19.12.2010 | Private Hawker Premier I D-IAYL | Bever/Samedan | Absturz nach Go-Around

[MarkusP210]

Aber sie haben sich zum Anflug entschieden

 

Von einem Piloten (und speziell von CPL und ATPL) erwartet man dass er in der Lage ist eine Situation richtig und vor allem safe einzuschätzen. In diesem Umfeld müsste umso stärker der Grundsatz gelten 'Im Zweifel nie'.

 

Zweifel hätten aus meiner Sicht und mit diesem Flugzeug angesichts des Schneesacks im Tal (welcher mit Sicherheit schon ganz zu Beginn des Anflugs vorhanden war) zu einem Abbruch führen müssen. In diesem Sinn nahm das Verhängnis da wahrscheinlich seinen Lauf.

 

Wenn ich als IR Pilot versuche meinen Arsch durch einen kontrollierten Ausflug nach dem Go-Around unter IMC Bedingungen zu retten

 

'Kontrolliert' ist das Stichwort! Aufgrund des fehlenden Abflugprocedures ist Kontrolle genau in dieser Situation nicht mehr gegeben und deshalb darf es nie zu diesem Punkt kommen.

 

Markus

[malibuflyer]

Tom,

 

genau solche Ideen sind das Problem dort oben. Wenn da ne Suppe ist, darf nicht geflogen werden, basta. Daher denke ich, als Konsequenz werden die VFR Minimas für Samedan vermutlich massiv angehoben werden, um Leute, die das nicht verstehen, in der Zukunft daran zu hindern, sich und andere umzubringen. Wer unter VFR in eine Wolke einfliegt, handelt illegal und verantwortungslos. Soweit darf es schon gar nicht kommen.

 

 

Urs, dem ist natürlich nicht zu widersprechen. Trotzdem ist es eine Option, welche ich bei JEDEM veröffentlichten IFR-Anflug gedanklich einplane. Was ist, wenn bodenseitige oder flugzeugseitige Navigationsanlagen mitten im Anflug ausfallen? Den Heading, an dem ich mich aus dem Problem retten kann (in Innsbruck wäre es z.B. NICHT, wie bei den meisten Plätzen, der gerade geflogene...) habe ich bei jedem "scharfen" Anflug im Kopf. Als mir vor zig Jahren bei einem Anflug in einer PA28 ein Kurzschluss meine gesamte E-Versorgung lahmgelegt hat, hat mir das das Leben gerettet.

[Luftibus]

Hier etwas zu RNAV Approaches:

Die heutigen Möglichkeiten punkto RNAV Positionsbestimmung und Abfliegen von definierten Strecken (Legs) sind mit der modernen Avionik tatsächlich bemerkenswert. Diese RNAV-Fliegerei bietet dafür andere Probleme. .... Diese Systeme verführen geradezu zum Head-down operieren. Bei einem VFR-Platz wie Samedan muss ich aber vorallem Head-up fliegen,...

 

RNAV Approaches gelten als Instrument approaches und das entsprechende Minimum ist bemerkenswert Tief!

Mein ehemaliger Arbeitgeber durfte mit normalen RNAV approaches bis ans "non precision minimum" fliegen, CAT I ist in der Testphase.

Was wirklich möglich ist, wurde in diesem Thread besprochen: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=75657

Wenn vorhanden gäbe das auch in Samedan eine Verbesserung an Sicherheit und Komfort!

[Hausi122]

Hallo Malibuflyer

 

Du hast wirklich missverstanden. Ich spreche ja nicht von einem offiziellen, publizierten Verfahren. Vielmehr spreche ich die Problematik an, sich unter VFR bei schwierigem Wetter sich vorallem auf die GPS-Daten zur Positionsbestimmung und Navigation zu verlassen und so Schwierigkeiten bekommen kann.

 

Uebrigens, einen MAP (missed approach point) kannst Du nicht einleiten, Du meinst vermutlich einen G/A oder missed approach (Durchstart).

 

Gruss Hausi

[Urs Wildermuth]

Othmar,

 

das ist doch eh ganz klar und gehört auch dazu, dass man sich bei einem IFR Approach solche Gedanken macht. Hingegen ist es ein Gewaltsunterschied, auf einem IFR Approach in eine solche Lage zu kommen, oder diese von Anfang an bewusst in Kauf zu nehmen, bzw herbeizuführen.

 

Klar kann man in Samedan nach einem GA 21 mittels Moving Map und Heading im Engadin dem Tal entlangfliegen und das auch IMC, nur legal ist das keinesfalls und ist allenfalls ein Notprocedure, kein standard missed approach oder gar ne SID. Mal abgesehen davon, hätte er das gemacht, würden die 2 heute noch leben.

 

Irgendwie hab ich aber das Gefühl, dass sich da oben einige mit GPS und sonst was irgendwie reinmogeln. Und wenn das dann eben schief geht ist gar nix mehr da als Reserve.

[Benot]

Daher denke ich, als Konsequenz werden die VFR Minimas für Samedan vermutlich massiv angehoben werden, um Leute, die das nicht verstehen, in der Zukunft daran zu hindern, sich und andere umzubringen.

 

Wenn ich Anwohner des Flugplatzes wäre, würde ich mir das auch dringend wünschen - es gibt offensichtlich Piloten, die sich zwar "Profis" nennen, aber nicht wissen, was sie tun...

[Speedbird_reloaded]

Das ist ein komischer Unfall. Normalerweise ist ein Go Around stets eine gute Alternative. Das lernt jeder Flugschüler (Every approach results in a go around, exept all parameters are perfect). Hier sterben zwei Menschen und die Maschine ist Schrott gerade weil sie sich für einen Go Aorund entschlossen haben.

Mir stellt sich die Frage:

Was war der Grund für den Go Around? War er berechtigt? und: Meiner Meinung nach darf ich einen Anflug nicht beginnen, wenn das Wetter keinen sicheren Go Around zulässt. Proceed to alternate und gut is.

[Hans Tobolla]

Irgendwie hab ich aber das Gefühl, dass sich da oben einige mit GPS und sonst was irgendwie reinmogeln. Und wenn das dann eben schief geht ist gar nix mehr da als Reserve.

 

Das Gefühl habe ich auch. Wenn ich hier bei einigen Beiträge zwischen den Zeilen lese, dann werden sich wahrscheinlich einige Piloten einen GPS-Anflug für Samedan selbst stricken und diesen dann auch anwenden. Die MDA wird dann je nach Situation zeitnah während des Anflugs festgelegt.

 

Eine Fehlanzeige oder ein kompletter Ausfall des GPS wird wegen der geringen Wahrscheinlichkeit dabei natürlich nicht eingeplant.

 

Nun kann man argumentieren, dass auch bei einem RNP RNAV APPROACH RWY 26 nach Innsbruck das Führungssytem ausfallen könnte. Aber hier kann der Pilot mittels normaler Funknavigation den RNAV-Anflug ganz gut überwachen, und ggf. auch bei IMC das Tal legal wieder verlassen.

 

Im Inntal sind einige Empfangsstationen für das Transpondersignal des Flugzeugs installiert. Mit deren Hilfe kann vom Boden aus kontrolliert werden, ob sich das Flugzeug auf dem Sollkurs befindet.

 

Gruß!

 

Hans

[fm70]

Das verstehe ich nun nicht. Wenn so ein Verfahren für einen Anflug auf einen Flugplatz veröffentlicht ist, dann gilt das Selbe wie bei jedem anderen Anflug (präzision oder nonpräzision): Die Konzentration gilt einzig dem Verfahren. Hinausgeschaut wird beim Erreichen der DH oder MDA.

Nein! Wenn der Anflug durch Luftraum E oder G führt, so hat der Pilot auch während des Verfahrens hinauszuschauen! Da das aber offensichtlich viele IFR-Piloten nicht so sehen, machen oder können, hat das BAZL vor ein paar Jahren die Lufträume um die Flugplätze mit IFR-Verfahren so umgestaltet, das alle IFR-Verfahren immer zu 100% in geschützem Luftraum liegen, was zu einer nicht unerheblichen Vergrösserung ebendieser Lufträume geführt hat.

 

Es ist mir unbegreiflich, dass hier in diesem Forum viele Piloten nach einem IFR-Verfahren in Samedan rufen. Denn dieses hätte mit absoluter Sicherheit die Errichtung eines Luftraum D zur Folge, und das wirklich allerletzte, was ich will, ist ein Luftraums D mitten im besten Segelfluggebiet.

[ursmunger]

alle IFR-Verfahren immer zu 100% in geschützem Luftraum liegen, was zu einer nicht unerheblichen Vergrösserung ebendieser Lufträume geführt hat.

 

Mag evtl. für verkehrsreiche Flughäfen tendenziell stimmen, aber auch nicht zu 100%. Genf hat z.B. Teile der TMA als Luftraum E deklariert.

Und z.B. ein Anflug auf Bern aus Westen fuhrt IMMER durch Luftraum E.

 

Oder z.B. in Sion finden die meisten zivilen IFR-Anflüge zum Grossteil in E statt, da die TMA bekanntlich nicht allzu häufig aktiv ist.

 

Ich würde eher sagen, dass das BAZL die Luftraumklassen häufig recht VFR-freundlich zuteilt, jedenfalls in Lufträumen mit potentiell nicht enorm hohen IFR-Aufkommen.

 

Keine Sternstunde war die Sache mit der TMA Zürich, einfach mal die TMA herabsetzen statt das Problem anpacken, dass ein Grossteil der Piloten, die die Minimalhöhen nicht einhalten konnten, nicht einmal ATC informierten...

[ECAM]

Die Installation eines Intrumentenanflusystemes in SAM hätte einzig zur Folge dass die zukünftigen Einschlagkrater genau auf der Anflugachse zu liegen kämen. Die tatsächliche Problematik liegt in der nicht zu überbietenden Ignoranz und Inkompetenz einer gewissen Zahl von Piloten. Die neue Auflage des Flugplatzes (Internet Briefing Test) zielt denn meines Erachtens genau in die richtige Richtung.

[Luftibus]

... Eine Fehlanzeige oder ein kompletter Ausfall des GPS wird wegen der geringen Wahrscheinlichkeit dabei natürlich nicht eingeplant.

Wenn man sich nur auf GPS verlässt, ja, dann gibt das ein Problem...

 

Nun kann man argumentieren, dass auch bei einem RNP RNAV APPROACH RWY 26 nach Innsbruck das Führungssytem ausfallen könnte...

Es gibt eben nicht nur 1 "Führungssystem" bei RNAV Approaches

Sondern verschiedene Quellen die die FMCs in Abhängigkeit der Qualität zur Positionsbestimmung benutzen.

Eine Quelle dazu ist das GPS, es können aber auch z.B. DME oder VOR zum Positionsupdate verwendet werden, und selbst wenn diese kurzfristig nicht verfügbar sind, so sind die Trägheitsnavigationssysteme ausreichend um einen Anflug fortzuführen oder allenfalls einen sicheren missed Approach durchzuführen. Heute muss bei entsprechend ausgerüsteten Flugzeugen teilweise nicht einmal mehr ein Raw Data monitoring für z.B. NDB approaches gemacht werden.

[Brufi]

...Wenn der Anflug durch Luftraum E oder G führt, so hat der Pilot auch während des Verfahrens hinauszuschauen!...

In VMC sind die IFR Piloten immer zur Luftraumbeobachtung verpflichtet, unabhängig von der Luftraumklasse.

In der CH gibt es kein IFR im Luftraum G.

 

Als Ergänzung zu dem was Urs geschrieben hat, noch ein Beispiel von IFR in Luftraum E in der CH: Grenchen

Der VOR-DME APP via WIL BINGI ARVAN führt durch den Luftraum E wo in VMC unkontrollierte VFR Flüge (z.B. auch Segelflugzeuge) operieren können.

Aber auch die SID führen durch den Luftraum E wenn man nicht gerade über das Steigvermögen eines Space Shuttle verfügt.

 

Gruss

 

Philipp

[Peter Gloor]

Es ist mir unbegreiflich, dass hier in diesem Forum viele Piloten nach einem IFR-Verfahren in Samedan rufen. .

 

Mir auch. Ausser ein paar Bonzen, die ums Verrecken im Winter mit dem Privatjet in Sankt Moritz einfliegen müssen, will kein Hobbypilot eine Aenderung.

Peter

[fm70]

Ich würde eher sagen, dass das BAZL die Luftraumklassen häufig recht VFR-freundlich zuteilt, jedenfalls in Lufträumen mit potentiell nicht enorm hohen IFR-Aufkommen.

Ich wollte nicht das BAZL bashen sondern lediglich darauf hinweisen, dass die Errichtung eines IFR-Anflugs in Samedan wahrscheinlich mit höchst unerwünschten Nebenwirkungen für die Privatfliegerei im allgemeinen und den Segelflug im speziellen verbunden wäre. Und dass ich es gelinde gesagt etwas inkonsequent finde, einerseits bei jeder passenden und unpassenden Gelegenheit gegen die Einschränkungen der Kleinfliegerei zu wettern, andererseits aber nach Massnahmen zu rufen, die genau das zur Folge haben.

 

Die Lösung für Samedan ist doch viel einfacher: Auch die Herren Jetpiloten sollen halt die VFR-Minima respektieren.

[ursmunger]

Eine Möglichkeit wäre die Einrichtung einer kleinen CTR Luftraum D. Für die GA bedeutet das sozusagen keine zusätzlichen Einschränkungen. Und bei Sicht unter 5 km wäre 'special VFR' angesagt, was evtl. gewisse Piloten ein bisschen nachdenklich stimmen würde.....

 

Natürlich müssten dann die Leute, welche bodenseitig am Funk sind, entsprechend ausgebildet werden.

[Benot]

Mir auch. Ausser ein paar Bonzen, die ums Verrecken im Winter mit dem Privatjet in Sankt Moritz einfliegen müssen, will kein Hobbypilot eine Aenderung.

Peter

 

Wobei - sieht der Flugplatz Samaden die Prioritäten nicht doch "ein bisschen" anders?

[sirdir]

Mir auch. Ausser ein paar Bonzen, die ums Verrecken im Winter mit dem Privatjet in Sankt Moritz einfliegen müssen, will kein Hobbypilot eine Aenderung.

Peter

 

Bonzen hin oder her, die regelmässigen Todesfälle gefallen mir nicht sonderlich. Dass Vfr Minimas nicht eingehalten werden ist halt auch Fakt, daran wird ein Aufruf auch nichts ändern.

[malibuflyer]

Nein! Wenn der Anflug durch Luftraum E oder G führt, so hat der Pilot auch während des Verfahrens hinauszuschauen!

 

Natürlich hat man bei einem IFR-Anflug unter VMC hinauszuschauen. Ich meinte jedoch einen "scharfen" IFR-Anflug, der auf Grund der zu erwartenden Bedingungen ans Minimum gehen würde: Hier wird ausdrücklich davor gewarnt, alle paar Sekunden den Kopf von den Instrumenten wegzudrehen und nach draussen zu schauen, ob denn schon Bodenkontakt besteht. Wer ein ILS "händisch" abfliegt und das tut, hat seine Nadeln schneller verloren, als es ihm lieb sein kann. Daher: Augen auf die Instrumente und an der DH oder MDA schauen, wie es weiter geht (landen oder go around). Egal, bei welcher Anflugart.

[ECAM]

Wo bleibt der weit herum hörbare Aufschrei der Segelflieger und VFR-Piloten? Eine Installation einer Instrumentenanfluges inklusive Luftraumdeklaration, Flugverkehrskontrolle und allen anderen Nebenwirkungen käme einer Vollsperrung des Tales für unkontrollierten VFR-Verkehr gleich. Bei allem Verständnis für das kommerzielle Interesse des Flugplatzes SAM an dieser Idee, sofern überhaupt umsetzbar, für mich wiegen die Nachteile EINDEUTIG mehr. Warum wird bloss nach jedem Unfall gleich nach noch mehr Ausrüstung und Sicherheitsmargen verlangt wenn doch gerade in diesen Fällen die Ursache ganz woanders zu suchen ist (habe ich schon oben geschrieben).

 

Meine Meinung ganz klar: Kein IFR-Anflugverfahren für SAM.

 

Gruss Stefan

[Bidle]

@Stefan:

 

Wenn schon Abkürzungen verwenden, dann bitte die Richtigen:

SAM = Salamo (Papua New Guinea)

SMV = Samedan

 

Beat

[sirdir]

Warum wird bloss nach jedem Unfall gleich nach noch mehr Ausrüstung und Sicherheitsmargen verlangt wenn doch gerade in diesen Fällen die Ursache ganz woanders zu suchen ist (habe ich schon oben geschrieben).

 

Die Ursache ist, dass mit schöner Regelmässigkeit bei IMC Bedingungen in Samedan gelandet wird und es gelegentlich schief geht. Seien wir ehrlich: An den Limiten gekratzt wird dort wohl dutzende male jeden Winter.

Echte Nachteile müsste ein sinnvoll gestalteter IFR Anflug ja nicht unbedingt bringen, IFR ist IMHO ja auch in Luftraum E möglich und bei den gefährlichen Bedingungen muss man sich um Segelflieger im ILS wohl auch weniger Gedanken machen. Aber schon klar, in der Praxis wird's wohl nicht so unkompliziert ablaufen.

[Urs Wildermuth]

Eine Möglichkeit wäre die Einrichtung einer kleinen CTR Luftraum D. Für die GA bedeutet das sozusagen keine zusätzlichen Einschränkungen. Und bei Sicht unter 5 km wäre 'special VFR' angesagt, was evtl. gewisse Piloten ein bisschen nachdenklich stimmen würde.....

 

Natürlich müssten dann die Leute, welche bodenseitig am Funk sind, entsprechend ausgebildet werden.

 

War das nicht früher mal so?

[Milhouse]

Echte Nachteile müsste ein sinnvoll gestalteter IFR Anflug ja nicht unbedingt bringen, IFR ist IMHO ja auch in Luftraum E möglich und bei den gefährlichen Bedingungen muss man sich um Segelflieger im ILS wohl auch weniger Gedanken machen. Aber schon klar, in der Praxis wird's wohl nicht so unkompliziert ablaufen.

 

Sali Patrick

 

dein Gedanke betreffend Wetter ist grundsätzlich schon richtig, aber aus Erfahrung in Grenchen kann ich sagen dass trotzdem enorme Konflikte entstehen. IFR-Anflüge werden leider nicht nur bei IMC gemacht, sonst wäre vieles einfacher bei gemischtem Betrieb :(

 

Gruss Ueli

[oldchris]

Das ist ein komischer Unfall. Normalerweise ist ein Go Around stets eine gute Alternative. Das lernt jeder Flugschüler (Every approach results in a go around, exept all parameters are perfect). Hier sterben zwei Menschen und die Maschine ist Schrott gerade weil sie sich für einen Go Aorund entschlossen haben.

Mir stellt sich die Frage:

Was war der Grund für den Go Around? War er berechtigt? und: Meiner Meinung nach darf ich einen Anflug nicht beginnen, wenn das Wetter keinen sicheren Go Around zulässt. Proceed to alternate und gut is.

 

Es ist eben ein entscheidender Unterschied, ob ein Go around nach einem publizierten Verfahren geflogen wird oder ein "Go around" als total falsche Notlösung nach einem Fehlentscheid. Die "geflogene Route" laut Tagesanzeiger (orange Linie) ist völlig falsch : eine Rechtsvolte nach dem Pistenende 21 über die Gipfel der rechten Talseite und dann eine enge Rechtskurve (Sinkrate wäre etwa 10000 ft/min) zur Absturzstelle bei Bever ! Dümmer gehts nimmer....