27.11.2010 | Finnair | Airbus A340 | Hongkong VHHH | Startversuch auf Taxiway

[ArminZ]

(snip...)Zum genauen Verlauf des Zwischenfalls gibt es nun mehr Information (snip)

--> Preliminary investigation report

(snip...) denn die Fluglotsen in HKG haben mir erzählt dass ein im Jahre 2009 publiziertes AIC Supplement (snip...)

--> AIP SUP A10-09 Hongkong, Designation of Hot Spot

[Danix]

Danke.

 

Bezüglich Hotspot bin ich da ein bisschen ins Grübeln gekommen. Ich weiss nicht, wie ihr das seht, aber diese Ground-Kärtli mit den Kreislein in schönen roten Farben - ich weiss wirklich nicht was das bringt. OK, die nationale Luftfahrtbehörde ist fein raus, wenn was passiert ("Wir haben es Euch gesagt!"), und die Gerichte haben was, woran sie die Piloten im Falle des Falles aufhängen können.

 

Aber wirklich eine Relevanz in der Praxis haben die für mich nicht. Ich bin ja froh, wenn ich auf irgendwas hingewiesen werde, aber worauf? Weshalb ist dieser Punkt ein Hot Spot? Kenne ich denn alle Incidents und Accidents dieser Welt, die der Grund sind, weshalb die Kreisli gemalt werden? In der allgemeinen Kartenflut, die im allgemeinen diese Mega-Flugplätze eh schon mit sich bringen, fallen mir die absurde Häufung von roten Kreisen nicht mehr auf. Ich werde im Gegenteil eingelullt mit unnötigen Warnungen (wie im Strassenverkehr auch) und übersehe es eher, als dass ich es wahrnehme.

 

Dani

[Flydawg]

Man denke nur an die Horror Karten in JFK, voll mit Hotspots und restricted taxiways, dazu noch eine NOTAM Liste mit 100 Remarks zu Taxiways und Gates, Lichtern etc. Nicht einfach, vorallem bei uebermuedeter Crew.

[Peter Gloor]

Diese Vorfälle häufen sich in den letzten Monaten.

Eine Frage an die Profis: Kann Fatigue auch ein Problem sein, auch wenn man in der Ferne gerade "frisch" ausgeruht den Weg nachhause antritt.

Wer die Finnen kennt weiß, daß so ein Vorfall eine absolut ernste Sache darstellt und gewiß in aller Objektivität aufgeklärt werden wird.

Johannes

 

Ich bin bisher immer felsenfester Finnair-Verfechter gewesen, wegen ihres sehr guten Safety-Records.

Beginnt etwa die Airline, in dieser Beziehung nachzulassen? Meines Wissens waren zwei fatale DC-3-Unglücke das letzte Mal, dass jemand bei AY zu Schaden kam.

Peter

[Peter Gloor]

Übrigens kann man gelb auf den Boden gemalte Rollwegbezeichnung bei Nacht genauso wenig sehen wie eine weisse Markierung,

 

Kann man nachts denn nicht die Lichter klar als Rwy erkennen? Die Pistenbeleuchtung sieht für mich so hell und eindeutig wie ein Weihnachtsbaum aus.

Und wird nicht mehr auf die am Boden aufgemalte Zahl (Runway-Nummer) geachtet? Gibt es keinen Punkt auf der Checkliste "Runway identified", die beide crosschecken?

Für mich als Laien und Passagier sehr befremdend.

Peter

[Thomas Linz]

Man denke nur an die Horror Karten in JFK, voll mit Hotspots und restricted taxiways, dazu noch eine NOTAM Liste mit 100 Remarks zu Taxiways und Gates, Lichtern etc. Nicht einfach, vorallem bei uebermuedeter Crew.

 

Wenn ich ne Liste von 50+ NOTAM Einträgen in der Hand halte, markiere ich mir die wichtigen, den Rest ignoriere ich, behalte mir aber im Hinterkopf, dass da noch ne Menge anderes Zeugs war. Es ist völlig unmöglich, sich all den Murks zu merken, speziell, wenn man mal gerade wieder einen Airport zum ersten mal anfliegt. Da lieber mal an der Destination nachfragen, ob die Aktion legal ist oder nicht.

 

@Peter

 

Zumindest wird die RWY Heading gechecked. Wenn der TWY aber parallel verläuft, bringt das leider nicht viel. Dieser Lapsus ist doch nicht passiert, weil die Crew nicht Karten lesen kann oder deppert ist. Da spielen viele Faktoren rein. High workload, Müdigkeit, usw.

 

Gruß

Thomas

[josch]

Beginnt etwa die Airline, in dieser Beziehung nachzulassen? Meines Wissens waren zwei fatale DC-3-Unglücke das letzte Mal, dass jemand bei AY zu Schaden kam.

 

Das sagt noch nichts aus - Qantas spielt in der selben Topliga bzgl. positiver Statistik und stand zeitweise täglich wegen Unerfreulichem in den Gazetten :009:

 

Angesichts der Entwicklungen bei der Swiss (massiver Aufbau von Urlaubsmanntagen wegen zu weniger Piloten im Corps), welche aus der obersten Führungsgremien herrühren, stellt sich die Frage, inwieweit solche Methoden auch bei anderen bislang "renommierten" Carriern durchsickern.

Ein Resultat kann, wie wir schon öfters vernommen haben, sogenanntes "Fatigue" sein. Fatigue nimmt in der Aviatik einen ähnlichen Weg wie das Burnout-Syndrom im westlichen Alltagslifestyle. Es gibt wenige Studien, die Definition ist schwammig, das Risiko wird negiert und es besteht die Gefahr, daß der Begriff von den Betroffenen scheinbar (also für unwissende Aussenstehende) inflationär verwendet wird, bis er zu einer Art Trend oder Zeitgeist wird, den dann möglicherweise niemand mehr ernst nimmt. Man sieht beim Burnout recht gut, wohin das führen kann. Auf einmal fühlt sich nahezu jeder irgendwie betroffen...

Wäre interessant zu erfahren, ob es bezüglich Fatigue und Dienstpläne im "Sandkasten" (VAE und Co) wirklich schon so übel ist, wie es in anderen Foren kommuniziert wird - insbesondere im ULH-Bereich. Falls ja bleibt zu hoffen, daß unsere Manager nicht unreflektiert zu den gleichen Methoden greifen, um wettbewerbsfähig zu bleiben...bzw. sieht es teilweise bereits danach aus.

 

Bei der Aerotoxic Syndrome-Debatte hat man gesehen, was alles unter der Decke bleiben kann. Bis heute gibt es keine klaren Aussagen :(

 

Gruß

Johannes

[Flydawg]

Im Sandkasten ist es tatsaechlich ziemlich schlimm vorallem weil die mehrheit der Abfluege 2 Uhr morgens stattfinden und longhaul sind. Vorallem die beruechtigten Indienfluege sind besonders schlimm. Beispiel Absturz in Mangalore letztes Jahr. Zur Fatigue kommt dann noch lausige ATC (HF), Fuel sparen, Monsun und absolut Minimum Resttage.

[Thomas Linz]

Im Sandkasten ist es tatsaechlich ziemlich schlimm vorallem weil die mehrheit der Abfluege 2 Uhr morgens stattfinden und longhaul sind. Vorallem die beruechtigten Indienfluege sind besonders schlimm. Beispiel Absturz in Mangalore letztes Jahr. Zur Fatigue kommt dann noch lausige ATC (HF), Fuel sparen, Monsun und absolut Minimum Resttage.

 

Uuups, wußte gar nicht, dass es bei der vereinigten königlichen Fluglinie so derart ans Eingemachte geht. :001:

[malibuflyer]

Es beruhigt ja zu hören, dass selbst Airline-Crews von ihrer angenehm hohen Position aus und zu zweit gelegentlich Probleme auf den Taxiways haben. Obwohl nur einer steuert und beide rausschauen und mit Rolldiagrammen vergleichen können.

Was für arme Schweine sind doch wir als Single Pilots in kleinen Maschinen, keinen Meter über Grund, in diesem Gewirr von Lampen und Schildern aller Farben. Rollanweisungen von "Ground" kommen so, dass sie ein CoPi (der alle Hände und Ohren frei hat) einigermaßen mitschreiben kann. Wenn wir (ich) gleichzeitig steuern, rausschauen und im dunklen Cockpit mitschreiben muss, wird das schon manchmal grenzwertig.

Und dann die entsprechenden Taxiways, Entrances und Stop-Bars beachten und bloß nicht übersehen. Und nicht selten kommt ja die Freigabe für das Routing samt zu schaltenden X-Ponder-Code auch erst während des Rollens. Dann muss noch zusätzlich die Ablaufpunkte in der Airport-Departure in die Navs eingedreht, womöglich ein falsch vorbereitetes Blatt gewechselt (es kommt ja oft anders, als man denkt...), Höhen und Frequenzen vorgewählt werden... und dabei fehlerfrei gerollt werden. Eigentlich ein Wunder, dass so wenig Fehler gemacht werden.

So kooperativ Controller in der Luft mit uns oft (meist) sind - so wenig effiziente Hilfe und Verständnis für die Workload bekommt man leider von vielen Ground-Controllern auf den großen Flughäfen, obwohl sie uns bestens sehen und nicht wirklich Stress haben. Bei Tag und vor allem bei Nacht.

Vielleicht lesen ja einige mit. Danke!

[malibuflyer]

Der nächste, bitte....

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20110110-1

[nff]

Fatigue nimmt in der Aviatik einen ähnlichen Weg wie das Burnout-Syndrom im westlichen Alltagslifestyle. Es gibt wenige Studien, die Definition ist schwammig, das Risiko wird negiert und es besteht die Gefahr, daß der Begriff von den Betroffenen scheinbar (also für unwissende Aussenstehende) inflationär verwendet wird, bis er zu einer Art Trend oder Zeitgeist wird, den dann möglicherweise niemand mehr ernst nimmt.

 

Hallo Josch,

 

eine Aussage, die so nicht unwidersprochen bleiben darf.

Erstens ist der Begriff Fatigue sehr wohl definiert (siehe unten) und zweitens gibt es zahlreiche Studien zum Thema.

Als gut informierter Forumsteilnehmer sagst du richtig, dass dieser Begriff von "unwissenden Aussenstehenden" falsch und inflationär gebraucht werden könnte. Da teile ich deine Bedenken.

 

Über das Thema Fatigue und seine möglichen Folgen kann unter Insidern und Interessierten nicht genug diskutiert werden. Da scheinbar noch ein paar Fragen offen sind, poste ich einen Artikel im Stammtisch, der in leicht abgeänderter Form letztes Jahr in der Aeropers Rundschau (2/10) erschienen ist.

 

Definition der ICAO (2006) von Aircrew Fatigue:

Fatigue is a physiological state of reduced mental or physical performance capability resulting from sleep loss or extended wakefulness and/or physical activity that can impair a crew member’s alertness and ability to safely operate an aircraft or perform safety related dutiess.

[ArminZ]

Der Untersuchungsbericht ist erschienen.

[malibuflyer]

So einen Unfall gab's vor ca. 25 Jahren auch schon einmal in Frankfurt. Ebenfalls in der Nacht.

Ein Frachtflugzeug aus Afrika verwechselte die Startbahn Süd (18) mit dem parallel verlaufenden Taxiway, der DAMALS nur etwa bis zur Hälfte der Startbahn reichte. Der Runup endete abrupt in der Botanik.

Dieser Unfall führte dazu, dass der Taxiway später auf die volle Länge der Startbahn verlängert wurde.