Transition/SID/STAR-Verständnisfragen

[Käptn Blaubär]

Hallo liebe Fliegergemeinde und ein fohes Neues!

 

Obwohl ich über die Suchfunktion alles zu Transitions, Stars, SIDs gefunden habe bin ich teilweise doch noch recht durcheinander und verstehe einiges nicht.

 

Zu meinem Hauptproblem:

Ich habe jetzt oft gelesen (viele verschiedene Meinungen die sich teilweise nicht eins sind), das es im Abflug nur SIDs oder nur Transitions und dann mal wieder beides kombiniert gibt. Das gleiche im Anflug mit Transition und Stars.

 

Ich werd nicht schlau daraus was die beide miteinander zu tun haben.

 

Ich möchte das mal gerne an einem Beispiel erklären damit man das, was mein sogenanntes Gehirn da denkt, nachvollziehen kann.

 

Ich möchte z.B mit meinem Jet von Heathrow nach Düsseldorf fliegen. Die Route habe ich so geplant, dass der letzte Navigationspunkt meiner Route LIMA (LMA) ist. Dieser ist ja der Anfangspunkt einer Transition oder Star im Nahbereich des Düsseldorfer Airports.

 

Wenn man den Flug über das FSX interne ATC startet bekommt ja eh immer nur Vectors und deaktiviert ja meist schon den LNAV und VNAV Mode sobald man die Anweisung bekommt (headings). Mach ich zumindest so.

 

Aber ich versuche jetzt mich an die festgelegten An-und Ablugrouten die ich im FMS eingeben kann, heranzutrauen. Wenn ich auf dem Runway 05L landen will dann würde ich jetzt laut Anflugkarte entweder die STAR LMA9X auswählen (Eingabe in die CDU vom FMS) die mich zum IAF Ronad bringt. Hier ist die Star zuende. Wenn ich hier nix machen würde dann würde ich glatt den Localizer verpassen. Also gehe ich mal davon aus, dass ATC mich in der Realität dann zum LOC lotsen würde damit ich intercepten kann.

 

Ich könnte aber auch laut Karte vom Navigationspunkt LIMA (LMA) wiederum eine Transistion benutzen mit dem Namen LMA05 die sogar am Punkt Ronad vorbeiführt (hier war die Star ja bereits beendet!) und mich direkt in Richtung Localizer schickt.

 

Aber wo ist denn jetzt der Zusammenhang zwischen Transition und Star?

Das sind für mich doch zwei verschiedene Methoden. Oder werden die etwas kombiniert? Die Star komplett zu Ende fliegen und ab da den restlichen Teil der Transition nutzen (die ersten Punkte der Transition löschen)?

 

Ich hab oft gelesen dass beide immer zwingend zusammen genutzt werden müssen das stimmt m.M. nicht.

 

Es sieht auch so aus als ob eine Transition meist länger ist als eine Star und die Star an Vor, NDB usw. gebunden ist. Das ist bei Transitions nicht der Fall das gehen auch "freie Wegpunkte (Koordinaten)".

 

Das was ich ja kapiert habe ist ja dass eine Transition deshalb länger ist, das man bei echt hohem Verkehrsaufkommen die Staffelung besser hinbekommt. Es ist ja sogar so, das der Lotse viele Flugzeuge auf die gleiche Transistion schickt und je nach Flieger die schon vorzeitig verlassen kann und direkt zum IAF düsen darf. Ein anderer wiederum muss die Trans direkt abfliegen was mehr Zeit braucht. Und was ist jetzt mit den Stars? Werden die überhaupt benutzt?

 

Wenn ich nun eine Trans benutzen würde LMA05 und ich die laut ATC komplett abfliegen müsste wäre es ja einfach zum LOC zu kommen.

 

Würde ich jetzt die STAR LMA9X abfliegen bis IAF Ronad, so müsste ich die ILS05L Karte zu mir nehmen und nach Ende der Star (Ronad) weiter zum MHV Vor fliegen und dort laut Karte mit Kurs 206 rausfliegen. Ist das aber nicht ein komischer Winkel um auf den Loc zu treffen? Oder weist mich hier der Lotse ein?

Bei den Transition steht zudem "At Downwind exspect Vctors to Final". Bedeutet das, wenn man sich gerade auf der Trans befindet und entgegen der Landerichtung fliegt nicht mehr der Anflugkarte folgt sondern dem was der Lotse einem sagt?

 

Also was hat nun nun eine Trans mit der Star direkt zu tun? Für mich sind das zumindest in Düsseldorf Anflusmäßig 2 Paar Schuhe.

 

Bei den Abflugkarten sehe ich gerade in Düsseldorf nur SIDs und keine Transitions.

 

Und auf dem Flughafen Frankfurt ist das ganze fast genauso nur viel wilder von den Karten her.

 

Bitte um Aufklärung und bitte um Verständnis für das regelrechte wirrwarr denn sortiert sind die Fragen leider nicht:)

 

 

Edit:

Ich seh grad bei den Begriffsdefintionen von Peter Guth ist eine Transistion von Wien erklärt. Das ist ja was ganz anderes als in Düsseldorf. Sind die Procedres denn so unterschiedlich und die Philosophien der Airports so grundlegend anders?

Denn hier muss ich ja erst eine Star abfliegen und dann anschließend wenn durch ATC freigegeben eine Transition bis zum LOC bzw. FAF.

In Düsseldorf habe ich ja die Möglichkeit direkt von Anfang an (LMA noch gaaaanz weit vom Airport) eine Trans zu fliegen und bin nicht erst auf eine Star angewiesen.Denn die Trans und die Star fangen in Düsseldorf ja beide bei LIMA an. Das ist in Wien anders.

Verstehe ich das richtig?

[Andreas M]

Wenn ich ehrlich bin: Ich fliege seit -zig Jahren Airline-Jets, aber:

 

ICH HAB DA DEN DURCHBLICK AUCH NICHT!!!!

 

Die Flugpläne der Dispatcher "hören" an einem Punkt auf, danach basteln wir uns etwas zusammen, was der Erwartung entspricht... und der ATC-Controller gibt dann das, was ihm am Besten passt...also programmieren wir dann halt um. Aber total im Voraus kann das NIEMAND sicher wissen (ausser er/sie fliegt nur diese Strecke, und hat es so herausgefunden!!!).

 

Die Fliegerei ist keine präzise Wissenschaft, in zunehmendem Masse erfindet jedes Land für sich wieder eigene Regeln und Eigenheiten. Was es schwierig macht, aber auch interessant!!!

 

Nun werde ich Haue kriegen, klar! Es sei doch alles im AIP etc. etc. etc. genau beschrieben und... JA, stimmt, aber die Praxis ist... nun, wie soll ich sagen: praxisorientiert :-)

 

Gruess Andreas

[Käptn Blaubär]

Na Klasse was ein durcheinander dabei denkt man immer man wäre sich da einig wie was zu fliegen ist. Wofür Karten wenn eh alles gemixt wird^^.

Ist dann echt toll den Anflug im Descent zu planen um ihn dann eh wieder zu verwerfen. Halbe Stars oder Transitions fliegen. Dann nehme ich bald eine Karte für die Transition und eine für die Star und schneide ein Stück aus der Star heraus und lege das dann auf die Karte der Transistion und klebe das nicht mit UHU fest denn es könnte sich ja wieder ändern. Ich nenne das dann einfach

Starition oder Transstar :D

[flightsearch]

Guten Morgen Cpt. Blaubär,

 

ich versuch mich mal dran.

Hallo liebe Fliegergemeinde und ein fohes Neues!

Das Wünsche ich auch!

 

Zu meinem Hauptproblem:

Ich habe jetzt oft gelesen (viele verschiedene Meinungen die sich teilweise nicht eins sind), das es im Abflug nur SIDs oder nur Transitions und dann mal wieder beides kombiniert gibt. Das gleiche im Anflug mit Transition und Stars.

 

Also schlüsseln wir das mal auf:

Für den Abflug bekommst du eine SID. Diese endet an einem Punkt. Da du dort aber teilweise noch keinen Anschluss ans Luftstrassen System hast, gibt es Link Routes. Teilweise auch mit Transition bezeichnet, welche aber nicht zu verwechseln sind mit den Transitions im Anflug!

 

Ich möchte z.B mit meinem Jet von Heathrow nach Düsseldorf fliegen. Die Route habe ich so geplant, dass der letzte Navigationspunkt meiner Route LIMA (LMA) ist. Dieser ist ja der Anfangspunkt einer Transition oder Star im Nahbereich des Düsseldorfer Airports.

 

Diese Überlegung musst du dir auch ein wenig Historisch überlegen. Früher gab es nur die STAR. Als die Navigationssysteme besser wurden, konnte man mit RNAV ja wenigstens schon mal Punkte anfliegen die nicht mittels "Radial and Distance" von einem VOR angegeben waren.

 

Wenn man den Flug über das FSX interne ATC startet bekommt ja eh immer nur Vectors und deaktiviert ja meist schon den LNAV und VNAV Mode sobald man die Anweisung bekommt (headings). Mach ich zumindest so.

 

Seien wir ehrlich das FSX ATC ist nicht so, wie es in der Realität ist. Es ist einfach auch sehr stark auf das amerikanische System angelegt!

 

Aber ich versuche jetzt mich an die festgelegten An-und Ablugrouten die ich im FMS eingeben kann, heranzutrauen. Wenn ich auf dem Runway 05L landen will dann würde ich jetzt laut Anflugkarte entweder die STAR LMA9X auswählen (Eingabe in die CDU vom FMS) die mich zum IAF Ronad bringt. Hier ist die Star zuende. Wenn ich hier nix machen würde dann würde ich glatt den Localizer verpassen. Also gehe ich mal davon aus, dass ATC mich in der Realität dann zum LOC lotsen würde damit ich intercepten kann.

 

Sehen wir uns das Procedure auf der Karte mal an! Ganz oben steht GPS/FMS Transition. Du brauchst also ein GPS und FMS damit du das Procedure fliegen darfst/kannst. Wenn du das hast, dann würde ich die Transition auswählen. Es gibt aber auch noch Flugzeuge die nur B-RNAV ausgestattet sind. (gut vorallem kleine private Flugzeuge :rolleyes:), aber für die muss es auch ein planbares und fliegbares Procedure geben um zum Final zu kommen. (z.B. wichtig für den Fall das der Funk ausfällt).

 

Wenn du bei RONAD nichts machen würdest und auch keine weitere Anweisung bekommst, dann müsstest du bei RONAD in das Holding einfliegen, weil RONAD dein clearance limit ist. (das das auch in der Realität nicht klappt ist was anderes :D)

Wenn also ATC nicht pennt, dann gibt es zwei Möglichkeiten:

1. du bekommst die clearance für das ILS und dann nimmst du die Anflugkarte heraus und fliegst das Procedure ab. Oder

 

2. du bekommst Vectroren zugeteilt die dich dann irgendwann aufs ILS führen.

 

Aber wo ist denn jetzt der Zusammenhang zwischen Transition und Star?

Das sind für mich doch zwei verschiedene Methoden. Oder werden die etwas kombiniert? Die Star komplett zu Ende fliegen und ab da den restlichen Teil der Transition nutzen (die ersten Punkte der Transition löschen)?

 

Siehe oben. Transition ist ein neueres Verfahren welches ATC hilft um weniger zu quatschen und somit mehr Flugzeuge pro Stunde fliegen zu lassen.

 

Es sieht auch so aus als ob eine Transition meist länger ist als eine Star und die Star an Vor, NDB usw. gebunden ist. Das ist bei Transitions nicht der Fall das gehen auch "freie Wegpunkte (Koordinaten)".

Machen wir es mal kurz: Jupp :D

 

Und was ist jetzt mit den Stars? Werden die überhaupt benutzt?

 

Ja STARS werden auch benutzt. Es gibt nicht überall auf der Welt Transitions. Nehemen wir Zürich als Beispiel: wenn du von Süd-West kommst, z.B. von Palma (LEPA), dann kommst du über KORED in den Züricher Luftraum und fliegst nach BERSU. BERSU ist der Startpunkt für die BERSU1G STAR. Diese führt dich bis GIPOL. Wenn du nichts hörst, oder viel los ist, wirst du über GIPOL ins holding gehen. Der Approach wird dir dann Vektoren geben um auf das ILS zu kommen.

 

 

Würde ich jetzt die STAR LMA9X abfliegen bis IAF Ronad, so müsste ich die ILS05L Karte zu mir nehmen und nach Ende der Star (Ronad) weiter zum MHV Vor fliegen und dort laut Karte mit Kurs 206 rausfliegen. Ist das aber nicht ein komischer Winkel um auf den Loc zu treffen? Oder weist mich hier der Lotse ein?

 

Die beiden Möglichkeiten habe ich ja oben schon erwähnt. Zum Procedure:

bei RONAD weigter nach MHV. Dort fliegst du dann heading 206 bis du 11,5NM vom DUS VOR entfernt bist. Dort beginnst du dann deinen links turn und interceptest das ILS.

 

Bei den Transition steht zudem "At Downwind exspect Vctors to Final". Bedeutet das, wenn man sich gerade auf der Trans befindet und entgegen der Landerichtung fliegt nicht mehr der Anflugkarte folgt sondern dem was der Lotse einem sagt?

 

Das "At Downwind expect Vectors to Final" bedeutet, dass du nicht erwarten sollst die gesamte Transition abzufliegen, sondern wird dich ATC wenn möglich im Downwind Richtung Final drehen. Sobald dir die Flugsicherung etwas sagt, solltest du das eh machen und nicht mehr stur deiner Route folgen.

 

 

Nun werde ich Haue kriegen, klar! Es sei doch alles im AIP etc. etc. etc. genau beschrieben und... JA, stimmt, aber die Praxis ist... nun, wie soll ich sagen: praxisorientiert :-)

 

Haue Haue... :D nein quatsch. Für mich als ATC ist es halt nicht jeden Tag gleich. Klar gibt es Procedures die man adaptieren kann, aber an dem einen Tag ist eine Cirrus (SR22) im Weg. Den anderen Tag ist die Singapur 15 Minuten zu spät da und alles sieht anders aus.

 

 

So dann hoff ich mal ich habe alles beantwortet und ein wenig Licht in die Sache gebracht

 

lg

 

Johannes

[Käptn Blaubär]

Hey total genial erklärt. Hut ab!

Fragen habe ich trotzdem noch.

 

Nochmal zu SID in Düsseldorf. Kann es sein das ich nachdem ich eine SID dort abgeflogen habe keine Transition mehr brauche?

BSP:

Ich will von 05L starten und nach LIMA dazu muss ich nach 6NM vom DUS DME einen linksturn auf Kurs 261 nehmen also die SID LMA5Y bis LMA nutzen bis LMA erreicht ist. Dort brauche ich nun keine Transition. Gibt es in Düsseldorf überhaupt Transitions für den Abflug? Ich sehe auf den Karten keine also nur SIDs in sämtliche Richtungen.

 

Und bei anderen Airports kann es nun sein, wie ich aus deinem Beitrag lesen konnte, das es zwar SIDs sind die zu Anfang abgeflogen werden können, jedoch immernoch im Nahbereich des Airports sind. Vom Endpunkt der SID startet nun die Transition für die Weiterleitung auf meinen "Anfangspunkt" meiner Route. Das ist logisch aber in Düsseldorf eben nicht der Fall. Richtig?

 

 

Das der FSX ATC grottig ist, ist mir bestens bekannt.:D

Da kannste noch nichtmal Startup und Taxi Clearence einholen weder Transistion oder Stars/SID einholen, keine Speed Restrictons usw. Also absolut nicht real machbar. Deshalb ignoriere ich die Vectors vom FSX ATC wenn ich mal ne An- Abflugroute fliegen möchte. Es ertönt dann meistens vom Lotse ein " Condor 0815, ah fuck you!":D

 

Dann nochmal zum intercepten des Localizers nach dem VOR MHV. Darf ich den "Bogen" mit einem Bank frei nach Schnauze wählen hauptsache ich kann intercepten? (wenn ich nicht gerade Vectors bekomme)?

 

Und dann nochmal zum Anflugs-NDB Lima:

In Düsseldorf ist es eben Zufall, das die STAR LMA9x und die Transition LMA05 den gleichen Startpunkt, LMA, haben. Richtig? Also nachdem wie du das erklärt hast kann es auch so sein, das eine Transition als Startpunkt überhaupt keinen bodengestützen Navigationspunkt braucht was ja bei einer reinen Star aber ein muss ist. Die Transition LMA05 könnte rein theoretisch irgendwo anfangen außerhalb eines bodengetützen Navigationspunkt.

Man hat eben bei der LMA05 als ersten Punkt ein NDB gewählt obwohl es bei der Trans nicht notwendig gewesen wäre. Fragezeichen:)

 

Ansonsten habe ich keine Fragen und bin mit den Antworten hier echt Top begeistert. Dankeschön;)

[ReneD]

Nochmal zu SID in Düsseldorf. Kann es sein das ich nachdem ich eine SID dort abgeflogen habe keine Transition mehr brauche?

BSP:

Ich will von 05L starten und nach LIMA dazu muss ich nach 6NM vom DUS DME einen linksturn auf Kurs 261 nehmen also die SID LMA5Y bis LMA nutzen bis LMA erreicht ist. Dort brauche ich nun keine Transition. Gibt es in Düsseldorf überhaupt Transitions für den Abflug? Ich sehe auf den Karten keine also nur SIDs in sämtliche Richtungen.?

 

Vorneweg: Wie's real ist, weiß ich nicht. Meine Erfahrungen stützen sich aufs Onlinefliegen.

 

Zur letzten Frage: Ich kenne keine Charts mit Abflug-Transitions.

 

Zur ersten Frage: Wenn Du Deinen Flugplan so einrichtest, dass der Endpunkt der SID gleichzeitig der Anfangpunkt Deiner Route ist, dann brauchst Du auch keine Transition.

 

Die SID LMA5Y ist laut Chart nur zu verwenden, wenn EDNL (Mönchengladbach) angeflogen wird! Insofern kannst Du diese SID z.B. für Heathrow gar nicht verwenden.

 

Und bei anderen Airports kann es nun sein, wie ich aus deinem Beitrag lesen konnte, das es zwar SIDs sind die zu Anfang abgeflogen werden können, jedoch immernoch im Nahbereich des Airports sind. Vom Endpunkt der SID startet nun die Transition für die Weiterleitung auf meinen "Anfangspunkt" meiner Route. Das ist logisch aber in Düsseldorf eben nicht der Fall. Richtig?

Es gibt nur eine Möglichkeit eines Abfluges: Du MUSST (also nicht kann!) den SID abfliegen, wenn Du Deinen Flugplan so von Dir aufgegeben wurde und dieser so gecleared worden ist. Es obliegt dann dem/den Controllern, Dir entsprechende Directs oder Vectors zu geben (auf request oder auch ohne request) - oder eben nicht, je nach Verkehrslage und Flughöhen.

 

Ob Abflug-Transitions nötig sind, ist nicht das Problem von Düsseldorf, sondern wie Du Deinen Flugplan gestaltest. Aber wie gesagt, ich kenne keinen Chart von EDDL (und anderen deutschen Flughäfen), auf denen Abflug-Transitions vermerkt sind.

Gruß, René

[flightsearch]

Guten Abend,

 

dann wollen wir mal :D

 

Kann es sein das ich nachdem ich eine SID dort abgeflogen habe keine Transition mehr brauche?

 

Ja an den meisten Airports sind die SIDs so gebastelt, dass du keine weitere link route brauchst.

 

Und bei anderen Airports kann es nun sein, wie ich aus deinem Beitrag lesen konnte, das es zwar SIDs sind die zu Anfang abgeflogen werden können, jedoch immernoch im Nahbereich des Airports sind. Vom Endpunkt der SID startet nun die Transition für die Weiterleitung auf meinen "Anfangspunkt" meiner Route.

 

"können" ist hier ein wenig falsch. Wenn du IFR fliegen willst, dann bewegst du dich generell auf sicheren Routen (z.B. die SIDs sind so gebaut, dass du kein Problem mit dem Terrain bekommst, wenn du auf der SID bist). d.h. wenn du IFR fliegst wirst du eine SID benutzen müssen.

Deine Route beginnt mit dem Ende der SID. Wenn du dir z.B. die Charts von Zürich anschaust z.B. die hier: http://www.vacc.ch/file/94 (Karte von VATSIM - ich hoffe es sit ok, dass ich das hier verlinke) dann siehst du was ich mit link Routen gemeint habe.

Über den Punkt DEGES führen zwar einige Airways, die darfst du aber als LSZH Departure nicht benutzen. Dafür gibt es dann die Transition Routes.

Der Flugplan in Richtung MINGA würde dann in dem Fall heissen: DEGES Z1 ETAGO...

 

Darf ich den "Bogen" mit einem Bank frei nach Schnauze wählen hauptsache ich kann intercepten?

 

Da kann ich dir keine sichere Antwort geben. Die Antwort baut auf Vermutung auf! Piloten vor bitte! Meine Antwort wäre: Ich denke das du einen rate one turn machen musst, also 180° in einer Minute.

 

In Düsseldorf ist es eben Zufall, das die STAR LMA9x und die Transition LMA05 den gleichen Startpunkt, LMA, haben. Richtig? Also nachdem wie du das erklärt hast kann es auch so sein, das eine Transition als Startpunkt überhaupt keinen bodengestützen Navigationspunkt braucht was ja bei einer reinen Star aber ein muss ist. Die Transition LMA05 könnte rein theoretisch irgendwo anfangen außerhalb eines bodengetützen Navigationspunkt.

Man hat eben bei der LMA05 als ersten Punkt ein NDB gewählt obwohl es bei der Trans nicht notwendig gewesen wäre.

 

Jupp

 

Zur letzten Frage: Ich kenne keine Charts mit Abflug-Transitions.

 

Siehe oben

 

Ob Abflug-Transitions nötig sind, ist nicht das Problem von Düsseldorf, sondern wie Du Deinen Flugplan gestaltest.

 

Es gibt halt wenigstens einen Flughafen (LSZH :D) wo wir sowas haben. Ich glaube wir haben eine SID bei der du zu den Routen kommst, die ist aber für NON-RNAV Flieger. Wenn wir über Düsseldorf sprechen hast du recht, da gibt es keine Link Routes.

 

Schönen Abend noch

 

lg

 

Johannes

[ReneD]

Danke Johannes für die Berichtigung! Dass es in LSZH veröffentlichte Tansitions Routes nach den STAR Endpunkten gibt, wusste ich nicht. Man lernt nie aus!

Muss mal Navigraph anschreiben und fragen, ob sie diese beiden Charts nicht in das Set von LSZH aufnehmen können.

Viele Grüsse

René

[Käptn Blaubär]

Vielen dank für die zahlreichen Beiträge die mich schlauer machen. Mir leuchten viele Dinge jetzt ein. Ich werd dann mal ne Runde fliegen:)

[FalconJockey]

Wer SIDs mit Transitions sucht, sollte sich mal die Karten von LIML, LIMC, LIRA, LIRF etc. anschauen. Da gibt es jede Menge SID-Transitions.

[tamiko]

Transitions hinter einer SID sind eher die ganz seltene Ausnahme als die Regel. Mir fallen spontan neben dem erwähnten Zürich nur ein paar Airports in Italien ein... Mailand (Malpensa/Linata/Bergamo)...

 

Bei den Karten dort braucht man ein abgeschlossenes Ingenieursstudium um irgendwann die richtige SID+Transition zu finden die einen dorthin bringt, wo man hinmöchte :D

 

Regelfall ist eher, dass es ab dem SID Endpunkt direkt mit dem enroute Teil weitergeht, also via Airways in Richtung Ziel

 

 

Wegen STAR vs. Transition:

 

Dies ist bei jedem Flughafen anders. In Zürich gibt es nur STARs aber keine Transition.

 

In Düsseldorf gibt es STARs und Transition, diese beginnen allerdings an den selben Clearance Limits. Man könnte es so ausdrücken, dass quasi die "alten" STARs von damals als Backup erhalten worden sind, zu denen parallel die RNAV-Transitions "installiert" wurden (ist erst wenige Jahre her). Im realen Betrieb werden nur noch die Transitions verwendet, bzw. wenn wenig los ist grosszügig directs vergeben, diese aber auch zu Waypoints die auf der Transition liegen...

 

An meinem "Heimatflughafen" Wien ist es wieder ein bisschen anders, hier haben wir wie in Düsseldorf STAR und Transition, allerdings hintereinander folgend.

Die STARs beginnen schon extrem früh (teilweise über 100 NM Luftlinie vor LOWW) und man wird in jedem Fall für eine freigegeben. Die STARs treffen sich an 4 "Sammelpunkten" rund um Wien, dies sind NERDU (Nordwesten), MABOD (Norden), GIGOR (Südosten), BALAD (Süden).

 

An diesen 4 Punkten werden auch die Holdings "gefahren" bei high traffic.

Und von NERDU, MABOD, GIGOR, BALAD (wiegesagt den STAR Endpunkten) gehen dann die (Upwind-Downwind-)Transitions aufs Final los, von jedem Punkt eine zu jeder Piste (MABOD1K = von MABOD zur Piste 11; BALAD1N = von BALAD zur Piste 34; etc.)

 

 

 

 

Primär sind die RNAV-Transitions ein Werkzeug für den Lotsen, um bei viel Traffic übersichtlich und ohne größere Funkbelastung arbeiten zu können.

 

An vielen internationalen Airports gibt es die schon weiter oben erwähnten "Upwind-Downwind-Transitions". EDDL ist eh ein sehr gutes Beispiel Dafür:

 

Bedeutet es aus Richtung der Betriebspiste in den Anflug kommend (wo man eigentlich "geradeaus" direkt in den Final fliegen könnte) wird der Anflug um einige viele Meilen (ganze Transition kann schnell mal 70 NM haben) gestreckt, indem einen die Transition zuerst parallel zur Betriebspiste in etwa bis Höhe-Flughafen, manchmal aber auch weiter darüber hinaus führt, dann wird 180° umgedreht und man befindet sich im Downwind.

 

Kommt man hingegen entgegen der Betriebspiste in den Anflug, hat man eh schon einen weiteren Weg und es geht direkt in den Downwind.

 

 

 

Als Fluglotse bremst man dann alle Flieger erstmal auf 220 Knoten ein - der "kleinste gemeinsame Nenner":

 

220 KTS sind nahe an der Minimum Clean Speed von A320/B737, verbraucht also wenig Treibstoff, 220 Knoten sind aber auch noch genug, dass Heavies mit Flaps UP fliegen können, und gleichzeitig ist es nicht zu schnell, so dass auch noch die Turboprops mithalten können :D

 

Jetzt fliegen also alle ihre 220 Knoten, werden für die Transition freigegeben (1 Funkspruch), und dann braucht man nur noch in die Lücken am Downwind die Flieger die sich am Upwind befinden hineindrehen ("direct Waypoint xyz").

 

Wenn dann alle unsere Fliegerlein am Downwind mit dem selben "Blockabstand" und 220 Knoten unterwegs sind, ist die halbe Miete schon bezahlt. Die Flieger werden einer nach dem anderen zum Feeder geschickt (Callsign "Final" oder "Director"), der dreht dann einem nach dem anderen vom Downwind in den Final.

Idealerweise passiert das recht früh (Transition wird nicht ausgeflogen), in meinem theoretisch-idealisierten Beispiel wo alle den gleichen "Blockabstand" haben, ist der Eindrehpunkt für jeden Flieger gleich! (wie bei einer Gepäckwagen-Kolonne, die um eine Ecke kurvt ;) ).

 

 

 

 

 

So funktioniert das.... "Theoretisch" und extrem vereinfacht :D

Wem ist beim Lesen aufgefallen, dass wir die Flieger garnicht sinken haben lassen? ;)

 

 

In der realen Welt kommt aber unter anderem noch der Windfaktor dazu, unterschiedliche Flugzeugtypen brauchen unterschiedlich lange, um Geschwindigkeit abzubauen, manche Piloten drehen bei einer Heading-Anweisung erst nach Ewigkeiten, oder der Tower meldet sich, weil er eine Lücke braucht um, einen Abflug rauszubringen, etc. etc.

 

 

 

So wird dann der Downwind für die Nachfolgenden Flieger je nachdem kürzer oder länger. Ich denkem, mit obigen Überlegungen ist es jetzt klar, warum der Anflug mit einer Transition so laaang wird, wenn man sie ausfliegt, und um wieviel mühsamer es ist, eine Inboundwelle reinzubringen, wenn man als Lotse das "Werkzeug" Transition nicht zur Verfügung hat und bei allen Fliegern mit Vectoren arbeiten muss :)

 

 

Lg,

 

Joseph

[flightsearch]

Guten Abend,

 

In Zürich gibt es nur STARs aber keine Transition.

 

Geben schon, benutzten dürfen wir sie aber trotzdem nicht... :002::mad:

Aber das ist ein ganz anderes Thema... Hugi willst du mal? :D

 

lg

 

Johannes

[Käptn Blaubär]

Herzlichen dank noch einmal ausdrücklich für die tollen Antworten.

 

ABER. Auf jede Antwort kommt meinerseits eine neue Frage. Ein Teufelskreis!^^

 

Wenn man sich die IFR Freigabe holt dann teilt einem der Lotse ja die Initial Altitude mit und gibt mich für eine Abflugroute frei ggf mit Speeds (?).

So wenn ich mir zum Beispiel eine SID anschaue ist die ja irgendwann beendet. Oft passiert das ja auf recht niedrigen Höhen (4000-6000 feet). Ab dann startet ja meine "geplante Route" und hier würde ich jetzt, soweit ich logisch denken könnte, mein richtiger Steigflug und das Beschleunigen statt.

 

Wenn ich aber vom Lotsen noch während ich am Gate stehe die Initial Altitude von 11000 Fuß (bsp.weise) mitgeteilt bekomme, heisst das dann, dass ich schon während der SID auf diese Höhe steigen kann und mich nicht an die Höhen laut SID wie auf der Karte halten muss? Oder muss ich die SID lateral sowie vertikal einhalten und darf erst an dem Punkt an dem die SID endet (sofern nicht noch Transitions) weiter steigen auf 11000 Feet bis die neue Freigabe kommt?

[ReneD]

Der Tower kann Dir die Initial Altitude geben, muss er aber nicht. Die musst Du selber kennen! Sie ist ja auf dem SID Chart vermerkt.

Kurz nach dem TO wechselst Du zum Departure Lotsen. Dieser cleared Dich für eine neue Altitude bzw. FL. Wenn nicht, dann bist Du gezwungen, auf der Initial Altitude weiterzufliegen, egal was Dein Flugplan bzw. Dein Steigprofil sagt. Entsprechendes gilt auf für folgende FL Freigaben, die oft "step by step" erfolgen. Es kann aber auch sein, dass Du relativ zügig für den Final FL gecleared wirst, je nach traffic halt. Wie schnell Du dann auf die entsprechenden Flugflächen kommst, ist Dein "Problem", außer Du kriegst zusätzlich eine bestimmte Vertical Speed zugewiesen. Sehr hohe Steigeraten kommen wohl eher selten vor. Und falls Du eine zugewiesene VS nicht einhalten kannst, musst Du dies halt melden.

 

Mir ist es (beim Onlinefliegen) noch nie passiert, dass der TWR mir eine andere als die im Chart ausgewiesene Altitude /FL freigibt. Ich behaupte mal, dass er dies auch gar nicht darf.

 

Die SID musst Du vertikal wie lateral einhalten, wobei beim SID es immer nur Minimas einzuhalten gilt. Und diese wird der zuständige Fluglotse ganz bestimmt nicht unterschreiten ;)

Gruss, René

[ReneD]

Mir ist es (beim Onlinefliegen) noch nie passiert, dass der TWR mir eine andere als die im Chart ausgewiesene Altitude /FL freigibt. Ich behaupte mal, dass er dies auch gar nicht darf.

 

"Update"

Ich habe bei halbwegs kompetenter Stelle nachgefragt: Darf er doch! Der TWR kann Dich für eine höhere Initial Altitude clearen als die im SID Chart vorgegebene. ABER: Nur nach Absprache mit dem Departure Controller.

Gruss, René

[FalconJockey]

Hallo René,

 

generell kann man festhalten, dass in der Fliegerei eigentlich fast alles erlaubt ist, was vom Standard abweicht, solange es mit den "Nachbarn" koordiniert (=kommuniziert, abgestimmt) wurde.

[Käptn Blaubär]

Danke, genau das wollte ich hören.:)

Dann sind die Initial Altitudes beim FSX ATC ja doch nicht so weltfremd, die ja oft über den in den SID_Karten eingezeichneten Altitudes liegen.

Trotzdem ist FSX ATC fürn...naja:)

[ReneD]

Hallo Andreas,

 

solche Aussagen haben für uns Simmer doch immer wieder etwas Befreiendes, wir die nur von Regelwerken begleitet werden :009:

 

Auch von mir einen schönen Dank!

Gruss

René

[ursmunger]

"Update"

Ich habe bei halbwegs kompetenter Stelle nachgefragt: Darf er doch! Der TWR kann Dich für eine höhere Initial Altitude clearen als die im SID Chart vorgegebene. ABER: Nur nach Absprache mit dem Departure Controller.

Gruss, René

 

Er kann auch für eine tiefere - wie Andreas schon gesagt hat, es liegt nach Koordination vieles drin.

 

Beispiel LSGG, die SID's haben einen initial climb auf FL90. Startet jetzt zuerst irgendeine 'Schwarte' und danach ein 'richtiges' Flugzeug, so würde das viel zu lange dauern, mit dem zweiten Start zu warten, bis der erste FL90 verlassen hat.

So wird häufig vom TWR verlangt, den zweiten departure 1000ft unter dem ersten zu limitieren. idR ist das 4000ft, sobald der erste 5000ft passiert. 4000ft ist die minimum vectoring altitude in Flughafennähe, somit in Sachen Sicherheit kein Problem.

[Andreas M]

Obacht: Sehr wohl kann man in der Departure CLR eine Höhe kriegen, die dann aber in der SID durch einen Punkt, denn man mit max XXXX ft passieren muss, limitiert ist. Beispiel: Tel Aviv, Bombay. "LX155 clrd LSZH via xxxDeparture, Climb FL 310, Squawk Axxxx, Departurefrequency 119.500, pliis lead backk".

 

 

Ist man in der Luft und auf 119.500 kann man sehr schnell fragen, ob man die in der SID vermerktem max 2600 ft streichen kann oder einhalten muss: "Mumbai Departure, Swiss 155 heavy, passing 1600 ft, may we climb unrestricted to FL310?" Dann je nach Traffic, geistiger Beweglichkeit, Mondstand, Gezeitenhöhe und zu langem Ausbleiben des Monsuns kommt es dann so oder anders raus.

 

Hingegen in Tel Aviv sind die max 8000 ft bei dem limitierenden Punkt immer und unbedingt einzuhalten, obwohl die AWY Clearance auf z.B. FL250 lautet.

 

Andreas