19.12.2010 | Private Hawker Premier I D-IAYL | Bever/Samedan | Absturz nach Go-Around

[avialeaks]

Hier noch ein Beispiel, das zum Thema passt: Vor etwa zwei bis drei Wochen – Nieselregen, tief hängende Wolken über dem Zürichsee – Himmel und See verschmelzen zu einer undefinierbaren grauen Masse, Sicht teilweise nahezu Null. Da, ich glaube es kaum – Helikoptergeräusche, scheinbar stationär. Was soll denn das, was treibt der Typ bei diesem Wetter hier, frage ich mich und blicke zum Himmel.

Und da sehe ich ihn schon: Fast im Schritttempo kämpft der Flattermann gegen das miserable Wetter an – tastet sich Stück für Stück im Tiefflug über dem Seeufer entlang nach Süden vor. Mann, oh Mann, ist der denn verrückt geworden? Immer wieder verdecken Nebelfetzen und Regenschauer die Sicht zwischen mir und dem Heli. Warum kehrt der nicht um, ja zum Teufel, warum nicht. Der riskiert ja Kopf und Kragen.

Es dauert eine satte Viertelstunde, bis ich den Heli zwar nicht mehr sehen, aber immer noch hören kann. Ich schüttle nur noch den Kopf – so ein Wahnsinn!

Was hat den PIC wohl zu so einem riskanten Manöver veranlasst (es war ein Arbeitsheli; kein Rettungsheli)? Der Mann muss wohl unter einem ungeheuren Druck gestanden haben, seinen Auftrag fast um jeden Preis auszuführen. Ziemlich nachdenklich bin ich froh, kann ich privat bei safen Wetterbedingungen fliegen und muss mich nicht als Berufspilot solchen Risiken aussetzen.

 

Joe

[FalconJockey]

@Hans: Laut Luftrecht darf einem der Betreiber eines Platzes den Start untersagen, nicht aber die Landung.

 

@Bernhard, Patrick etc.: Warum können wir nicht einfach akzeptieren, dass man in Samedan nicht immer anfliegen kann. Anstatt den Leuten ein Verfahren zu stricken, mit dem sie sich "im Notfall" aus dem Tal retten können - damit verarztet man lediglich die Symptome - sollte man den Leuten einbleuen, dass sie es einfach bleiben lassen sollen. Was ist denn so schwer, dem Kunden zu sagen "schau raus, das Wetter ist zu schlecht, wir können leider nicht anfliegen, ein Auto/Helikopter steht für Dich in Zürich/St. Gallen bereit" ? Daran krankt es doch, irgendwie hat keiner Mut dazu. Wenn das einfach alle machen würden, dann könnten die skrupellosen Owners/Betreiber von Flugzeugen nix tun, denn sie würden ja niemanden anderen finden! Ich fliege Samedan gerne an, wenn es irgendwie mit dem Wetter noch geht. Aber wenn es nicht geht, dann geht es nicht, das ist doch ganz simpel. Wenn im Tal, also im Anflugpfad und im Durchstartbereich, nicht VMC herrscht, dann geht es nicht, so toll die Sonne am Platz noch scheint.

 

Leute, vor was habt ihr Angst?

 

@Joe: Auch der von Dir erwähnte Helipilot muss nicht fliegen, es war seine freie Wahl. Wenn er bei so schlimmen Wetter fliegt, dann hat er ein Problem, weil er falsch entschieden hat, sollte es wirklich so schlecht gewesen sein. Wenn er wegen einem verweigerten Flug Ärger kriegt, dann arbeitet er eh in einer unseriösen Firma und sollte kündigen. Man riskiert doch nicht Lizenz und Leben, nur damit sich einer seine Taschen füllt.

[sirdir]

@Bernhard, Patrick etc.: Warum können wir nicht einfach akzeptieren, dass man in Samedan nicht immer anfliegen kann. Anstatt den Leuten ein

Verfahren zu stricken, mit dem sie sich "im Notfall" aus dem Tal retten können - damit verarztet man lediglich die Symptome - sollte man den Leuten einbleuen, dass sie es einfach bleiben lassen sollen. Was ist denn so

 

Ich habe kein Problem damit. Ich brauch Samedan überhaupt nicht. War während der Ausbildung einmal da und empfand den Anflug schon bei gutem Wetter als zu viel für mich, besonders die Winde. Aber offensichtlich funktioniert es nicht, wenn ich mir den Platz nicht zutraue, es gibt immer wieder welche, die sich den Platz im falschen Moment zutrauen.

 

schwer, dem Kunden zu sagen "schau raus, das Wetter ist zu schlecht, wir können leider nicht anfliegen, ein Auto/Helikopter steht für Dich in Zürich/St. Gallen bereit" ? Daran krankt es doch, irgendwie hat keiner Mut dazu. Wenn das einfach alle machen würden, dann könnten die skrupellosen

Owners/Betreiber von Flugzeugen nix tun, denn sie würden ja niemanden anderen finden! Ich fliege Samedan gerne an, wenn es irgendwie mit dem Wetter noch geht. Aber wenn es nicht geht, dann geht es nicht, das ist doch ganz simpel. Wenn im Tal, also im Anflugpfad und im Durchstartbereich, nicht VMC herrscht, dann geht es nicht, so toll die Sonne am Platz noch scheint.

 

Leute, vor was habt ihr Angst?

 

Und nochmal: Wenn du immer wieder der bist, der nicht fliegt, obwohl der vor und der nach dir fliegt, kannst du wohl in mancher nicht so perfekten Firma ein Problem bekommen.

Ich habe keine Angst, ich bin nur Realist genug zu sehen, dass es eben immer wieder welche gibt, die es trotzdem versuchen. Und ganz ehrlich, für mich schreit Samedan einfach nach einem Instrumentenanflugverfahren. Wo gibt's denn sonst noch so viel Business-Verkehr auf einem reinen VFR Platz und das bei oft grenzwertigem Wetter.

Aber grundsätzlich ist es mir auch egal - bin nicht dort, will da nicht hin, mir fällt kein Flieger auf den Kopf... etc. aber seltsam find ich's schon.

[Gast]

@Hans: Laut Luftrecht darf einem der Betreiber eines Platzes den Start untersagen, nicht aber die Landung.

 

@Bernhard, Patrick etc.: Warum können wir nicht einfach akzeptieren, dass man in Samedan nicht immer anfliegen kann...

 

Das kann ich hier von meinem trockenen Plätzchen ohne Problem, whs. die überwiegende Zahl der Piloten auch. Die Frage ist doch warum es in Samaden so eine Bandbreite der persönlichen Risikobereitschaft gibt, dass Piloten in so einer Stresssituation die schlechteste Variante nehmen können (oder dürfen). Wenn schon legaler Anflugversuch ja, dann "no go minded", beide wissen was läuft und halten sich dran, nichts wäre passiert. Wenn es ein anderer trotzdem versucht, etwa hinwurschtelt und es klappt, hat er mehr Ärger hinterher als im die Freude über die gelungen Landung wert sein kann. Ich bin überzeugt, die haben nicht unbedingt an Ärger mit dem Management oder mit Passagieren gedacht. Der whs. spontane Entschluss auf Grund der Wettersituation am Platz eine enge Platzrunde rechts herum zu fliegen hat die Katastrophe ausgelöst, also eine reine Entscheidung der fliegerischen Vernunft oder Unvernunft (wie man will..). Jetzt werfe der den ersten Stein, der hier nicht für ein Moment ins grübeln gekommen wäre. Sich blitzschnell dagegen zu entscheiden, da brauchts "Eier in der Hose", good decision making oder klare Anweisungen vom Tower oder sonst was. Die haben ja auch mitbekommen, das vor ihnen Flieger gelanded sind, ob bei denen alles so Ast rein war, müsste man übrigens auch noch hinterfragen.

 

Im übrigen denke ich das Samden als einfacher Flugplatz an dem im Prinzip jeder machen kann was er will mit dem Aufkommen an internationalem GA-Verkehr nicht mehr zu betreiben ist. So ein bisschen Familarisation-Make-up hiflt da nicht wirklich weiter.

 

Bernhard (LSZH)

[malibuflyer]

 

@Bernhard, Patrick etc.: Warum können wir nicht einfach akzeptieren, dass man in Samedan nicht immer anfliegen kann. Anstatt den Leuten ein Verfahren zu stricken, mit dem sie sich "im Notfall" aus dem Tal retten können - damit verarztet man lediglich die Symptome - sollte man den Leuten einbleuen, dass sie es einfach bleiben lassen sollen. Was ist denn so schwer, dem Kunden zu sagen "schau raus, das Wetter ist zu schlecht, wir können leider nicht anfliegen, ein Auto/Helikopter steht für Dich in Zürich/St. Gallen bereit" ?

 

Das sehe ich ein wenig differenzierter. Natürlich wird man es bleiben lassen, wenn im METAR oder TAF von einem soliden Overcast die Rede ist oder andere Umstände selbst einen Versuch verbieten.

Im gegenständlichen Fall schien das Wetter jedoch für eine erfahrene und ortskundige Crew durchaus fliegbar, aber offenbar befand sich kurz vor der Landung ein "Schneesack" (wie Ihr es nennt) über der Bahn - der vielleicht 10 Minuten früher oder später dort nicht gewesen wäre. Bei "Good airmanship" ist der Go around bzw. der LEGALE Ausflug aus dem Tal natürlich entsprechend früh einzuleiten. Aber wer hat nicht schon ähnliche Situationen erlebt? Im Flachland kann man sich in verschiedene Richtungen "verabschieden", nicht aber im engen Tal: Für DIESEN Fall ist es bei Plätzen wie Samedan einfach lebensrettend, sich einen Strohhalm zurechtzuzimmern. Aber nicht, um sich von vornherein daran zu klammern!

 

Es haben ja schon mehrere geschrieben: Es wäre kein Problem gewesen, einfach geradeaus mit max climberate aus dem Tal zu fliegen, wenn auch illegal. Die Crew hat den Höchstpreis dafür bezahlt, weil sie das nicht tat.

[Benot]

Und nochmal: Wenn du immer wieder der bist, der nicht fliegt, obwohl der vor und der nach dir fliegt, kannst du wohl in mancher nicht so perfekten Firma ein Problem bekommen.

 

In dieser Richtung hat nach dem Unfall Samaden ja auch informiert: Es wären normale Bedingungen gewesen ("es hat normal geschneit") und unmittelbar vor dem Unfall seien auch Jets gelandet und gestartet.

[Touni]

Wie Samedan bei (3000 -SN BR FEW025 BKN040) ernsthaft von "normalen" Bedingungen sprechen kann ist mir absolut unverständlich. Das ist für einen Heli normal oder irgendwo im Flachland, aber doch nicht in einem scheiss Bergtal mit 1.5 km Breite und 3000 m hohen Bergen rundherum. Dann noch mit einem Jet.

[sirdir]

Wie Samedan bei (3000 -SN BR FEW025 BKN040) ernsthaft von "normalen" Bedingungen sprechen kann ist mir absolut unverständlich.

 

Das ist es ja eben. 'Normal' schlecht! Und wohl dutzende von Anflügen bei ebenso schlechten Bedinungen - oder halt fast. Die Wolke vielleicht mal etwas weniger genau in Pistenrichtung oder so.

[Benot]

Nach dem Absturz eines Business-Jets mit zwei Toten am Sonntag weist die Flughafenbetreiberin des Oberengadiner Flughafens in Samedan Spekulationen zurück, die Sicht sei zu schlecht für Landungen gewesen. Medienberichte, die anderes behaupteten, seien falsch.

 

«Das Wetter war zwar nicht schön, aber es gab keinen Grund die Flugpiste zu schliessen», sagte Andrea Parolini, Mediensprecher der Flughafenbetreiberin Engadin Airport AG, am Montag auf Anfrage der Nachrichtenagentur SDA. Alle Vorschriften und Richtlinien seien eingehalten worden.

 

«Die Sicht betrug genügende drei bis vier Kilometer und es hat normal geschneit», widersprach Parolini. Auf dem Flugplatz habe den ganzen Tag regulärer Flugbetrieb geherrscht.

 

Zudem seien selbst kurz vor dem Absturz zwei andere Jets problemlos gelandet und unmittelbar nach dem Absturz ein weiteres Flugzeug normal gestartet. Den Piloten stelle der Flugplatz lokale Wetterdaten zur Verfügung, die jede Stunde, bei Wetteränderung aber jeweils sofort aktualisiert würden.

 

Nach diesem Artikel muss man fast annehmen, dass das Problembewusstsein bei der Flugplatzleitung auch nicht besonders hoch ist.

 

Quelle

[G115B]

.

 

Aber wahrscheinlich würde das das Problem nur verlagern. Dann gäb's halt u.U. ein 'hold outside of CTR', was wahrscheinlich den 'grenzwertigen' Piloten, der auf Biegen und Brechen anfliegen will, in noch grössere Probleme setzt, als wenn er den Anflug probieren will.

 

Hallo Urs und Hansruedi

 

Das Problem ist ja hauptsächlich die schnelle Wetteränderung, im ATIS wohl mit Tempo vermerkbar aber eben, wer von Anfang an durch will versuchts möglicherweise auch. Ich dachte gar nicht so sehr an die Sichtminimas, die sind jetzt ja eh wie bei einer CTR - 5km. Ob aktuell in LSZS noch an die Wolken geflogen werden kann ist mir nicht klar. Wahrscheinlich schon, 1,5km h. + 300m v. gelten in Luftraum G in LSZS wie bisher mit Ausnahme wenn (2000ft agl Regel)... Wäre die CTR denn doch nicht die Lösung? Gerad das ist doch der Knackpunkt, Flugzeuge ab einer bestimmten Geschwindigkeitsklasse könnten unter special VFR abgewiesen werden. Das ist doch genau der Punkt!

 

Meine Gedanken waren, dass bei Einführung einer CTR eben bei Sicht unter 5km 'special VFR-Bedingungen' herrschen. Und da gäbe es sicher Möglichkeiten, dass z.B. für Flugzeuge ab einer gewissen Geschwindigkeits-Klasse special VFR nicht bewilligt würden, publiziert im AIP.

Ich glaube nicht, dass sich das Problem verlagern würde wenn die Jets anfangen würden zu holden; sie müssten solange warten bis es geht oder irgendwann diverten. Die Tatsache, dass in einer CTR Routings und Missed-Routings nach Publikation abgeflogen werden müssen und dass unter SVFR Bedingung die Einflugclearance abgewiesen werden kann, würde die Piloten nach ein-zwei solchen Erfahrungen eher dazu bewegen nach METAR den Flug zu annullieren. Das hilft auch beim Kunden, wenn man ihm die METAR vorlegen kann und sagen kann, dass es gar nicht geht, auch wenn wir wollen, LSZS darf mich nicht rein lassen, wollen sie trotzdem riskieren das Geld aus dem Fenster zu werfen? Zudem glaube ich auch, dass mit einer CTR die Flugplanung und die Flugentscheidung rein psychologisch anders ausfällt... weil Voltenmässig nicht einfach etwas auf eigenen Faust hingewurstelt werden kann und publizierte Missed-Routen geflogen werden müssen. Sicher, auch hier würde gelten safety first und man darf alles... nur mit dem klitzkleinen Unterschied, dass man nach eigenmächtigem Verhalten innerhalb einer CTR ein kleines Formular ausfüllen müsste oder sonst irgendwo bei irgendwem Stellung zu nehmen müsste.

 

Nochmals, wenn nur der Vorteil einer CTR darin besteht innerhalb SVFR Bedingung im Speziellen explizit schnelle Flieger abweisen zu können, solange bis der Anflug zumutbar ist, dann macht sie Sinn. Das Wissen darum beinflusst garantiert die ausführende Firma bzw. den Piloten bereits bei der Flugplanung. Ich glaube nicht an ein Verlagern der Probleme. Die Unfälle nähe St. Moritz passieren ja gerade meist in SVFR Bedingung, wäre da eine CTR.

 

Die Separation kann man so organisieren, dass zB Jets geholdet werden, BEVOR sie in die CTR einfliegen und SEP einfach auf Traffic unter sich aufmerksam gemacht wird - da wisst ihr selber die beste Lösung.

 

Wichtige Punkte und Vorteil

- Information für den Piloten und Abweisung zu seiner Sicherheit

- Pilot/Firma hat es einfacher beim Kunden den Flug abzuweisen (Begründung: Clearance notwendig)

- Kein Nachteil für Kleinflugzeuge (SEP)

 

IFR und RNAV kein Thema, darum gehts gar nicht. Hier könnte ich ein verlagern des Problems erkennen: Erweiterte Anflugmöglichkeit gleich erweitertes Risiko (IFR). Daher führt man in Samedan wahrscheinlich auch kein RNAV ein.

[Benot]

Nochmals, wenn nur der Vorteil einer CTR darin besteht innerhalb SVFR Bedingung im Speziellen explizit schnelle Flieger abweisen zu können, solange bis der Anflug zumutbar ist, dann macht sie Sinn. Das Wissen darum beinflusst garantiert die ausführende Firma bzw. den Piloten bereits bei der Flugplanung. Ich glaube nicht an ein Verlagern der Probleme. Die Unfälle nähe St. Moritz passieren ja gerade meist in SVFR Bedingung, wäre da eine CTR.

 

Ich bin kein Aviatik- und schon gar kein TWR-Spezialist. Aber würde eine CTR nicht auch die Installation eines Radars nötig machen? Und wer bezahlt das?

[G115B]

Was ich mich noch frage:

 

Müsste den vom Rechtlichen her ein Platz der ein Sichtminima höher bestimmt hat, das Minima wieder herabsetzen würde eine CTR eingeführt werden? Anders gefragt, muss eine CTR an allen Plätzen bedingungslos den Vorgaben entsprechen um als CTR zu gelten (zB Radar wie Martin gut fragt)? Kann dies nicht National oder gar Regional von der ICAO-Bestimmung abweichen (auch in anderen Kriterien denen eine CTR entsprechen "muss")?

[ursmunger]

Ich bin kein Aviatik- und schon gar kein TWR-Spezialist. Aber würde eine CTR nicht auch die Installation eines Radars nötig machen? Und wer bezahlt das?

 

Kurz und bündig: NEIN

[ursmunger]

Ich glaube nicht, dass sich das Problem verlagern würde wenn die Jets anfangen würden zu holden; sie müssten solange warten bis es geht oder irgendwann diverten.

 

Das Problem ist ja dabei, dass wohl, wie jetzt schon, bei zweifelhaften Bedingungen IFR cecancelled würde und der Anflug wie gehabt gemacht würde. Es wird bei einem reinen VFR-Platz niemand auf FL150 IFR warten, bis sich das Wetter verbessert und erst dann annullieren - jedenfalls nicht jemand, der es nicht jetzt schon machen würde. Da wird, sobald man VMC ist cecancelled, wie jetzt schon.

 

Und ein Lotse kann auch niemandem verbieten, IFR zu cancellen und VFR bis zur CTR zu fliegen.

 

Der Pilot, der auf biegen und brechen landen will ist, verglichen mit der aktuellen Situation, wahrscheinlich noch mehr im Schmutz, wenn er auf 1000ft Grund am CTR-Rand warten muss, da die Werte unter den VFR-Minimas sind.

[Touni]

und der geschätzte Kollege Fischer geht von einem Drogentransport aus:

 

http://www.gregor-fischer.com/pages/aviation.php#qua

[Hans Tobolla]

Das sehe ich ein wenig differenzierter. Natürlich wird man es bleiben lassen, wenn im METAR oder TAF von einem soliden Overcast die Rede ist oder andere Umstände selbst einen Versuch verbieten.

Im gegenständlichen Fall schien das Wetter jedoch für eine erfahrene und ortskundige Crew durchaus fliegbar, aber offenbar befand sich kurz vor der Landung ein "Schneesack" (wie Ihr es nennt).

 

 

Man muss sich mal das Wetter, von oben gesehen, wirklich bildhaft vorstellen. Die oberste Wolkenschicht mit Untergrenze 4000 ft und unbekannter Dicke bedeckt den Talboden mit mehr als die Hälfte oder fast ganz. Darunter, in 2500 ft, befinden sich noch einige Wolken. Es schneit leicht und die Sicht beträgt magere 3000 m in feuchtem Dunst. Es mag sein, dass senkrecht von oben der Talgrund gelegentlich zu sehen war, aus der Schrägsicht beim Einfliegen in das Tal höchst wahrscheinlich nicht.

 

Bei allem Respekt vor dem Können erfahrener und ortskundiger Piloten, Röntgenaugen haben sie sicher nicht, und was nützt die Ortskunde, wenn man zu wenig sieht?

Und wie kommt man dann zur Landung? Mit 140 Knoten um die Wolken herumkurven in dem engen Tal bei beschissener Sicht? Das macht kein alter Fuchs und schon gar nicht ein Newcomer. Außerdem bekommt man so sicher keinen stabilen Anflug.

 

Bei so einem Wetter geht es eigentlich nur halbwegs sicher mit einem selbstgestrickten RNAV-Anflug geradewegs durch die Wolken. Beim letzten Wendepunkt mit der leichten Linkskurve bekommt man dann sicher Bodensicht und dann ist es nicht mehr weit.

 

Verständlich, dass einige Piloten wie Andreas so etwas noch nicht einmal ansatzweise mitmachen wollen.

 

Gruß!

 

Hans

[Benot]

Kurz und bündig: NEIN

 

Ja gut - nur schade, dass du mir das als Laie nicht etwas genauer erklärst, warum.

 

Gibts also TWR-Controller, die im "Blindflug" die Flugzeuge rumdirigieren - also nicht so genau wissen, wo die wirklich sind? Finde es immer "lustig", wenn man LSGS hört, wenn VFR-Piloten Meldepunkte angeben, der Controller aber sagen muss "According to my radar you are not at Echo 2"...

[G115B]

Es gibt BIZ Jets mit Infrarot-Sichtsystem (wenn ich mich richtig erinnere) dargestellt im HUD. Die Gulfstream 550 ist eine solche mit dieser Ausrüstung. Anscheinend könne man damit bis zu einem gewissen Grad durch Dunst und Nebel sehen, wo das Auge nicht mehr reicht, sagt mein FI und Fleet Chief der diese Maschine bei Jet Aviation fliegt. Bringt das was? Verleitet sie zu mehr Risiko?

 

Oh äh, muss editieren :D

 

Natürlich nicht um absichtlich VFR in IMC zu stechen, sondern als Hilfe aus solcher herauszufinden und zB Berghänge besser zu erkennen. Verleitet sicher zu mehr Risiko, ein Jet mit genannter Ausrüstung.

[malibuflyer]

Man muss sich mal das Wetter, von oben gesehen, wirklich bildhaft vorstellen. Die oberste Wolkenschicht mit Untergrenze 4000 ft und unbekannter Dicke bedeckt den Talboden mit mehr als die Hälfte oder fast ganz. Darunter, in 2500 ft, befinden sich noch einige Wolken. Es schneit leicht und die Sicht beträgt magere 3000 m in feuchtem Dunst. Es mag sein, dass senkrecht von oben der Talgrund gelegentlich zu sehen war, aus der Schrägsicht beim Einfliegen in das Tal höchst wahrscheinlich nicht.

 

Ja, Hans, ich habe sehr großen Respekt vor Wolken, wie Du sie beschreibst.

Aber nachdem vor dem Unfall 2 Jets sicher gelandet sind, dürfte es so arg nicht gewesen sein und der Anflugversuch durch eine erfahrene, ortskundige Crew durchaus legal. Die rasch wechselnden Verhältnisse an der Wetterscheide sind das Risiko, gegen welches ich mich, wie in meinem Beitrag beschrieben, absichern würde. Nicht mehr und nicht weniger.

[G115B]

Wen's interessiert: FLIR oder EVS System nennt sich das Ding zumindest im Gulfstream. Wie kostspielig und aufwendig zur Aufrüstung es ist weiss ich nicht; doch schaut mal (ab 2min 25sek)

 

Sicher interessant für VFR Notfälle (hauen und gestochen Air) :009: und IFR:

 

 

Ergänzung (EDIT):

 

 

Brochure

 

Wilson, Ore.-based FLIR Systems bills its EVS3 as a “compact thermal imager built for

the general aviation industry.” A company representative said the system will sell for “under $15,000,” and added, “It uses a high-resolution infrared detector to create real-time imagery with increased image uniformity and clarity.”

 

System benefits, according to the company, include reduced risk of CFIT (controlled flight into terrain); improved detection of power lines, trees and other obstacles; better visibility in brown-out conditions and improved visibility

in haze and rain.

 

The EVS3 system can be viewed in operation at Booth No. 4613 on the exhibit hall floor.

[avialeaks]

Irgendwie verstehe ich nicht, dass das Problem sicherer Schlechtwetteranflüge auf Flugplätze, wie z.B. Samedan, nicht mit bereits heute verfügbaren technischen Mitteln gelöst werden könnte. Dass die gängigen ILS-Anflüge aufgrund spezieller Geländegegebenheiten in der Hochgebirgslandschaft entweder zu aufwendig oder zu störanfällig wären, sei zur Kenntnis genommen.

Wenn ich mir das Navigationssystem von Marschflugkörpern betrachte, die über hunderte Kilometer – über Berge und durch enge Täler fliegend – metergenau ihre Ziele finden, dann frage ich mich, warum ein mit modernster Elektronik vollgestopfter Jet nicht entsprechend nachgerüstet werden könnte.

Wie funktioniert das mit den Marschflugkörpern? Im Bordcomputer ist der Flugweg (anhand von Satellitenaufnahmen) vom Startpunkt bis zum Ziel gespeichert. Nach dem Start wird das Radargerät des Flugkörpers aktiviert und gleicht beständig die erfassten Geländedaten (auch bei Nacht und Nebel) mit den abgespeicherten Geländedaten ab. Stimmen abgespeicherte Daten und die durch das bordeigene Radargerät erfassten Daten überein, was ja praktisch immer der Fall sein sollte, wird der Flugweg durch den Autopiloten exakt bis zum Ziel eingehalten.

Uebertragen auf einen zivilen Jet, der bereits über Wetterradar, Radar-Höhenmesser etc. verfügt, könnte ein Geländefolgeradar das umgebende Gelände abtasten und mit dem im Bordcomputer gespeicherten korrekten Flugweg bis zur Pistenschwelle beständig abgleichen. Der Anflug wäre auf einem Display im Cockpit in Form eines Korridors, in dem sich das Flugzeug bildlich bis zum Aufsetzpunkt bewegt, darzustellen. Beim Auftreten einer Unregelmässigkeit würde das Flugzeug mittels eines automatischen Durchstartmanövers oder manuell gesteuert mit maximaler Steigleistung aus der Gefahrenzone zu einem erneuten Anflug oder zu einem Ausweichplatz geführt.

Vielleicht handle ich mir jetzt Kritik und Widerspruch ein – aber – Gedanken sind bekanntlich frei.

 

Joe

[ursmunger]

Ja gut - nur schade, dass du mir das als Laie nicht etwas genauer erklärst, warum.

 

Gibts also TWR-Controller, die im "Blindflug" die Flugzeuge rumdirigieren - also nicht so genau wissen, wo die wirklich sind? Finde es immer "lustig", wenn man LSGS hört, wenn VFR-Piloten Meldepunkte angeben, der Controller aber sagen muss "According to my radar you are not at Echo 2"...

 

Im Prinzip kann ein TWR-Lotse den Radar, falls vorhanden, benutzen, um sich ein Bild vom Verkehr zu machen. Aktiv als Separations-Tool idR aber nicht, es sei denn, im TWR ist gleichzeitig der APP-Dienst (also für IFR) beheimatet.

 

Radar ist für KEINE ATC-Tätigkeit grundsätzlich vorgeschrieben (Transatlantik z.B. wird immer noch weitläufig ohne Radar gemacht - wie auch mit einem System, das konstruktionsbedingt nur ein paar hundert Meilen Reichweite hat...? :confused:), vereinfacht aber natürlich die Arbeit um einiges und erhöht auch die Kapazität.

Sinn macht es vorallem, wenn Flugzeuge voneinander separiert (gestaffelt) werden müssen. In allen CTRs in der Schweiz (höchstens Luftraum D) trifft das aber nur für IFR-IFR zu, schon IFR-VFR muss nicht mehr gestaffelt werden.

In vielen VFR-only Plätzen mit TWR (und CTR) ist ein 'bright display' vorhanden. Häufig ein Abbild eines benachbarten ACC-Radars. Die Lotsen vor Ort haben aber idR da kein Radar-Rating und dürfen somit den Radar gar nicht zwecks Separation verwenden.

 

Für mehr Details (und Korrekturen) müssen die TWR-Experten her. :005:

[Gulfstream]

die Limits unterschritten sind und kein legaler Weg aus dem Tal führt: "wasserdichte" Verfahren bereithalten, und seien sie noch so illegal: Ein selbst gestrickter, mit Waypoints definierter und fix und fertig einprogrammierter Fluchtweg aus der Misere ist allemal besser.

 

das habe ich mir auch die ganz zeit überlegt. warum führt man das nicht ein? was genau ist daran illegal? eine verstaubte regel?

gruss markus

[Karsten Sanders]

... Wenn ich mir das Navigationssystem von Marschflugkörpern betrachte, die über hunderte Kilometer – über Berge und durch enge Täler fliegend – metergenau ihre Ziele finden, ...

 

... könnte ein Geländefolgeradar das umgebende Gelände abtasten und mit dem im Bordcomputer gespeicherten korrekten Flugweg bis zur Pistenschwelle beständig abgleichen.

 

Joe

 

Das hört sich an wie direkt aus der Feder von Tom Clancy. 1. Es funktioniert nicht so wie gedacht. 2. Es funktioniert längst nicht so genau wie gewünscht. 3. In dem, wie es heute funktioniert, würdest Du nicht drin sitzen wollen UND dafür bezahlt haben. 4. Auch Mil hat Marketing Leute und offenbar funktionieren die besser als die Technik, über die sie schreiben.

 

Wenn Du die Chance hast, lies Dir mal das Manual zum Friedenseinsatz der Konturflugtechnik des Tornados durch, speziell den Teil, wo es um das Überfliegen von Menschen geht. Wenn etwas mit 200-400 kts Kontur fliegen muss, braucht es hochfrequente Technik, um vorausschauend Entscheidungen zu treffen. Ich kürze das mal ab. Im Hinblick auf Lebensdauer und Fortpflanzungsfähigkeit würdest Du ungerne in einem Bereich wohnen wollen, der regelmäßig mit solchen Verfahren angeflogen/überflogen wird.

 

Selbst wenn wir die SiFi Technik mal weglassen und uns nur auf die Technik beschränken, die sinnvoll wäre (P-GPS, 3D Synthethic vision) und sie in Verfahren korsettieren, die mal wenigstens in Europa homogen verwenden würden, sprechen wir aus heutiger Sicht von 10-15 Jahren bis zum Einsatz und ca. 3 Mio Euro pro Muster für Tests und technische Machbarkeit, um 30.000 Euro Technik einzubauen, zu verwenden und verwenden zu dürfen.

 

Es ist tatsächlich billiger und viel flexibler, gute VFR Verfahren zu trainieren und sicher anzuwenden. Der Biomassen-Entscheider (Pilot) ist eigentlich garnicht so schlecht.

 

Karsten

[Berchi]

Spannende Diskussion!

 

Kurz mein Senf zum Gedanken, dass es neue Gesetze (oder was auch immer) braucht, um die Bevölkerung in und um Samedan besser vor diesen herabfallenden Fliegern zu schützen.

 

Eine der grössten Fehlleistungen (Betonung: Fehlleistungen) unserer menschlichen Intelligenz ist, dass wir Risiken sehr oft völlig falsch wahrnehmen und dann daraus ebenso falsche Schlüsse und Bedürfnisse ableiten. Das gilt für Politiker und Journalisten ganz besonders. Es gibt schöne Experimente, die solches "Fehlverhalten" zeigen können, oder einfach ein paar anschauliche Beispiele:

• Die Chance, Lottomillionär zu werden, ist etwa 10 mal kleiner als durch einen Verkehrsunfall getötet zu werden. Dennoch spielen wir Schweizer Lotto wie blöd (weil wir an den Gewinn glauben), steigen dann aber bedenkenlos ins Auto, ohne jegliche Angst, dabei getötet zu werden. Wir hoffen auf die sehr kleine Chance, Millionär zu werden und verstecken uns aber vor der (10 mal grösseren!) Wahrscheinlichkeit, im Auto getötet zu werden.
  
• Die Wahrscheinlichkeit, durch eine herabfallende Kokosnuss getötet zu werden, ist etwa 10-15 mal grösser, als durch einen Haifisch zerfleischt zu werden. Dennoch liegen wir lieber unter eine Palme als im Meer schwimmen zu gehen, wenn dort ein Hai sein könnte. Es ist halt viel spektakulärer, über Haifischattacken zu schreiben als über eine Kokosnuss, und daher glauben wir viel mehr and die Gefährlichkeit der Haifische als an tödliche Kokosnüsse.
  
• Etwa 2-3 mal mehr Menschen sterben in Spitälern durch Spitalinfektion (= Fehlbehandlungen, Unsauberkeit, Schlamperei) als im Strassenverkehr. Trotzdem ist für die meisten von uns das Spital der ideale Zufluchtsort für grosse und kleine Bobochen. Niemand schreit nach neuen Vorschriften.
  
• Ich kenne einen Airline-Pilot, und der fährt wahninnig gerne Motorrad. Dann kenne ich einen zweiten, der meint, Motorradfahren sei viel zu gefährlich und mit seinem Sicherheitsdenken als Airliner nicht vereinbar. Wie so oft haben auch vermeintliche Spezialisten ganz verschiedene Ansichten.
  
• Die Angst, von abstürzenden Flugzeugen getötet zu werden, ist leider nicht auszurotten, obwohl absolut irrational. Die Wahrscheinlichkeit besteht zwar, ist aber wahnsinnig oder vernachlässigbar klein. Wieviele Leute kamen denn ganz konkret in der Schweiz z.B. in den letzten 10 Jahren auf diese Weise ums Leben? Weiss das jemand?
  
• Und so weiter ... es gäbe noch viele solche anschaulichen Vergleiche.
  

Auf Samedan bezogen: Die Bebauungssichte dürfte - sagen wir - bei etwa 1% sein. Stürtzt jedes Jahr ein Flugzeug ab, dann ist die Wahrscheinlichkeit also etwa so, dass alle 100 Jahre ein Gebäude 'getroffen' wird. Das ist in grober Näherung etwa dieselbe Gefährdung wie durch normale Hausbrände.

 

Unser subjektives Risikoempfinden unterliegt immer wieder den gleichen zwei Irrtümern:

1) Wir lassen uns sehr stark durch ein aktuelles Ereigniss blenden. Wir 'glauben', dass wenn gestern ein Flugzeug abgestürtzt ist, dann sind die Verhältnisse heute viel unsicherer als vorgestern. Das ist natürlich total falsch, aber leider Realität.

2) Wir lassen uns sehr stark durch typisch medienwirksame Ereignisse beeinflussen. Ein Flugzeugabsturz mit zwei Todesopfern ist halt viel spektakulärer (und wird daher als wesentlich gefählicher empfunden) als z.B. der eigene Haushalt, wo 'nur' etwa 400'000 Unfälle pro Jahr passieren, wovon über 1'000 mit tödlichem Ausgang.

 

Ich meine, dass es aus solchen Überlegungen keinen wirklichen Grund für sofortige Massnahmen gibt, aber die Meinungen gehen nun mal auseinander.

 

Soweit zur Risikobetrachtung und dem Ruf nach neuen Vorschriften.

 

Dasselbe Thema, aber ganz andere Betrachtungsweise: Seit Samedan sich über die neuen Tarife als 'exklusiv und bonzenhaft' etablieren möchte, gehöre ich zu den Piloten, welche Samedan boykottieren. Ich fühle mich in Samedan nicht mehr willkommen und somit ist mir dieser Platz eigentlich auch völlig egal. Von mir aus kann Samedan mit Vorschriften zugemüllt werden bis zum Abwürgen - mir ists egal. Sorry, ich bin auch nur ein Mensch und meine Solidarität hat in diesem speziellen Fall auch irgendwie Grenzen.

 

Grüsse,

Berchi