19.12.2010 | Private Hawker Premier I D-IAYL | Bever/Samedan | Absturz nach Go-Around

[INNflight]

Ein GPS RNAV oder MLS approach wäre sicher am sinnvollsten, und auch machbar, dessen Umsetzung würde aber wohl höchstwahrscheinlich an den enormen Kosten für Planung, Umsetzung und Zertifizierung scheitern - vor allem, weil der Nutzen vergleichsweise recht gering ist.

 

Linienflüge gibt es keine, wirklich viel Verkehr sowieso nur zwischen Dezember und März, und ein typisches Schlechtwetterloch ist Samedan auch nicht.

[josch]

(...) dessen Umsetzung würde aber wohl höchstwahrscheinlich an den enormen Kosten für Planung, Umsetzung und Zertifizierung scheitern - vor allem, weil der Nutzen vergleichsweise recht gering ist.

 

Die Zielgruppe, die LSZS mit Jets anfliegt, sollte sich überlegen, ob das werte Leben einen entsprechenden Obolus wert ist - sprich: Es könnte eine Abgabe für Privat- und Netzwerkjets geben, welche dann eine entsprechende Anflugeinrichtung finanziert.

Dies wäre wohl im Eigeninteresse jener Persönlichkeiten, welche diese exklusive Gegend per Jet frequentieren. Und klar ist auch, daß jene Gruppe es sich leisten könnte, eine entsprechend hohe Gebühr zu entrichten.

Den Piloten allfälligen Druck zu bereiten, weil man so schnell wie möglich mit seinen Freunden am Kaminfeuer sitzen, oder das Tal wegen eines dringenden Termines verlassen will (Abholung), kann unter den derzeitigen Bedingungen wohl ins Auge gehen. Vor allem wenn für die Piloten der Job auf dem Spiel steht...

 

Die lokal relevante G/A bzw. VFR-Sportfliegerei sollte vom Finanzierungskonzept natürlich ausgenommen sein.

 

Gruß

Johannes

[malibuflyer]

Einen GPS-An- und Abflug für Samedan legt Dir jeder halbwegs versierte IFR-Pilot mithilfe von Google-Map in 10 Minuten an. Mit Steig- und Sinkflugvorgaben für unterschiedliche Flugleistungen dauert es ein wenig länger.

Das gibt es bei zahlreichen IFR-Anflügen, wo der MDA je nach Steigflugvermögen bei einem Missed Approach festgelegt wird. Nur sind keine kostspieligen Sendeanlagen dafür notwendig. Was soll da mit enormen Kosten verbunden sein?

[INNflight]

Die Zertifizierung beim BAZL ist der teure Teil - dachte das wäre klargestellt.

[malibuflyer]

Und warum? Koordinaten nachprüfen, Höhenprofil nachkontrollieren, und das Ganze ein paar Mal bei Schönwetter hochoffiziell abfliegen. Was soll daran teuer sein?

[Benot]

Und warum? Koordinaten nachprüfen, Höhenprofil nachkontrollieren, und das Ganze ein paar Mal bei Schönwetter hochoffiziell abfliegen. Was soll daran teuer sein?

 

Das Prinzip ("da könnte ja jeder kommen" - "das haben wir noch nie gemacht") :rolleyes:

[Tobias]

Ein GPS RNAV oder MLS approach wäre sicher am sinnvollsten, und auch machbar, dessen Umsetzung würde aber wohl höchstwahrscheinlich an den enormen Kosten für Planung, Umsetzung und Zertifizierung scheitern - vor allem, weil der Nutzen vergleichsweise recht gering ist.

 

Linienflüge gibt es keine, wirklich viel Verkehr sowieso nur zwischen Dezember und März, und ein typisches Schlechtwetterloch ist Samedan auch nicht.

 

Entspricht eben gerade völlig nicht der Wahrheit:

 

Kosten für ein satelitenunterstütztes Anflugsverfahren mit GPS = verhältnismässig sehr klein, da eben Infrastruktur vorhanden und keine Bauten notwendig sind! Das einzige, was wirklich kostet und verzögert, sind die Sesselpupser...

 

Nutzen= enorm gross! Könnte auf jeden Kleinflugplatz in CH und in der ganzen Welt angewendet werden.

[malibuflyer]

So was gibt's übrigens für den Flughafen Innsbruck - nennt sich RNP 0,3 RNAV. Natürlich ist eine "special authorisation" notwendig, um das Ding mit dem wirklich interessanten und anspruchsvollen "missed approach-procedere" abfliegen zu dürfen.

Fragt sich bloß, warum. Noch einmal: Jedes GPS-Verfahren ist um ein vielfaches sicherer als ein NDB-Approach (etwa bei starkem Wind und/oder Gewitter mit Störanfälligkeit). Der "offizielle" LOC/DME für die 26 in Innsbruck beginnt übrigens über dem Kellerjoch, wo mit großer Verlässlichkeit der "CB vom Dienst" lauert - mehrere Hagelschäden sind bekannt, aber auch ohne ist ein Durchflug selten angenehm. Nur 1 km rechts von diesem Track könnte man gefahrlos über dem Inntal die RNAV-Route abfliegen, aber man darf ja nicht...

Genau so ein Verfahren müsste auch für Samedan problemlos möglich sein.

[Florian]

Hallo zusammen,

 

das ist leider nicht so einfach, wie man das vermeintlich glauben mag.

 

Ein RNAV Approach mittels GPS Position Update (GNSS/GPS Sensor) würde im Fall von SMV vermutlich nicht ausreichen. Denn die RNAV Specifications, welche die Einhaltung der geforderten Position Accuracy in 95% der Flugzeit einfordern, richten sich nur an das Equipment bzw. die Avionik. Ein aktives Navigation Performance Monitoring findet nicht statt.

Die damit einhergehende Ausdehnung der Primary und Buffer Areas für die Obstacle Clearance würden das Verfahren in diesem Terrain dann nur schwer darstellbar machen.

 

Das einzige IFR Verfahren, welches meiner Meinung nach hier eine Chance hätte wäre RNP (Required Navigation Performance). Dieses Verfahren erfordert u.a. eine aktive Überwachung der Navigation Accuracy, inkl. flugzeugseitige Alert Mechanismen, welche die Crew bei Nichteinhaltung auf die sich verschlechternde Nav Performance hinweisen. Dadurch lässt sich die Erstreckung der Areas für die erforderliche Hindernisfreiheit deutlich einschränken, bei RNP(AR) Verfahren entfällt die Buffer Area z.B. komplett!

Sehr erfolgreich wird diese Verfahrensweise u.a. schon am Flughanfe INN eingesetzt, mit einem RNP 0.3 Approach (Required Navigation Performance: 0.3NM).

 

Das Problem hierbei: Ältere Maschinen verfügen nicht über die notige Avionik, außerdem müssten die Besatzungen für diese Procedures entsprechend geschult und die Verfahren von den nationalen Luftfahrtbehörden (BAZL, LBA) genehmigt werden. Und genau da liegt noch der Hund begraben: soweit ich weiß gibt es z.B. in Deutschland keinen Operator, der für RNP(AR) Ops zugelassen ist.

 

Kurzfristig sehe ich für SMV daher keine "IFR Lösung"...

 

Viele Grüße,

Flo

[malibuflyer]

Schon richtig, Flo, aber mit der selben Begründung müssten sofort alle NDB-Anflüge verboten werden.

[Peter Gloor]

Der Absturzort ist gleich vor meiner Stammbeiz in Bever. Sehr weit von der Abfluglinie weg. Aber bei dem Wetter würde ich die Piste auch nicht finden. Der Go-Around müsste ja so oder so grad in der extended centerline erfolgen, aber nicht links zum Bahnhof Bever....

Peter

[Benot]

Der Absturzort ist gleich vor meiner Stammbeiz in Bever. Sehr weit von der Abfluglinie weg. Aber bei dem Wetter würde ich die Piste auch nicht finden. Der Go-Around müsste ja so oder so grad in der extended centerline erfolgen, aber nicht links zum Bahnhof Bever....

Peter

 

Hmm - stand nicht irgendwo, dass der Absturz nach dem Go-Around in einer Umkehrkurve war. Da ist der Flieger tatsächlich ja nicht mehr in Achse...

[flying_T]

Hallo zusammen,

 

Zu den IFR-procedures in Samedan;

 

-Ein MLS ist aus meiner Sicht keine Lösung.

1. Das System hat sich nie wirklich durchgesetzt, und wird sich auf Grund vom

GNSS auch nie mehr durchsetzten. Das System wurde hauptsächlich von

der USAF und NASA genutzt. (Gibt noch selten benutzte Stationen z.B

EGLL)

2. Ein MLS währe wohl enorm teuer. (kleine Stückzahl, keine Erfahrungen)

3. Jedes Flugzeug müsste ein seperaten MLS-Receiver haben.

(ich kenne kein Bis-jet der dass hat)

 

-So viel ich weiss (hören sagen) war ein RNAV Anflug für Samedan ernsthaft

in Planung. Aber der Flughafenbesitzer war nicht bereit für die Kosten selber

aufzukommen, und wollte das sich die Hotellerie daran beteiligt (da diese ja

am meisten profitieren). Angeblich gabs da Meinungsverschiedenheiten.

 

-Was die nutzung von GPS angeht blicke ich noch nicht ganz durch.

Es gibt ja GPS Precision Approaches, so viel ich weiss brauchts dafür aber

ein Ground Based Augumentation System (also Boden Station).

Für GPS Non-precision Approaches MIT vertikal Nav braut man glaube ich

auch ein Augumentation System (WAAS, EGNOS).

Also ganz so einfach funktioniert das mit dem GPS wohl auch nicht.

 

Mal sehen wie sich dass ganze entwickelt...

 

Gruss Tony

[Peter Gloor]

Hmm - stand nicht irgendwo, dass der Absturz nach dem Go-Around in einer Umkehrkurve war. Da ist der Flieger tatsächlich ja nicht mehr in Achse...

 

Dann wäre er entweder im Sinkflug in den Boden geflogen, oder aber hat überzogen und ist abgeschmiert. Nur Spekulation, es wird eh an den Tag kommen.

Peter

[malibuflyer]

Hallo zusammen,

 

Für GPS Non-precision Approaches MIT vertikal Nav braut man glaube ich

auch ein Augumentation System (WAAS, EGNOS).

Also ganz so einfach funktioniert das mit dem GPS wohl auch nicht.

 

Gruss Tony

 

 

Mit WAAS könnte man einen imaginären Glidepath abfliegen. Schön, wenn das zusätzlich möglich ist, aber den gibt's ja beim NDB-Approach auch nicht.

Man könnte ganz einfach einen RNAV-Track mit beliebig vielen Wegpunkten, auch mit sanften Kurven, anlegen und dazu ein Höhenprofil. Wie gesagt, das kann JEDER (und, Hand aufs Herz: wer hat sich so was nicht schon selber zusammengestrickt für seinen unkontrollierten Heimatflugplatz?).

Und nicht vergessen: GPS ist allemal zuverlässiger als ein ungerichtetes Funkfeuer (Dämmerungseffekt, Blitzrisiko, etc.).

[Touni]

Das BAZL hat in den letzten Wochen innert kurzer Zeit gleich zwei Non-Precision-Approach auf Basis von GPS in Zürich und am Berner Inselspital (Rega) zu Testzwecken bewilligt. Man kann hoffen.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Benot]

Das erste Problem ist ganz simpel. Die meisten Flieger sind "private" Maschinen, die sich nicht an gewisse Vorgaben halten muessen und bei wildestem Wetter landen. Man koennte es "Commercial Pressure" nennen. Der Kunde oder Besitzer will da hin, also hopp! So lange dies so toleriert wird....Mich verwundert es ehrlich, dass es nicht mehr kracht.

 

Ja nun, Liberalismus uns Selbstverantwortung in Ehren - aber der Knackpunkt ist, dass durch solche Kamikaze-Piloten (oder deren Arbeitgeber) auch Anwohner, Einrichtungen und Gebäude gefährdet werden. Diesmal ging der Flieger ja nur knapp neben dem Bahnhof zu Boden.

[MarkusP210]

Dann wäre er entweder im Sinkflug in den Boden geflogen, oder aber hat überzogen und ist abgeschmiert

 

Hat er sich nicht in einer Hochspannungsleitung verfangen?

 

Markus

[Benot]

Hat er sich nicht in einer Hochspannungsleitung verfangen?

 

Da war von einer Mittelspannungsleitung die Rede. Und die sind nun wirklich nicht sehr hoch über Grund. Wenn ein Flieger schon so nahe am Boden fliegt (ausser im Anflug auf die Piste natürlich, aber dort hat es wohl kaum Mittelspannungsleitungen), spielt das alles wohl keine grosse Rolle mehr...

[Michael F]

Ja nun, Liberalismus uns Selbstverantwortung in Ehren - aber der Knackpunkt ist, dass durch solche Kamikaze-Piloten (oder deren Arbeitgeber) auch Anwohner, Einrichtungen und Gebäude gefährdet werden. Diesmal ging der Flieger ja nur knapp neben dem Bahnhof zu Boden.

 

 

Also entschuldigung, aber bevor hier nicht geklärt ist, was dort passiert ist würde ich niemanden als Kamikaze Pilot und schon garnicht die ganze Executive Branche als solche bezeichnen - kein Pilot will in seinem Flieger sterben, egal ob Executive Charter, PPL oder Linie. Airliner haben Minima auch schon unterschritten oder sich nicht an Procedures gehalten... Wenn das denn überhaupt der Grund war. Abwarten...

[SimonXX]

Da gibts ja wohl nichts mehr zu helfen. Bei dieser Flamme und dem Rauch kannst Du auch keine Bergung mehr machen ohne Schutzanzug, die Umgebungstemperatur hält Dich automatisch zurück.

 

Noch zum Unfall. Spekulation...... es gibt immer wieder Kamikazeübungen wenn die Besatzung unter Druck ist, sei es durch die Company oder den Fluggast (prominent?) um den Auftrag einzuhalten. Wie war das in diesem Jahr, mit dem Regierungschef an Bord und den wiederholten Anflugübungen?

 

Ich, als alter VFR Fritze würde im Schneegestöber nie und nimmer ein Circeling im Engadin für einen weiteren Anflugversuch unternehmen.

 

Aber.... ich äussere mich eigentlich gar nie zu Unfällen, könnte ja auch eine Vorverurteilung der Crew sein!

 

Gruss

 

Rumba

 

Man hätte sich zumindest vergewissern können, dass im Umfeld der Trümmer keine Personen liegen, die evtl. noch Vitalitätszeichen aufweisen. Kann ja gut sein, dass es jemanden herausgeschleudert hat. Das man im brennenden Wrack ohne Schutzausrüstung nix ausrichten kann ist klar.

 

Aber der Erste auf youtube zu sein, scheint heutzutage zum Volkssport zu werden.

[Benot]

Also entschuldigung, aber bevor hier nicht geklärt ist, was dort passiert ist würde ich niemanden als Kamikaze Pilot und schon garnicht die ganze Executive Branche als solche bezeichnen - kein Pilot will in seinem Flieger sterben, egal ob Executive Charter, PPL oder Linie.

 

War nur ein Zitat aus diesem Thread.

 

Richtig, abwarten und dann den Schlussbericht lesen, genauso wie diesen, der hier schon verlinkt wurde.

 

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/2074_d.pdf

 

Mir scheint, dass dieser Bericht schon ein ziemlich zweifelhaftes Licht auf den Piloten wirft, vorallem was die "Vorgeschichte" angeht.

[Tobisky]

Man hätte sich zumindest vergewissern können, dass im Umfeld der Trümmer keine Personen liegen, die evtl. noch Vitalitätszeichen aufweisen. Kann ja gut sein, dass es jemanden herausgeschleudert hat. Das man im brennenden Wrack ohne Schutzausrüstung nix ausrichten kann ist klar.

Von wo weisst du, dass er das vor dem Filmen nicht gemacht hat?

[adriank]

Hallo

 

Als Option hätte sich eine Landung in Zürich angeboten. Transfer Samedan mit Heli (wenn für Heli fliegbar) oder Limousine (bei ganz schlechtem Wetter).

 

Mit Fliegergruss

Adrian.