19.12.2010 | Private Hawker Premier I D-IAYL | Bever/Samedan | Absturz nach Go-Around

[SimonXX]

Von wo weisst du, dass er das vor dem Filmen nicht gemacht hat?

 

weil er im auto sitzt, in richtung unfallstelle fährt und filmt? :004:

 

aber das soll hier nicht im mittelpunkt stehen

[Urs Wildermuth]

Soeben entdeckt auf der Homepage des Samedan Airport:

 

Sofortmassnahme nach Unfall vom 19.12.2010

 

 

Als Sofortmassnahme zum Unfall vom 19. Dezember 2010 hat die Geschäftsleitung des Engadin Airport, in Absprache mit dem Verwaltungsrat und mit dem BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt) beschlossen, ab dem 21. Dezember 2010 ein obligatorisches Familiarisations Briefing für Jet und Multiengine Piloten einzuführen. Diese Sofortmassnahme wird per NOTAM publiziert.

 

Über weitere Massnahmen wird am 22./23. Dezember 2010, gemeinsam mit dem BAZL, informiert.

 

Notam ist noch nicht publiziert.

[Ted]

Es werden in diesem Thread unzählige Ursachen geschrieben.

 

Aber von medizinischen Problemen las ich noch nichts...

[HB-EDY]

Soeben entdeckt auf der Homepage des Samedan Airport:

 

Zitat:

Sofortmassnahme nach Unfall vom 19.12.2010

 

 

Als Sofortmassnahme zum Unfall vom 19. Dezember 2010 hat die Geschäftsleitung des Engadin Airport, in Absprache mit dem Verwaltungsrat und mit dem BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt) beschlossen, ab dem 21. Dezember 2010 ein obligatorisches Familiarisations Briefing für Jet und Multiengine Piloten einzuführen. Diese Sofortmassnahme wird per NOTAM publiziert.

 

Über weitere Massnahmen wird am 22./23. Dezember 2010, gemeinsam mit dem BAZL, informiert.

 

 

 

Notam ist noch nicht publiziert.

 

http://www.20min.ch/news/ostschweiz/story/BAZL-untersucht-Airport-Samedan-25863660

 

salve

Edy

[Pascal S.]

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/D-IAYL.pdf

In order to land at Samedan airport, the aircraft performed a right turn at low altitude and hit the ground.

 

Das Flugzeug ist also in einer Rechtskurve abgestürzt. Während einem sehr kurzen und tiefen Base Leg für RWY 21?

[MarkusP210]

Aber von medizinischen Problemen las ich noch nichts...

 

In Anbetracht des Unfallberichts des letztjährigen (sehr ähnlichen) Unfalls, des (zum letzten Jahr sehr ähnlichen) Wetters und der Tatsache dass die beiden unbedingt landen wollten/mussten wohl auch nicht wirklich erwähnenswert.

 

Man wird mich wohl steinigen, aber die letztendliche Ursache ist nach meiner Meinung ganz klar ein CFIT.

 

Als Sofortmassnahme zum Unfall vom 19. Dezember 2010 hat die Geschäftsleitung des Engadin Airport, in Absprache mit dem Verwaltungsrat und mit dem BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt) beschlossen, ab dem 21. Dezember 2010 ein obligatorisches Familiarisations Briefing für Jet und Multiengine Piloten einzuführen. Diese Sofortmassnahme wird per NOTAM publiziert.

 

Da man aus den Fehlern anderer nichts gelernt hat, wohl die einzige Alternative die Selbstmörder einigermassen fernzuhalten :-(

 

Markus

[G115B]

LSZS hat doch ein ATIS? "Closed for Jets and Multi Engine Aircraft"; nicht um die Verantwortung den CMDs abzunehmen, sondern aus Eigeninteresse (und der Bevölkerung) und den CMDs etwas in der Entscheidung auf die Sprünge zu helfen. Im METAR sehe ich 3000m Sicht und SN.

 

Scheiss Sicht, Schnee (auf dem Flügel? +Vs), leichte Turbulenzen, etwas langsamer und steiler im Bank als sonst wegen den Felshängen die kaum erkennbar sind... So könnte ein runtergemurkster VFR Approach aussehen mit einem G/A beinah in IMC. Weiss allerdings gar nichts über den Absturz ausser das, was die Medien und Zeugen berichten. Weiss nichts über das Wetter (Nicht das was ihr erzählt oder das METAR, sondern wie es um das Flugzeug war) und nichts über die "Hawker Beechcraft 390 Premier IA" (zB Enteisungsanlage, Stallspeed, Anfälligkeit etc)

 

Apropos Überflug zur Identifikation, wie gut kann man von oben zB 1000m-3000m Sicht in der Horizontalen erkennen? Kann alles pico bello aussehen und merkt erst im Tal, dass die Sicht nicht reicht. LSZS hat ja ein ATIS.

 

Ausgerechnet in Samedan wollt ihr RNAV mit allen technischen Schickanen einführen und die Topografie überrumpeln? Danach über die Landegebühren schimpfen? Naja, sollte doch ein Akrobatenanflugsysem eingeführt werden, hoffe ich, dass man denen die sie brauchen anrechnet und nicht der gesamten VFR Fliegerei.

[malibuflyer]

Lieber Roy,

 

die Topografie kann und will man nicht überrumpeln, sondern mit RNAV einen Sicherheitsfaktor schaffen. Die "Überrumpler" sind ja die, die dann in der Botanik landen.

 

Jedes technische Hilfsmittel sollte uns Recht sein, das Piloten daran hindert, unter quasi IFR-Bedingungen sich nach VFR zu Flugplätzen durchzuschlagen, aus welchen Beweggründen auch immer. Und mit Akrobatik hat das Abfliegen von GPS-Wegpunkten schon gar nichts zu tun. Die gesamte IFR- und Linienfliegerei besteht darin, von einem Wegpunkt zum anderen zu fliegen.

Und "jene, die das brauchen" (die Großen und die Schnellen) zahlen gerade in Samedan "gesalzene" Landegebühren, von denen der Flughafen übrigens lebt - und nicht von ein paar VFR-Fliegerlein.

[Benot]

LSZS hat doch ein ATIS? "Closed for Jets and Multi Engine Aircraft"; nicht um die Verantwortung den CMDs abzunehmen, sondern aus Eigeninteresse (und der Bevölkerung) und den CMDs etwas in der Entscheidung auf die Sprünge zu helfen. Im METAR sehe ich 3000m Sicht und SN.

 

In den Presseberichten wird aber ein Sprecher der Flugplatz Samaden zitiert, dass die Bedienungen nicht schlecht gewesen seien, es habe "normal geschneit" und es seine vorher andere Flugzeuge gelandet und gestartet. Da war im ATIS dann wohl kaum etwas von "closed" zu hören.

[Peter Gloor]

Hallo

Als Option hätte sich eine Landung in Zürich angeboten. Transfer Samedan mit Heli (wenn für Heli fliegbar) oder Limousine (bei ganz schlechtem Wetter).

Adrian.

 

Oder Altenrhein....Oder war's dort auch zu?

Peter

[Peter Gloor]

Das Flugzeug ist also in einer Rechtskurve abgestürzt. Während einem sehr kurzen und tiefen Base Leg für RWY 21?

 

Ich habe eine ältere Anflugkarte für Samedan. Bei mir ist eigentlich ein solcher Anflug gar nicht eingezeichnet....

Peter

[G115B]

Das meine ich, dass WENN ein RNAV möglich und eingeführt werden sollte, es dann auch so ist - man die richtige Suppe salzt... Wenn das in Samedan nicht zu einem versalzen der Safe-Suppe führt. Natürlich, IFR Fliegen ist Instrumentenflug, aber nicht alle Welt fliegt tagtäglich in Tälern wie Samedan liegt nach IFR.

 

Das mit der Meldung im ATIS "For Jets and Multi... closed" ist meine Idee. Das NOTAM kann kurzfristig nicht mehr nachgelesen werden und die FIZ-Frq kann freigehalten werden resp. der Tower entlastet. Ich meinte nicht, dass dies eine aktuelle Meldung zum Zeitpunkt des Unfalls war. Ich wüsste nicht mal ob solche Restrictions über ATIS ausgestrahlt werden, ausser " zB For VFR closed" ist mir bekannt. Aber hier wirds auch wieder ICAO Vorschriften und Standarts geben.

 

Wenn der Flugplatz meint, dass das die Wetterbedingungen relativ problemloswaren und einige andere noch landeten, wieso dann die Meinung einiger User hier, dass sie da nicht angeflogen wären - schon gar nicht mit einem Jet? Auch die Wetterbilder die ich gesehen habe zeugen nicht gerade für eine optimale Sichtbedingung. Nach den Bilder schätze ich maximal 3000m.

[Jodeli]

Tragisch, leider wieder einmal. :002:

 

Aber so lange St. Moritz Nobelort bleibt und Samedan keine Intrumentenflugverfahren mit offiziellen Procedures hat, wird es immer wieder knallen. Nicht alle Betreiber von Bizjets haben so strenge interne Minima wie NJE... Leider...

 

Richtig... Und: Jeder Pilot ein eigenes Urteilsvermögen...

[Bergler]

Ich habe eine ältere Anflugkarte für Samedan. Bei mir ist eigentlich ein solcher Anflug gar nicht eingezeichnet....

Peter

 

Den Anflug hatte er auch schon hinter sich.

 

Offenbar flog er via ECHO (bei Zuoz/Madulain) auf RWY 21. Nach Go-Around in Right Traffic über Samedan und Bever, wo er abstürzte.

 

Normale Platzrunde ist Left Traffic, was ihn auf die unbewohnte, gegenüberliegende Talseite gebracht hätte.

 

_________________

Christian

[Bergler]

In den Presseberichten wird aber ein Sprecher der Flugplatz Samaden zitiert, dass die Bedienungen nicht schlecht gewesen seien, es habe "normal geschneit" und es seine vorher andere Flugzeuge gelandet und gestartet. Da war im ATIS dann wohl kaum etwas von "closed" zu hören.

 

ATIS lautete auf 5 km Sicht, 9kt Wind aus 210 (also RWY Heading).

Broken 2900 ft, Scattered 7000 ft.

 

ATIS von LSZS kann übrigens über 081 834 9324 abgehört werden.

 

___________

Christian

[Pascal S.]

Ich habe eine ältere Anflugkarte für Samedan. Bei mir ist eigentlich ein solcher Anflug gar nicht eingezeichnet....

Peter

Richtig, Samedan hat ein left-hand Circuit und der ist nur für Single Engines gültig. Multis und Jets sollten mit straight-in landen, gehen also viel weiter und höher ausholen, wenn sie im Tal wenden müssen (nach G/A zum Beispiel).

 

Aber in diesem Airspace und VFR kann man ja im Prinzip fast alles machen, was man will.

[Bergler]

In Anbetracht des Unfallberichts des letztjährigen (sehr ähnlichen) Unfalls, des (zum letzten Jahr sehr ähnlichen) Wetters und der Tatsache dass die beiden unbedingt landen wollten/mussten wohl auch nicht wirklich erwähnenswert.

 

Man wird mich wohl steinigen, aber die letztendliche Ursache ist nach meiner Meinung ganz klar ein CFIT.

 

Markus

 

An CFIT glaube ich nicht.

 

Die Maschine war weit ab von der Pistenachse. Bei einem Downwind normal. Hätte an der Absturzstelle rund 1000 ft über Grund sein müssen.

 

Wenn man sich Bilder von der Absturzstelle ansieht, erkennt man beim (brennenden) Wrack ein modernes Gebäude mit Holzfassade. Es liegt in Flugrichtung und ist unbeschädigt, zeigt keine Brandspuren. Auch scheint das Trümmerfeld recht begrenzt.

 

Es sieht also nicht nach sehr hoher Vorwärtsgeschwindigkeit aus. Ergo eher kein CFIT.

 

(Zu) tiefes Tempo. Abschmieren.

Durch Arbeits(über)belastung im Cockpit, Orientierungsverlust im rasch wechselnden Wetter. Icing...

 

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Christian

[Hausi122]

Hier etwas zu RNAV Approaches:

 

Die heutigen Möglichkeiten punkto RNAV Positionsbestimmung und Abfliegen von definierten Strecken (Legs) sind mit der modernen Avionik tatsächlich bemerkenswert. Diese RNAV-Fliegerei bietet dafür andere Probleme. Jedem einigermassen seriös ausgebildeten IFR-Piloten ist die Problematik des Ueberganges IFR zu VFR bestens vertraut. Leider vermitteln die immer noch besseren Cockpitinstrumente und Automatiksysteme teilweise eine trügerische Sicherheit, welche ohne die entsprechende Systematik und Airmanship extrem schnell gefährlich werden kann. Diese Systeme verführen geradezu zum Head-down operieren. Bei einem VFR-Platz wie Samedan muss ich aber vorallem Head-up fliegen, schon wegen dem Meteo-follow-up und vorallem bei bei nicht einfachen, sehr rasch wechselnden Bedingungen. Wenn ich tief im Tal und ohne vernünftige Referenzen zum Gelände auf dem Map-Display als Primärreferenz meinen Weg zum Platz suchen und einteilen muss, bin ich im Cockpit am falschen Arbeitsplatz. So hart dies tönt, so klar ist es auch gemeint. Zuviele CFIT-Fälle sollten eigentlich eine Lehre sein.

 

Damit sage ich nichts gegen eine Backup-Navigation als Bestätigung meiner Sichtnavigation. Aber sicher nicht Umgekehrt!

 

Noch eine Antwort an Roy. Der TWR kann gar nicht verordnen: clsd for VFR traffic. Es gibt in Samedan nur VFR Verkehr. Für VFR-Bedingungen gibt es genaue Werte. Die im ATIS oder per Funk übermittelten Werte gelten für den Flugplatz und dessen unmittelbare Umgebung. Diese Werte können aber zum gleichen Zeitpunkt in La Punt, Bever, Zuoz oder Pontresina ganz anders aussehen. Die Sichtflugbedingungen einzuhalten obliegt einzig und allein dem verantwortlichen Piloten. Nur dieser kann beurteilen, ob sein Ausbildungsstand, die Crewzusammensetzung, seine Erfahrung, das Umfeld (Meteo, Topo, Infrastruktur und vorallem auch die Performance seines Gerätes eine sichere Operation zulassen.

 

Wenn ich das Photo von 1515 in Richtung 03 betrachte, würde ich vermutlich keinen Start mit einem Twin (-Jet) auf der 03 wagen, mit einem PC-7 aber problemlos durchführen. Obwohl ich zugeben muss, eine Beurteilung nach der Photographie allein natürlich eher hinkt.?

Hausi

[MarkusP210]

Die Maschine war weit ab von der Pistenachse. Bei einem Downwind normal. Hätte an der Absturzstelle rund 1000 ft über Grund sein müssen.

 

Wenn man sich Bilder von der Absturzstelle ansieht, erkennt man beim (brennenden) Wrack ein modernes Gebäude mit Holzfassade. Es liegt in Flugrichtung und ist unbeschädigt, zeigt keine Brandspuren. Auch scheint das Trümmerfeld recht begrenzt.

 

Es sieht also nicht nach sehr hoher Vorwärtsgeschwindigkeit aus. Ergo eher kein CFIT

 

Ich neige zu folgender Theorie welche zum Absturz führte:

 

Nach dem Go-around entschloss man sich, die Sicht zum Boden nicht wieder zu verlieren (ergo nicht zu hoch zu steigen) um in einem engen Turn direkt zurück zum Platz zu fliegen und zu landen. In Anbetracht einer Geschwindigkeit von rund 140 Kts (70 m/s!) bei schlechten horizontalen Sichtverhältnissen bedeutet das in unmittelbarer Nähe zum Boden ein enormes Risiko mit entsprechend hoher Arbeitsbelastung und Stress. Eine Freileitung ist in dieser Situation, wenn überhaupt, nur zufällig wahrneh- geschweige denn vermeidbar. Die Kollision mit einer Freileitung führt meist zu einer kompletten Umsetzung der horizontalen in vertikale Fahrt (einhängen und hängen bleiben). Das erklärt die enge Begrenzung des Trümmerfeldes.

 

Sollte es sich so zugetragen haben, erschreckt mich daran vor allem die Reaktion der menschlichen Psyche, welche offenbar bei der Beurteilung der Situation (wahrscheinlich nicht zuletzt auch durch die hervorragende Navigations-Ausrüstung beeinflusst) zuvor in sicherer Höhe nicht in der Lage war, den Ernst der Lage zu erkennen und einem Abbruch Priorität einzuräumen. Retrospektiv (wie immer) muss einem klar sein, dass ein Go-around bei äusserst schlechter Sicht in dieser geografischen Lage schlicht keine Option war.

 

EDIT:

Wie's aussieht, hat man beim Operator, der Firma Windrose Air in Berlin auf der Homepage das Flugzeug bereits aus der Flotte entfernt...

 

Markus

[Bergler]

Ich neige zu folgender Theorie welche zum Absturz führte:

 

Nach dem Go-around entschloss man sich, die Sicht zum Boden nicht zu verlieren (ergo nicht zu hoch zu steigen) um in einem engen Turn direkt zurück zum Platz zu fliegen und zu landen. In Anbetracht einer Geschwindigkeit von rund 140 Kts (70 m/s!) bei schlechten horizontalen Sichtverhältnissen bedeutet das in unmittelbarer Nähe zum Boden ein enormes Risiko mit entsprechend hoher Arbeitsbelastung und Stress. Eine Freileitung ist in dieser Situation, wenn überhaupt, nur zufällig wahrnehmbar. Eine Kollision mit einer Freileitung führt meist zu einer kompletten Umsetzung der horizontalen in vertikale Fahrt (einhängen und hängen bleiben). Das erklärt die enge Begrenzung des Trümmerfeldes.

 

Sollte es sich so zugetragen haben, erschreckt mich daran vor allem die Reaktion der menschlichen Psyche, welche offenbar bei der Beurteilung der Situation (wahrscheinlich nicht zuletzt auch durch die hervorragende Navigations-Ausrüstung beeinflusst) zuvor in sicherer Höhe nicht in der Lage war, den Ernst der Lage zu erkennen und einem Abbruch Priorität einzuräumen. Retrospektiv (wie immer) muss einem klar sein, dass ein Go-around bei äusserst schlechter Sicht in dieser geografischen Lage schlicht keine Option war.

 

Markus

 

Kann auch sein, dass das so war.

 

Der Freileitung würde ich allerdings weniger Bedeutung beimessen. Im Right Downwind sind keine Hochspannungsleitungen. Die gekappte Leitung war gemäss einem Foto in den Medien höchstens 12m über Grund. Für Right Downwind oder Right Base etwas gar tief...

 

Und:

Der Go-Around mit Straight Out wäre sehr wohl eine (sichere) Option gewesen. Mit ca. 215 Grad (also 5 Grad rechts vom RWY Heading) kann man im Jet gefahrlos über dem (breiteren) Oberengadin via St. Moritz, Silvaplana, Sils wegsteigen.

 

Aber dann muss man halt den Approach durch die Wolken wieder von vorn beginnen...

 

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Christian

[MarkusP210]

Der Freileitung würde ich allerdings weniger Bedeutung beimessen. Im Right Downwind sind keine Hochspannungsleitungen. Die gekappte Leitung war gemäss einem Foto in den Medien höchstens 12m über Grund. Für Right Downwind oder Right Base etwas gar tief...

 

Naja, CFIT's erfolgen nun mal erst bei Berührung mit Hindernissen :005:

Spass beiseite: Bei 140 Kts in IMC, beide starren angestrengt durch die Frontscheibe um den Sichtkontakt mit dem Boden nicht zu verlieren, da ist es leicht möglich die Höhe über Grund nicht einschätzen zu können...

 

Der Go-Around mit Straight Out wäre sehr wohl eine (sichere) Option gewesen. Mit ca. 215 Grad (also 5 Grad rechts vom RWY Heading) kann man im Jet gefahrlos über dem (breiteren) Oberengadin via St. Moritz, Silvaplana, Sils wegsteigen.

 

Auf einem VFR-Flug ist das mit Sicherheit keine Alternative! (Auch wenn's möglich wäre)

 

Markus

[TomR]

 

Auf einem VFR-Flug ist das mit Sicherheit keine Alternative! (Auch wenn's möglich wäre)

 

Markus

 

Hallo Markus

 

ja für "nur" VFR Piloten ist das keine Alternative, aber die Beiden hatten ja wohl eine IR Qualifikation und damit ist es für sie durchaus eine hochwertige (=sichere) Alternative, um sich bei solchen Bedingungen nach einem GA den Arsch zu retten. Sicher eine bessere Variante als unter knapp noch VMC Bedingungen mit einem Jet im engen Tal eine engen Circuit zu fliegen versuchen, um auf brechen und biegen eine Landung erzwingen zu wollen.

Ich gehe davon aus, dass auch bei Profis zum Descent Briefing gehört, speziell bei wechselnden Meteo Bedingungen, was ich nach einem GA mache, um sicher aus der Suppe zu kommen.

Aber was weiss ich schon, als VFR-Anfänger ;-)

 

Sie haben jetzt die ultimative Rechnung für ihr Handeln bezahlt. Zum Glück haben sie nicht noch Unbeteiligte am Boden auf ihrem Gewissen.

 

Gruss,

Tom

[Urs Wildermuth]

Tom,

 

genau solche Ideen sind das Problem dort oben. Wenn da ne Suppe ist, darf nicht geflogen werden, basta. Daher denke ich, als Konsequenz werden die VFR Minimas für Samedan vermutlich massiv angehoben werden, um Leute, die das nicht verstehen, in der Zukunft daran zu hindern, sich und andere umzubringen. Wer unter VFR in eine Wolke einfliegt, handelt illegal und verantwortungslos. Soweit darf es schon gar nicht kommen.

[malibuflyer]

Hier etwas zu RNAV Approaches:

 

Die heutigen Möglichkeiten punkto RNAV Positionsbestimmung und Abfliegen von definierten Strecken (Legs) sind mit der modernen Avionik tatsächlich bemerkenswert. Diese RNAV-Fliegerei bietet dafür andere Probleme. Jedem einigermassen seriös ausgebildeten IFR-Piloten ist die Problematik des Ueberganges IFR zu VFR bestens vertraut. Leider vermitteln die immer noch besseren Cockpitinstrumente und Automatiksysteme teilweise eine trügerische Sicherheit, welche ohne die entsprechende Systematik und Airmanship extrem schnell gefährlich werden kann. Diese Systeme verführen geradezu zum Head-down operieren. Bei einem VFR-Platz wie Samedan muss ich aber vorallem Head-up fliegen, schon wegen dem Meteo-follow-up und vorallem bei bei nicht einfachen, sehr rasch wechselnden Bedingungen. Wenn ich tief im Tal und ohne vernünftige Referenzen zum Gelände auf dem Map-Display als Primärreferenz meinen Weg zum Platz suchen und einteilen muss, bin ich im Cockpit am falschen Arbeitsplatz. So hart dies tönt, so klar ist es auch gemeint. Zuviele CFIT-Fälle sollten eigentlich eine Lehre sein.

 

Hausi

 

Das verstehe ich nun nicht. Wenn so ein Verfahren für einen Anflug auf einen Flugplatz veröffentlicht ist, dann gilt das Selbe wie bei jedem anderen Anflug (präzision oder nonpräzision): Die Konzentration gilt einzig dem Verfahren. Hinausgeschaut wird beim Erreichen der DH oder MDA. Im Falle eines veröffentlichten GPS-Approaches für Samedan kann das nur eine (vom MAP-Procedere und der Steigfähigkeit der Flugzeugtype abhängig) MDA (minimum decent altitude) sein. Kann der Flug an diesem Punkt eindeutig unter VFR fortgesetzt werden, ist alles klar, und sonst ist augenblicklich der MAP einzuleiten, der selbstverständlich Teil eines GPS-Approaches ist.

Der (sicherlich problematische!) Übergang von IFR zu VFR ist nicht anders als bei jedem sonstigen Anflugverfahren (ILS, LOC/DME, VOR/DME oder NDB).

 

Klar muss jedem Piloten sein, dass er speziell in Samedan rundherum von heftigen "Granitwolken" umgeben ist, und das auf engstem Raum. Selbst für den Anflug auf Innsbruck durch das wesentlich breitere Inntal müssen Linienflug-Besatzungen das Verfahren unter VFR-Bedingungen üben.

[TomR]

Urs,

 

ich bin mit dir total einverstanden. Ich frage mich auch, wie man sich bei solchen Bedingungen mit einem Jet als "Profi" in eine solche Situation manövriert. Wir wissen nicht, was ihre Entscheidungsgrundlage war, den Anflug auf Samedan zu beginnen respektive Fortzusetzen anstatt frühzeitig zum Alternate zu fliegen und dort sicher zu landen, denn sie können sich ja nicht mehr dazu äussern. Vielleicht war es der Druck unter dem sie standen, oder Selbstüberschätzung, oder zu wenig Erfahrung im Gebirge, oder vielleicht hat es sich für sie aber als 'safe' dargestellt, den Anflug zu beginnen, und sie fanden sich dann bedingt durch wechselende Meteo Bedingungen plötzlich in einer äusserst schwierigen Situation wieder. Wir können es nicht wissen, nur mutmassen. Aber sie haben sich zum Anflug entschieden. Nur was ist dann besser? Wenn ich als IR Pilot versuche meinen Arsch durch einen kontrollierten Ausflug nach dem Go-Around unter IMC Bedingungen zu retten (auch wenn ich mich dadurch illegal verhalten mag und ich dafür bei den Behörden gradstehen muss) oder versuche unter knappen VMC Bedingungen im engen Tal mit einem Jet auf einem engen, nicht publizierten Circuit eine Landung zu erzwingen?

 

Gruss,

Tom