Vorteile und Nachteile einer Beechcraft Baron 58P

[Alexander Pichler]

Hallo Leute,

 

wie der Titel es schon sagt, würde ich gerne wissen, was die Vorteile und Nachteile einer Beechcraft Baron 58P sind oder grundsätzlich der Baron 58. Wenn jemand von euch Erfahrung hat mit diesem Modell, wäre ich ihm/ihr sehr dankbar, wenn ihr diese mit mir teilen würdet!

 

Grüße,

 

Alex

[Aviaticus]

Hallo Alex

Vorab: Muss es eine B58P, also die druckbelüftete Version sein? Irrtum vorbehalten, wird heute neu ab Werk nur noch die nicht-belüftete Version angeboten. Das schöne Flugzeug hat ein Merkmal, das sehr zu beachten ist: Bei voller Treibstoff-Füllung in den Tänken ist die sog. zahlende Nutzlast, also Pilot, Passagiere und Gepäck sehr bescheiden. Konkret: Dann kann noch der Pilot und ein Passagier plus etwas Gepäck drin sein.

Gruss Fritz

[Alexander Pichler]

Morgen,

 

ja, es handelt sich um die P mit Druckkabine. Danke für den Hinweis mit dem Fuel, ist ja bei vielen Fliegern so.

 

Weitere Hinweise bitte :)

[Markus "Tomcat"]

Hat 2 Quirls. Wenn einer stehenbleibt dreht sich der andere weiter, es sei denn der Sprit ist alle. Das kann Vorteile haben.

:008:

[MarkusP210]

Vorteil: Wunderschönes Flugzeug und es ist eine BEECH!

 

Nachteil: Teuer in Anschaffung, Unterhalt und Betrieb. In diesem Segment würde ich eher nach einer guten Turboprop-Twin Ausschau halten.

 

Markus

[nick03]

Bin da mal etwas drastischer. Habe die Baron 58 ohne P, BJ 2008, Garmin 1000, ca. 50 Stunden geflogen..

Vorteile: solides Flugzeug

Nachteile:

- kaum Zuladung bei vollen tanks: sechs Personen können einsteigen - leider kannst Du dann nicht mehr abfliegen da Du vorher den gesamten Sprit ablasen musstes

- Steigleistung one single off: Quasi nicht mehr vorhanden, je nach Zuladung und bei 25 Grad hälst Du so gerade die Maschine in der Luft, selber im Training ausprobiert. Engine failure direkt nach dem start ist der super gau. Wir hatten im Training eine 900m Startbahn. Mein Fluglehrer hat sich immer bei 1000feet AGL bekreuzigt. Samedan kannst Du mit dem Flieger nicht anfliegen da beim Enginefehler im Start es nur noch nach unten geht

- Spritverbrauch/Geschwindigkeit: Lahme Kiste mit hohem Spritverbrauch

- Einstieg über die Copiloten Seite

- Viel zu teuer, nicht wieder verkaufbar: Es gibt heute keinen Markt mehr für dieses Flugzeug

- Zur Druckkabine: Piston auf 18.000 - 25.000 Fuß, zeimlich sinnlos...

- Teuerer Beechcraft Service

...dies waren nur die Highlights

 

Ich würde so einen Flieger niemals kaufen!

Wenn Piston Twin würde ich mir eine Cessna 335/340 näher anschauen oder 310 (http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=81477&highlight=twin) . Ich persönlich würde ehr zu einer Cheyenne II bzw. IIXL tendieren - Turbine und Druckkabine. Preislich mit aktueller Avionics und zero engine (3.500 Restlaufzeit) bei rund $800.000. Ist aber halt ein alter Flieger. Wobei die Baron technisch auch uralt ist. Da hilft auch nichts das schicke Garmin 1000.

Wenn es unbedingt ein neuer Twin-Flieger sein soll: Cessna Mustang - allerdings ist hier das Budget bei gut gebrauchten bei $2.3M.

 

Nick

[bleuair]

Hier noch was zu lesen...

 

http://www.flyingmag.com/aircraft/pistons/half-century-beechcraft-barons

 

Wunderschön in der 50 Years Edition, aber eben, offensichtlich ein Sackgeldverdunster, verglichen mit 0.5Mio.$ Singles.

[Alexander Pichler]

Danke, gibts noch User mit weiteren Infos?

[nick03]

Hat 2 Quirls. Wenn einer stehenbleibt dreht sich der andere weiter, es sei denn der Sprit ist alle. Das kann Vorteile haben.

:008:

Im Piston Bereich aber ehr Nachteile. Bleibt einer beim Start stehen dann kämpfst du mit den Schiebekräften und du musst dann versuchen die Maschine in Querlage noch zum Steigflug bringen (Baron: 50-150feet/min bei ISA/Meereshöhe).

 

Nur wenn Du in einer vernünftigen Reiseflughöhe bist hilft die zweite Engine um mehr oder weniger zu jedem Airport zu kommen.

 

Zweimal Piston engine = Verdoppelung des Risiko eines Ausfalls

 

Nick

[Alexander Pichler]

Stimmt auch!

[bleuair]

Danke, gibts noch User mit weiteren Infos?

 

Google flog die B58P auch schon. Er berichtet zB:

http://www.risingup.com/forums/airplane-ownership/1194-beech-baron-58-piper-seneca-v-pros-cons.html

http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/51897/

http://forums.jetcareers.com/general-topics/45571-beechcraft-baron.html#post606629

 

Edit: und wenn wir schon am googlen sind:

:008:

[Alexander Pichler]

Donkie!!! :D

[Touni]

Darf ich die Piper Aerostar in den Raum stellen? Das ist wohl das Piston-Twin-Reiseflugzeug.

 

Da kommst du in Samedan an einem heissen Sommertag und MTOW one engine wenigstens noch mit 100 fpm hoch. Bei Bedarf kannst du auch mal mit 300 kts die Cheyenne überholen. Aber der miese Payload bleibt...

[bleuair]

Donkie!!! :D

Bottee! :007:

[Alexander Pichler]

Die Piper Aerostar sieht aber s...... aus :D Wobei eigentlich sollte es ja egal sein, denn man sitzt ja innen :005: .

[nick03]

Darf ich die Piper Aerostar in den Raum stellen? Das ist wohl das Piston-Twin-Reiseflugzeug.... Bei Bedarf kannst du auch mal mit 300 kts die Cheyenne überholen.....

Stimmt, die Piper hatte ich gar nicht auf meinen Radarschirm! Dann muss er wohl auf eine Cheyenne 400 gehen damit ihn eine Piston Twin nicht überholt :007:

 

Nick

[Urs Wildermuth]

Hi Alex,

 

habe selber nur die älteren Barons bzw Travel Air geflogen. Die 55er war meine erste Twin (in der Schulung) und recht anspruchsvoll zu fliegen. Heavy Elevator, trimmen war sehr angesagt und man musste im Go Around aufpassen, weil man für den Anflug recht weit nach hinten trimmen muss. Ansonsten aber extrem stabil und angenehm. Die Beech Steuerung mit der Riesenplanke vorne ist Geschmackssache.

 

Die Travel Air war ähnlich, hatte allerdings eine enorme Range. Mit vollen Tanks konnte die Zürich-Tunis oder sogar weiter problemlos, allerdings ist sie mit vollen Tanks realistisch ein 2-3 Sitzer. Siehe hier: Travel Air Review der AOPA . Wie die Twin Commanche und ähnliche Light Twins hat sie aber eine sehr knappe Single Engine Performance.

 

Generell stammt die Baron von der Bonanza ab, d.h. sie ist die eigentliche Twin Bonanza, nicht der Riesenvogel mit dieser Bezeichnung, welche eine völlig andere Zelle hat. Die Baron Zellen und Bonanza Zellen sind ziemlich identisch. Das heisst, sie sind recht bequeme Flieger, sitzen auf dem stabilen Fahrwerk der Bonanza Reihe und haben auch den selben Nudelmechanismus für das Ausfahren ohne Strom.

 

Performancemässig lassen sie im Reiseflug die Senecas im Staub zurück, sie sind je nach Typ 30-40 kt schneller. Zuladungsmässig sind sie keine wirklichen Weltmeister, alle nicht. Beech ist schweineteuer bei Ersatzteilen. Single Engine Performance ist wie bei den allermeisten light Twins nicht toll.

 

Einmal mehr geht's um die Mission. Als 2 Sitzer auf längere Strecken super. Als 6 Sitzer wohl nur in der extremen Kurzstrecke einsetzbar.

 

Wenn's ne pressurized Twin sein soll, würde ich mir in der Tat die Aerostar anschauen, oder dann wirklich gleich ne Cheyenne I. Die sind heute recht günstig zu kriegen teilweise und bringen dann schon ein völlig anderes Feeling rüber. Siehe auch die Cheyenne Berichte bei Pilot und Flugzeug, die haben vor kurzem eine Cheyenne I gekauft.

 

Preislich liegen die Barons in der 150-200k Euro Range heutezutage, auch die Pressurized, die Travel Air in der 50-100k Euro Range.

 

Baron 58:

D-Reg mit ca 150 Stunden potential + Extention

Mid Time Engines und Long Range Tanks

 

Travel Air:

Schnäppchen aus Deutschland

 

Eine hübsche Baron 55 gibt's auch hier: Baron 55 aus Erbengemeinschaft . Sie ist hervorragend ausgerüstet, braucht aber eventuell TBO. Bei dem Preis kann sich das lohnen.

 

Oder dann die hier: Baron "Project", sollte gemäss Eigner für wenig Geld ein CofA wieder kriegen können

 

Für mich persönlich wäre als Personal Plane entweder eine gute Travel Air oder Twin Commanche interessant, da finanziell tragbar und sehr gute Reichweite, oder dann, wenn's wirklich pressurized und high performance sein soll, eine Aerostar.

 

Oder dann, wenn ich wirklich die Kohle für sowas hätte, gleich ne Cheyenne oder eine Citation I SP, da sind heute einige extrem günstig zu kriegen z.b. die hier: N-Reg Citation I Projekt oder dann diese: Ex Swiss Registered und frisch aus der Maintenance

[nick03]

@Urs: Wie immer ein sehr guter sachlicher Beitrag, Danke!

 

....oder dann wirklich gleich ne Cheyenne I. Die sind heute recht günstig zu kriegen teilweise und bringen dann schon ein völlig anderes Feeling rüber. Siehe auch die Cheyenne Berichte bei Pilot und Flugzeug, die haben vor kurzem eine Cheyenne I gekauft.

Kann ich nur unterstreichen - schön fand ich in dem Bericht die Aussage "Die Piloten hatten das Turbine grinsen".

 

Cheyenne's sind relativ günstig zu bekommen, letztendlich zahlt man nur die Engines plus 100.000-150.000 für das Flugzeug. Eine Cheyenne mit 1500-2500h auf den engines bringt genügend Restlaufzeit. Ich habe mir z.B. vor drei Wochen eine Cheyenne II angeschaut TT7100h, 2200h engine, $390.000. Natürlich verbrauchen die Turbinen mehr, aber je nach Mission rechnet sich ein langer Flug ganz anders. Der Spritpreis/verbrauch schiebt sich oft in den Vordergrund da dieser offensichtlich ist, aber in der Vollkostenkalkulation pro nm liegen Turbines nicht so weit weg wie es zunächst aussieht. Besonders dann nicht wenn eine Baron geflogen werden soll - Beech ist bei Service/Ersatzteilen sehr teuer!

 

Nick

[Urs Wildermuth]

Hi Nick,

 

jup, es ist wirklich ein Käufermarkt im Moment. Mich hauen die Preise u.a. der Citation SP's aus dem Sockel, die sind wirklich schon fast verschenkt teilweise, wenn man denkt, was man da kriegt. Und da wird das Grinsen dann noch ne Runde breiter ausfallen als das Turboprop Grinsen :)

 

Ich denke, was in der Light Twin Diskussion oft vergessen wird ist, dass diese in sehr vielen Fällen nicht wirklich mehr Sicherheit als eine gut gewartete Single bringen, vor allem in unseren Höhen. Diverse von den Dingern haben Single Engine Ceilings von zwischen 4000 und 7000 ft, das spielt nun bei uns wirklich nicht. Nach dem Take Off ist eine Engine Failure praktisch nicht zu managen, da geht es ähnlich wie bei den Singles geradeaus ins Gemüse, zumindest bevor die Mühle Clean ist. Und Singles, das schleckt keine Geiss weg, sind halt schon massiv günstiger im Betrieb und Effizienz.

 

Mission ist wirklich das entscheidende Teil. Da machen viele Leute brutale Fehler und kaufen den falschen Flieger. Der Stundenpreis zum Beispiel ist für Rundflieger interessant, für Reiseflieger aber kann er massiv irreführend sein. Ein schneller Reiseflieger darf durchaus die doppelte Stundentaxe haben, mit guter Range kann er auf die Strecke gesehen immer noch billiger sein.

[nick03]

Hi Nick,

jup, es ist wirklich ein Käufermarkt im Moment. Mich hauen die Preise u.a. der Citation SP's aus dem Sockel, die sind wirklich schon fast verschenkt teilweise, wenn man denkt, was man da kriegt. Und da wird das Grinsen dann noch ne Runde breiter ausfallen als das Turboprop Grinsen :)

Habe auch eine CJ1 auf dem Radarschirm, unglaubliche Preise dort im Moment...

 

Ich denke, was in der Light Twin Diskussion oft vergessen wird ist, dass diese in sehr vielen Fällen nicht wirklich mehr Sicherheit als eine gut gewartete Single bringen, vor allem in unseren Höhen..

Absolut, ich habe drei Jahre eine Cirrus SR22 geflogen. In Punkto Zuverlässigkeit, speed, Kosten und Sicherheit (CAPS für den absoluten Notfall) ist die Cirrus unschlagbar und vor jeder Twin Piston vorzuziehen...und darüber hinaus ist die Cirrus in vielen Bereichenen einsetzbar (Platzrunden und auch für Langstrecke LSGG->EDDL (2,25 Stunden bei IFR)).

 

Ansonsten unbedingt auf eine Turbine gehen (Turboprop für das einfache Grinsen, Jet für das Grinsen über mehrere Tage hinweg :008::008::008:)

Turboprop bedeutet schnell aus dem Wetter zu sein und durchaus stresslos 25.000-28.000 Fuß erreichen. Mit einer Piston Twin vergehen viele lange Minuten ab 10.000 Fuss und wenn es dann noch der Turbo fehlt...

 

Nick

[Alexander Pichler]

Hi Leute,

 

haha ich glaub ich hau mich weg, die Citation ist ja wohl der Hammer vom Preis her :D Was verbraucht denn der Kübel ca. an Sprit in der Stunde? :D Kann man sich ja gleich einen Jet kaufen :D

 

Eies sollte man halt nicht vergessen bei den Jets und Turbo Prop. Wenn man den Flieger verchartern will spricht man damit eher wenige Leute an, denn die meisten haben ja nur einen PPL, vielleicht IR und selten MEP bei uns zumindest. Dann gleich einen MET Flieger zu haben ist dann sicherlich nicht so einfach, vor allem wenn man es selber nicht einmal hat, geschweige denn ein Type Rating :D

 

Aber wie man sieht es sind die gleichen Diskussionen wie immer rund um die MEP's und SEP's :)

[Urs Wildermuth]

Hallo Alex,

 

da hast Du recht, allerdings betrifft das durchaus auch Komplexe Twins. Und eine Baron mit Druckkabine ist sowas. Was Du aber richtig siehst, die "Hemmschwelle" für eine Einweisung auf ne Baron ist deutlich kleiner als ein Type Rating auf ne Cheyenne oder einen Jet.

[Alexander Pichler]

Hey, hab dir vorhin eine Mail geschrieben. Im Grunde genommen ist es ja gleich wie bei der C210P, eine Einweisung reicht, bloß braucht man halt für die Baron ein MEP, wär halt net schlecht :D

[nick03]

Aber wie man sieht es sind die gleichen Diskussionen wie immer rund um die MEP's und SEP's :)

War doch klar, oder? Die Baron ist nunmal eine MEP die in der heutigen Zeit ziemlich sinnlos ist. Es gibt gute SEP wie z.B. die Cirrus.

 

Zum Thema verchattern: Davon träumt (fast) jeder Halter, vergiss es einfach. Selbst mit hohen Werbetechnischen Aufwand, siehe z.B. P&F-Lisa, ist es schwierig eine hohe Anzahl an Stunden zu verkaufen. Beim ME noch bedeutend schwieriger... Übrigens kann die PF&-Cheynne I für relativ wenig Geld on block gechartert werden. Bevor Du eine Baron oder eine andere Maschine kaufst solltest Du intensiv durchrechnen wieviel Stunden du selber fliegst, dann Fixkosten (Kapitalbindung, Zinsen, Versicherung, Jahresinspektion, Standplatz, Wertverlust) + variable Kosten (Stunden-Service, Öl) addieren, Sprit aussen vor - So ab so rund 120h pro Jahr wird es z.B. bei einer Cheyenne günstiger nicht zu chattern.

 

Nick

 

Nick

[Alexander Pichler]

Vom Kaufen war nie die Rede und vom Verchartern auch nicht.