAS ein falsches RA-Manöver vorgegeben hat. Alle Fälle rührten daher, dass mindestens eine der Besatzungen nicht drauf hörte.

 

Die Tu-144 von Paris war ja beileibe nicht die einzige, die abgestürzt ist. Auch frage ich mich, ob Materialermüdung von fabrikneuen Flugzeugen weniger schlimm ist als die von alten.

 

Dani

[Volume]

Die Tu-144 von Paris war ja beileibe nicht die einzige, die abgestürzt ist. Auch frage ich mich, ob Materialermüdung von fabrikneuen Flugzeugen weniger schlimm ist als die von alten.

Eine zweite 144 ist bei einem Landeunfall zerstört worden, aber das wars auch. Es stehen immer noch auf allen möglichen Flugplätzen und in Museen 144er rum. Die allermeisten gebauten existieren noch. Bis auf die zu wenig optimierten Lufteinlässe und die zu schwachbrüstigen Motoren, die den gesamten Überschallflug auf den Nachbrenner angwiesen waren (Die Concorde brauchte die nur für den Startlauf und um die Schallmauer zu durchbrechen), was in einem unwirtschaftlich hohen Verbauch resultierte, hatte die 144 eigentlich keine gravierenden Probleme.

Materialermüdung ist per Definition ein Phänomen das nur an alten bzw. viel benutzten Flugzeugen auftritt nach sehr vielen Lastspielen. Neue Flugzeuge die nach modernen Kriterien ausgelegt sind haben keine Materialermüdung, ausser es treten irgendwo ungeplante hochfrequente Vibrationen / Resonanzerscheinungen auf, die in kürzester Zeit zu sehr vielen Lastspielen führen. Sowas wird zumeist noch in der Flugerprobung entdeckt. Die Flugzeuge bei denen wir Ermüdungs (=Fatigue) Probleme hatten waren 20 Jahre oder älter.

 

wer weiss, wie das System funktioniert, der weiss, dass es *immer* funktioniert, solange keine Fehlermeldungen herausgegeben werden.

Deinen Optimismus möchte ich haben...

Das TCAS ist ein relativ komplexes System, und kann sehr wohl versagen ohne das man eine Fehlermeldung bekommt. Immerhin müssen hier zwei Lagebestimmungssysteme (Statisches Drucksystem, Flugdatenrechner, Trägheitsnavigation, GPS....) korrekte Werte für die Position und Flugrichtung an zwei Transponder liefern, diese müssen sie korrekt umsetzen und senden, das muß von zwei Antennen störungsfrei empfangen und interpretiert werden, und daraus müssen schließlich mit einem komplizierten Softwarealgoritmus Ausweichempfehlungen generiert werden, die auch Sinn machen (z.B. keine Steiganweisung auf Dienstgipfelhöhe). Dabei kann schon sehr viel schiefgehen! Einige der Fehler beeinflussen aber zugegebenermaßen auch den Controller, so das auch der aufgrund falscher Informationen natürlich falsche Ausweichempfehlungen geben würde. Aber wie gesagt, dies ist kein TCAS thread.

 

Ich habe jedenfalls mehr Bedenken, in Russland in eine bei uns ausrangierte 747-200 oder 737-300 zu steigen (und davon fliegen da reichlich rum !), als in eine Tu 154.

In drei Wochen geht es für mich wieder nach Vnukovo...

 

Gruß

Ralf

[Romair]

Eine zweite 144 ist bei einem Landeunfall zerstört worden, aber das wars auch. Es stehen immer noch auf allen möglichen Flugplätzen und in Museen 144er rum. Die allermeisten gebauten existieren noch. Bis auf die zu wenig optimierten Lufteinlässe und die zu schwachbrüstigen Motoren, die den gesamten Überschallflug auf den Nachbrenner angwiesen waren (Die Concorde brauchte die nur für den Startlauf und um die Schallmauer zu durchbrechen), was in einem unwirtschaftlich hohen Verbauch resultierte, hatte die 144 eigentlich keine gravierenden Probleme.

Materialermüdung ist per Definition ein Phänomen das nur an alten bzw. viel benutzten Flugzeugen auftritt nach sehr vielen Lastspielen. Neue Flugzeuge die nach modernen Kriterien ausgelegt sind haben keine Materialermüdung, ausser es treten irgendwo ungeplante hochfrequente Vibrationen / Resonanzerscheinungen auf, die in kürzester Zeit zu sehr vielen Lastspielen führen. Sowas wird zumeist noch in der Flugerprobung entdeckt. Die Flugzeuge bei denen wir Ermüdungs (=Fatigue) Probleme hatten waren 20 Jahre oder älter.

 

 

Deinen Optimismus möchte ich haben...

Das TCAS ist ein relativ komplexes System, und kann sehr wohl versagen ohne das man eine Fehlermeldung bekommt. Immerhin müssen hier zwei Lagebestimmungssysteme (Statisches Drucksystem, Flugdatenrechner, Trägheitsnavigation, GPS....) korrekte Werte für die Position und Flugrichtung an zwei Transponder liefern, diese müssen sie korrekt umsetzen und senden, das muß von zwei Antennen störungsfrei empfangen und interpretiert werden, und daraus müssen schließlich mit einem komplizierten Softwarealgoritmus Ausweichempfehlungen generiert werden, die auch Sinn machen (z.B. keine Steiganweisung auf Dienstgipfelhöhe). Dabei kann schon sehr viel schiefgehen! Einige der Fehler beeinflussen aber zugegebenermaßen auch den Controller, so das auch der aufgrund falscher Informationen natürlich falsche Ausweichempfehlungen geben würde. Aber wie gesagt, dies ist kein TCAS thread.

 

Ich habe jedenfalls mehr Bedenken, in Russland in eine bei uns ausrangierte 747-200 oder 737-300 zu steigen (und davon fliegen da reichlich rum !), als in eine Tu 154.

In drei Wochen geht es für mich wieder nach Vnukovo...

 

Gruß

Ralf

 

Hallo Ralf

 

Bin zur Zeit das dritte mal für mehrere Wochen in diesem Jahr in der GUS. Ich möchte Dir zum letzten Satz im diesem Thread Recht geben. Lieber in eine gut gewartete Tu-134 oder 154 steigen als in eine alte B737-200. Leider ist es auch in der GUS heute so, dass die Maschinen von den renomierten Airlines zu den kleineren verschoben werden. Sah ich doch letzte Woche in SVO eine schöne , grüne alte ex S7 Tu-154 mit neu KMV Titeln.

 

@ Dani

Betreffs IL-86 und 96- Richtig, ausser vermutlich Kuba, gibt sehr wahrscheinlich keine einzige dieser Typen ausserhalb. Fact ist , dass fast alle 86er bei etlichen Airlines der GUS betrieben wurden. Es sind aber fast alle ausser Betrieb da die Betreiber (Kras - Domodedovo etc alle Flügelahm geworden sind.

Ich denke aber, das die IL-96 wenn auch bis dato nur in geringen Stückzahlen gebaut , ein guter Wurf ist. Aeroflot betreibt ja nur noch diesen einheimischen Typ. Bin schon etliche male damit als Passagier unterwegs gewesen und konnte nicht nachteiliges feststellen.

 

In der GUS, ist man sich auch sehr bewusst wegen dem alten Gerät und es läuft ja was. Auch hier zählen Menschenleben etwas.

 

Wir hoffen ja auch alle. dass der Superjet ein guter Wurf wird.

 

Aus Gelendzhik Roger

 

Auch Grüsse an AndyBee und Michel B787

[G115B]

Ich könnte schwören erst hiess es alle Versionen des Typs TU154 wurden dazu aufgerufen zu grounden! Machte für mich auch Sinn, wenn bis Dato noch nicht klar ist wo das Feuer wirklich angefangen hat, bzw was die B+M Versionen noch gemeinsam haben; wie Verkabelung, Treibstoffleitungen, Isolation etc. Für die Beobachter kann es so ausgesehen haben, dass das Feuer im Triebwerk anfing, während es zB eine Treibstoffleitung dahinter oder daneben in der Verkleidung entfacht durch einen Kabelbrand und Isolationsmaterial (Brennbares?) war - was bei der M+B Version gleich ausgelegt ist. Immerhin sagt ihr der Unterschied der Versionen liege lediglich in der Cockpitausrüstung und dem Treiber.

 

Jetzt sinds nur die Bs? Ich muss ehrlich sagen, ich hätte keine TU-154 gegroundet. Wieso sollen sie plötzlich unsicher diesbezüglich sein? Wenn die Untersuchung zu lange dauert, werden sie eh sagen, dass dieser Vorfall nichts mit der Bauweise und Technischen Konzept zu tun hat und alle 154er nochmals kontrolliert wurden und dieser spezielle Vorfall eine Ausnahme war und das Flugzeug sicher sei; zur Beruhigung der Masse und weiter gehts... auch wenn man noch nicht wirklich weiss was die Ursache war.

[G115B]

Nochmals zu TCAS, wenn erlaubt.

 

Abgesehen davon was und warum ICAO empfiehlt oder vorsetzt würde ich in einer Situation ATC vs TCAS IMMER TCAS folgen, wenn ich keine klaren anderen Gründe habe wieso ich das nicht tun sollte. Warum? Weil ich nicht davon ausgehe, dass ausgerechnet dann TCAS Fehlfunktionen aufweisen soll, wenn ATC daran ist einen gravierenden äusserst seltenen ;) Separationsfehler zu begehen.

 

Und würde ich bei der ICAO sitzen würde ich genau aus diesem Grund mindestens eine DRINGENDE Empfehlung rauslassen.

 

Jetzt werden Argumente kommen, dass TCAS unbemerkt längere Zeit einen BUG oder deren Komponente Fehler haben können. Oder dass dies sogar laut MEL zu einem Teil zuläsig sind bei Backup, doppelter Sensorik oder Elektronik oder irgend sowas...

 

Wäre ich ATPLer müsste ich nach jahrelangem Glauben vieler Fakten und diesen ständigen Überraschungen, 180° Turns und neuen Gegenargumenten, dass doch wieder alles anders ist als so 100% angenommen und gemeint gelernt zu haben, mir zwingend eine eigene Philosophie zulegen was richtig und falsch ist. Dieses ständige Umdenken und; "ah, nein, jetzt ist es doch wieder so", das macht mich sogar als Nicht-Berufspilot und als "Nur"-Leser schon verrückt :D

 

Ehrlich

 

Verrückt is es

[Danix]

Erstaunlich, erstaunlich.

 

Die Fans von Russischen Flugzeugen dürfen hier kritiklos Statements von sich geben wie:

 

1. Tu-154 sicherer als Boeings

2. TCAS kann immer mal zu Fehlern führen

3. Il-86 ist ein gutes Design

4. Tu-144 wäre ein tolles Flugzeug

 

Und die "üblichen Verdächtigen" (Wisi und Hägär) bedanken sich noch dafür! Wenn ihr beide das wirklich glaubt, wieso sitzt ihr denn in westlichen Fliegern? Und besteht jedes Jahr einen Check?

 

Also zu den Fakten:

 

1. In den letzten 6 Monaten oder so (wahrscheinlich bekomme ich jetzt Antworten, dass es 7 Monate und 3 Tage waren) verloren wir 6 Tu-154 oder so. Auch nicht vergessen den Polnischen Präsidenten (oder halt, war es der Minister?!? Ihr werdet mich dahingehend sicher auch kritisieren? :rolleyes: )

Hingegen weiss ich jetzt von keinem einzigen Boeing Classic, der je in Russland abgestürzt ist. Ihr werdet mich sicher korrigieren.

 

Frage: Was ist wohl sicherer?

 

2. TCAS hat natürlich seine Limitationen. Es ist kein Unfall bekannt, der von TCAS-Fehlern herrührt. Ralf, du bist Fluglehrer? Ich bin nicht sicher, ob ich einen von deinen Flugschülern in meinem Cockpit haben will. Ich hoffe, du machst nur VFR.

Wer dem TCAS nicht blind vertraut, ist erstens früher tot und zweitens bald seinen Job los.

 

3. Die Il-86/96 war ein totaler Reinfall. Obwohl das Ding aussieht wie eine A340, hat es eine Kapazität einer A310 und die Reichweite einer A320. Sogar Interflug musste Airbusse kaufen damals, um nach Kuba zu gelangen! Das Teil ist aus Lärmgründen auf den meisten westlichen Flughäfen verboten.

 

4. Du plärst hier seitenlang über den Unterschied zwischen Materialbruch und -ermüdung. Tatsache ist, dass die Dinger in der Luft auseinander fielen. Tröstlich, dass die meisten noch am Boden stehen - in der Luft hätten sie nicht allzu lange überlebt. Glaubst du, dass die Regierung und die Techniker das Teil zum Spass gegroundet haben? Es war völlig unbrauchbar, am Schluss wurde es nur noch als Postflieger eingesetzt (oh, den Russen ist ein Leben doch noch etwas wert!). Wenn von 16 je gebauten Einheiten mindestens 2 abstürzten, dann ist ja wohl die Sicherheit nicht gegeben.

 

Also Leute, eure Postings triefen richtig vor Sentimentalitäten. Für die Russischen Schlachtschiffe und gegen mich. Beides kommt nicht gut, weil es die Wahrheit ausblendet. Gebt's auf, ich will jetzt von jedem von euch ein Bekenntnis, dass

 

TCAS ein System mit annähernd 100% Sicherheit ist

Westliche Luftfahrtsysteme wesentlich sicherer sind als östliche.

 

Wenn ihr das nicht schlucken könnt, dann habe ich ein echtes Problem: Wie kann jemand Pilot sein, dem seine Gefühle wesentlich wichtiger sind als die Fakten? So ein Pilot kann nicht sehr sicher sein. Ich hoffe, ihr behandelt einen Kollegen im Cockpit besser als ihr euch hier verhaltet. Denn die Hauptursache von Fehlern in Cockpit geschieht (sowohl im Osten als auch im Westen) geschieht wegen mangelnder CRM - sie können es einfach nicht zugeben. Lieber in den Boden crashen als der Wahrheit ins Auge sehen und seinen Kurs ändern. Wie dumm die Leute doch sind.

 

Dani

[sirdir]

Ui, jetzt wird es zeit die Chips zu holen.

Nur eines: Es wurde IMHO behauptet, eine Uralt-TU sei sicherer als eine Uralt Boeing. Und ohne grosse Kenntnisse auf dem Gebiet könnte ich mir das durchaus vorstellen.

 

Den Unfall vom polnischen Präsi kannst du nun auf alles schieben, aber nicht au den Flieger.

[Urs Wildermuth]

Die alten Fronten. Wieso eigentlich? Sind wir hier wirklich zu einem "meiner ist grösser als Deiner" Club geworden?

 

Zum Unfall: Der Brand brach offenbar unmittelbar nach dem On-Line Schalten der Generatoren aus, die Firebottles wurden für alle Motoren abgeschossen, ebenso für die APU, trotzdem brannte es weiter. Daher konzentriert sich die MAK nun auf die Generatoren, bzw die unmittelbar damit zusammenhängenden Aggregate. Das macht Sinn und ist eigentlich normal, wenn man auf solche Zusammenhänge stösst.

 

Dass trotzdem nur die B-B2 gegroundet ist hängt damit zusammen, dass auch das elektrische System der "M" anderst ist als das der B2, andere Generatoren, anderes APU, andere Aggregate, andere Anordnung. Dies soweit ich es von hier aus abschätzen kann.

 

Die MAK scheint mit dem Grounding der B-B2 auch im Hinterkopf zu haben, dass bei vielen der Airlines, die heute diese letzten Mohikaner betreiben, Maintenanceprobleme auftreten könnten, und schafft sich hier Luft, dies zu analysieren und allenfalls zu beheben. Das Grounding der "M" würde etwa ähnliche Folgen haben wie ein flächendeckendes Grounding einer 737 oder DC9 Variante, kann man nicht wirklich machen ohne wirklich gute Gründe, die Auswirkungen auf den Verkehr wären dramatisch.

 

Betreffend die TU144: Der Paris Crash war höchstwahrscheinlich die Folge eines Ausweichmaneuvers gegenüber einem Photoflieger, von dem der Kommandant nix wusste und der eigentlich auch nicht hätte dort sein dürfen, dies in Kombination damit, dass das Displayprogramm in der letzten Minute stark zusammengekürzt wurde. Der Kommandant stand daher unter einem extremen Druck, nie gut. Mit normaler Flugoperation oder auch nur mit Testflügen hatte das nix zu tun. Ein weiterer Landeunfall führte dann zur Betriebseinstellung, auch deswegen, da die Maschine extremen Treibstoffverbrauch hatte und daher die Leistungen nicht erreichte.

 

Allerdings flog vor einigen Jahren wieder eine TU 144, ein Exemplar bleibt heute noch in mehr oder weniger flugfähigem Zustand. Die NASA brauchte einen Testträger und fand sie in der TU 144, da die Concorde bereits nicht mehr zur Verfügung stand und selbst wen die Bereistschaft der Russen, für Bares was zu tun, sicher grösser war.

 

Ich würde meinen, die TU 154 Reihe ist ein extrem robustes und auch nachgewiesen sicheres Flugzeug. Ansonsten würden die Unfallzahlen mit den Missbräuchen, die da teilweise passieren, ganz anders aussehen. Das gleiche gilt auch für die Antonovs, die in Afrika stä.ndig runterfallen. Die meisten dieser Dinger haben die Lebensdauer überschritten, ohne revidiert worden zu sein, einzelne Triebwerke haben sogar 3-4 mal die TBO drauf, e.t.c. da ist es eigentlich ein Tribut an die Stabilität dieser Flieger, dass dort nicht noch viel mehr passiert. Westtechnik, die derart malträtiert wird, würde das kaum mitmachen, und tut sich in diesen Gebieten mit ähnlichen Vorkommnissen hervor.

[Tupolew]

Ich bin noch nie mit einem westlichen Flieger geflogen und werde das auch nicht, da ist die Abneigung zu groß.

 

Meist sind es Pilotenfehler (wie eben z.b. Smolensk), dann von alterschwachen Flugzeugen zu reden ist Schwachsinn. Generell hängt mir die Hetzerei gegen russische Flieger zum Hals heraus (war einige Zeit stiller Mitleser hier). :mad:

 

Und bei den Fehlern, die gemacht wurden, wären auch Boeings oder Airbusse nicht heile davongekommen, das mal dazu. Daher widerspreche ich vehement die westlichen Flugzeugtypen als besser/sicherer/whatever anzusehen.

 

LG Paka

[foxyankee]

Ich bin noch nie mit einem westlichen Flieger geflogen und werde das auch nicht, da ist die Abneigung zu groß.

 

...

 

Na dann viel Erfolg bei der Planung weiterer Flugreisen...:eek::001:

[Ted]

Mit diesem "stillen Mitleser" kann man nun wirklich nur Mitleid haben.

[Tupolew]

Na da trieft hier wohl mal wieder die Abneigung. Pah.

Ansonsten sehr nette Begrüßung. Ist wohl in Schwitzerland so üblich, was?

 

Paka

[Juschi]

Mal eine Frage eines Unbedarften. Wenn die Russischen Maschinen mindestens genau so sicher sein sollen wie die westlichen, warum kaufte die dann kaum jemand außerhalb der GUS auch wenn sie günstiger sind? Warum muteten und muten selbst die überwiegende Mehrheit nicht westlicher Airlines (Außer die, die aus wirtschaftlichen Gründen den Ausschuss kaufen müssen, vgl. Afrika) ihren Kunden keine russischen Flieger zu?

 

Mich erinnert die Diskussion hier an andere Diskussionen, die ich zum Thema russischer Autos immer mal wieder lese. Da heißt es dann auch häufig, ein Lada sei nicht kaputt zu bekommen, sei viel zuverlässiger als alles was der Westen oder Japan so an High-Tech zusammenbaut usw. usf.

Tatsächliche Langzeit-Tests und TÜV Statistiken sprechen dann aber unisono eine völlig andere Sprache. Wracks, bei denen die Spaltmaße schon bei Auslieferung nicht stimmen und bei denen Totalausfälle nach 5000Km keine Seltenheit sind. Wer es mir nicht glaubt, google steht jedem zur Verfügung und wer den Tests nicht glaubt, Verbraucherportale sind auch für jeden Abrufbar. Und Und da sind wir wieder bei den Parallelen zu den russischen Fliegern. Die eigene Industrie verspottet man hier bei uns aus mir unerfindlichen Gründen immer wieder gerne, aber wenn man dann konkret nachfragt, wer denn einen Lada fährt, dann ists wieder zappenduster.

 

Mich nervt einfach diese Verklärung, diese krankhafte Idealisierung unterlegener Hardware wider besseren Wissens. Ich bin mir ziemlich sicher, dass nicht wenige, die hier die modernen westlichen Flugzeuge kleinreden und die russichen Flieger über den Klee loben ein mulmiges Gefühl hätten, in einer der Rostlauben tatsächlich mit zu zufliegen wenn es nicht aus Enthusiasmus darum geht, "einfach mal in einer gesessen zu haben".

Ich spreche davon bei einer Buchung bei zwei Optionen "Airbus" oder "Tupolev" mit vollem Enthusiasmus die Tupolev zu buchen und dabei ein rundum gutes Gefühl zu haben.

 

Und zum Thema Airmanship. Erst vor ein paar Tagen wurde hier ein BFU Bericht gepostet, bei dem drei Russen bei uns hier ein Flugzeug den Abhang runtergeschmissen haben, weil sie von A bis Z schlimmstens versagt haben. Signalfeuer in der Kabine gezündet, Feuerlöscher nicht gefunden, checklisten nicht abgearbeitet, Meter in Fuß nicht korrekt umgerechnet, Schubumkehr vergessen, Flugzeug den Abhang runter geschmissen.

[Juschi]

Mal eine Frage eines Unbedarften. Wenn die Russischen Maschinen mindestens genau so sicher sein sollen wie die westlichen, warum kaufte die dann kaum jemand außerhalb der GUS auch wenn sie günstiger sind? Warum muten selbst die überwiegende Mehrheit nicht westlicher Airlines ihren Kunden keine russischen Flieger zu?

 

Mich erinnert die Diskussion hier an andere Diskussionen, die ich zum Thema russischen Autos immer mal wieder lese. Da heißt es dann auch häufig, ein Lada sei nicht kaputt zu bekommen, sei viel zuverlässiger als alles was der Westen oder Japan so an High-Tech zusammenbaut usw. usf.

Tatsächliche Langzeit-Tests und TÜV Statistiken sprechen dann aber unisono eine völlig andere Sprache. Wracks, bei denen die Spaltmaße schon bei Auslieferung nicht stimmen und bei denen Totalausfälle nach 5000Km keine Seltenheit sind. Wer es mir nicht glaubt, google steht jedem zur Verfügung und wer den Tests nicht glaubt, Verbraucherportale sind auch für jeden Abrufbar. Und Und da sind wir wieder bei den Parallelen zu den russischen Fliegern. Die eigene Industrie verspottet man hier bei uns aus mir unerfindlichen Gründen immer wieder gerne, aber wenn man dann konkret nachfragt, wer denn einen Lada fährt, dann ists wieder zappenduster.

 

Mich nervt einfach diese Verklärung, diese krankhafte Idealisierung unterlegener Hardware wider besseren Wissens. Ich bin mir ziemlich sicher, dass nicht wenige, die hier die modernen westlichen Flugzeuge kleinreden und die russichen Flieger über den Klee loben ein mulmiges Gefühl hätten, in einer der Rostlauben tatsächlich mit zu zufliegen wenn es nicht aus Enthusiasmus darum geht, "einfach mal in einer gesessen zu haben".

Ich spreche davon bei einer Buchung bei zwei Optionen "Airbus" oder "Tupolev" mit vollem Enthusiasmus die Tupolev zu buchen und dabei ein rundum gutes Gefühl zu haben ohne Abenteuerlust.

 

Und zum Thema Airmanship. Erst vor ein paar Tagen wurde hier ein BFU Bericht gepostet, bei dem drei Russen bei uns hier ein Flugzeug den Abhang runtergeschmissen haben, weil sie von A bis Z schlimmstens versagt haben. Signalfeuer in der Kabine gezündet, Feuerlöscher nicht gefunden, checklisten nicht abgearbeitet, Meter in Fuß nicht korrekt umgerechnet, Schubumkehr vergessen, Flugzeug den Abhang runter geschmissen.

[Danix]

Verklärung? Höre ich jetzt auch zum ersten Mal. Es gibt ein paar Nostaliker, denen gefallen die Flieger. Weder Tupolevs noch andere sowjetische Klassiker werden noch gebaut. Einzig Suchoj hat ein modernes Flugzeug hergestellt, das evtl in geringen Zahlen im Westen Erfolg haben wird.

 

Die Geschichten von Zuverlässigkeit kommt natürlich daher, das diese Flugzeuge speziell für Russische Verhältnisse gebaut worden sind. In den garstigen Verhältnissen von tiefster Kälte und schlechtem Support sind diese Typen wohl sehr gut geeignet und westliche eher nicht.

 

Zusätzlich waren die Procedures und die Sicherheitskultur in der Sowjetunion nicht gross geschrieben, weshalb es relativ viele Unfälle gegeben hat.

 

Musst dich nicht nerven, das ist die Ostalgie

 

Dani