27.11.2010 | Finnair | Airbus A340 | Hongkong VHHH | Startversuch auf Taxiway

[dani2]

Ich muss sagen,das sollte nicht passieren, kann aber ganz tagtäglich eben doch passieren. Wenn man sich das Bild hier anschaut Birds Eye view HKG mit eher breiten parallel Taxy Ways. Da entfällt auch das Argument mit dem Line-up angle, wenn man auf dem entfernteren TWY ist und dann erst den anderen TWY überqueren muss, um auf die Piste zu gelangen. Da bin ich für einmal froh, haben wir RAAS installiert auf unseren Vögeln.

Aber das ist eine Aussage in völliger Unkenntnis, was wirklich im Cockpit abgelaufen ist (Zeitdruck, Checkliste, besonders für HKG, Informationen/Gedanken zu Windshear, Ablenkung irgendeiner Art u.s.w.).

 

Gruss

 

Dani

[G115B]

Da ist eine "Taxiway" :cool:

 

South African 747SP

 

http://www.metacafe.com/watch/683833/boeing_747_retirement_flight/

[Olindaguy]

Guten Abend,

 

Die Finnair-Maschine war für einen Start auf der Piste 07L freigeben. Zum genauen Verlauf des Zwischenfalls gibt es nun mehr Information, denn die Fluglotsen in HKG haben mir erzählt dass ein im Jahre 2009 publiziertes AIC Supplement ziemlich genau und präzise den AY70-Zwischenfall vom 27.11.2010 beschreibt.

 

Sehr erstaunlich, wenn man bedenkt dass das AIP Supplement A10/09 schon am 09. April 2009 publiziert wurde, das heisst vor gut 1 1/2 Jahre. Publiziert von der HONG KONG SPECIAL ADMINISTRATIVE REGION PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA, und die AIP-Publikation warnt die Piloten vor Folgendem:

 

"The Hong Kong International Airport design configuration, surface marking, ground lighting and aerodrome signage all comply with ICAO requirements.

 

However in the past six years there have been three occasions at night of pilots mistaking Taxiway A for Runway 07L and attempting to take off from the taxiway.

 

Therefore Hong Kong International Airport is designating this area as a hot spot to highlight this issue to all pilots."

 

Weiter:

 

"Location of Hot Spot

 

2.1 The location of the hot spot is the area around the junction of Taxiway A1 and Taxiway A

 

3. Further Information

 

3.1 All three incidents occurred in the early hours of the morning to aircraft that were taxiing for departure on Runway 07L. On each occasion ATC gave taxi instructions to proceed via Taxiway B and Taxiway A1 to Runway 07L Holding Point.

 

The pilots taxied to the end of Taxiway B and turned right on to Taxiway A1, but then continued the right turn on to Taxiway A and attempted to take-off thinking that they were on the runway whereas they were actually on the taxiway.

 

3.2 Subsequent to these incidents, the taxiway centreline visual marking (yellow line) and taxiway centreline lights (green lights) on the arc between Taxiway A1 and Taxiway A (south side) have been removed.

 

3.3 Pilots should remain vigilant and maintain situation awareness at all times on the manoeuvring area, and be particularly alert to the latent threat when taxiing in the area of the hot spot."

 

Da kann man nur hoffen dass dies der letzte solche Zwischenfall war, und dass man nun endlich diesen "Hot Spot" mit klaren und guten "Mitigations" definitiv aus der Welt schafft.......

 

Mit bestem Gruss

Chris

[FalconJockey]

Das Problem: Solche Informationen gehen leicht in der ganzen Papier- und Informationsflut unter, die einen bei jedem Flug überrollt. Das soll keine Ausrede sein, nur ein Erklärungsansatz.

[tamiko]

Damit das ganze auch visuell leichter interpretierbar ist, sind hier die Links zur aktuellen Groundchart VHHH aus der AIP in 3 verschiedenen Varianten:

 

 

http://www.hkatc.gov.hk/HK_AIP/AIP/AD/HK_AD2-80A.pdf (Layout)

http://www.hkatc.gov.hk/HK_AIP/AIP/AD/HK_AD2-80B.pdf (Visual Markings)

http://www.hkatc.gov.hk/HK_AIP/AIP/AD/HK_AD2-80C.pdf (Lighting Plan)

 

 

Auf dem weiter oben verlinkten Luftbild geht es also um den Bereich rechts oben

 

Lg,

 

 

Joseph

[Danix]

Sehr schöne Ground chart. Das Problem ist wohl, dass dieser TWY A1 eben ICAO standardmässig beschriftet ist. Man müsste ihn eben anders beschriften. Gemäss der AIP Ground Chart sieht er aus wie ein Streifen, in Tat und Wahrheit hat er zwei Linien, nämlich die von TWY A und die von B. Wenn jetzt jemand von B kommt, schaut er auf die Chart, denkt sich, der nächste rechts ist mein RWY, ist er aber nicht, weil da kommt noch die Linie von B.

 

Es wäre also besser, man würde das non-ICAO beschriften, z.B. mit grossen zusätzlichen "A" und "B" gleich nach der Kurve, damit man das auch wirklich sieht.

 

Hat jemand genauere Infos, wie es wirklich aussieht, ich war in letzter Zeit nicht in HKG.

 

Dani

[G115B]

Genau, wieso Pinselt man neben den Schilder nicht einfach auf die Taxiways selbst gelb und gross "TAXIWAY A" und "TAXIWAY B"?

 

Wenn da scho eine schlecht ersichtliche Verwechslungsfalle gebaut wurde, sollte es ein leichtes sein diese unmissverständlich und auffallend zu markieren. Nur schon eine gelb oder orange unterbrochene Linie in der Mitte würde dem gestressten Piloten verdeutlichen, dass dies keine Runway ist! Runways sind nicht gelb.

 

Gibts da Gründe wieso mit Farbkübeln gespart wurde?

 

HKG auf Google Earth

[Thomas Linz]

Vielleicht noch der Denkansatz, dass man im Streß eher bemüht und darauf konzentriert ist, nicht unkontrolliert eine RWY zu kreuzen oder auf eine zu rollen, anstatts in Betracht zu ziehen, man könnte zu früh abbiegen und von einem Taxiway starten. Aber wie Andi es schon schrieb, wenns eng wird, lieber 2 mal schauen.

 

Gruß

Thomas

[Markus Burkhard]

Runways sind nicht gelb.

 

Sind sie doch! Und zwar in vielen skandinavischen Ländern!

 

Gruess,

Markus

[Danix]

Gibts da Gründe wieso mit Farbkübeln gespart wurde?

 

Gibt es - und zwar ebendiese Vorschriften!

 

Dazu sind sie nämlich da. Aber: Wie wir alle wissen, sind Vorschriften nicht heilig, sondern ein gesellschaftlicher Prozess, deshalb sollten an allen Schalthebeln clevere Leute sitzen, die wissen, wie man diese Vorschriften klug anwendet.

 

Da habe ich bei den Chinesischen Behörden (vor allem beim HKG-Luftamt) so hie und da meine Zweifel...

 

Dani

[josch]

Sind sie doch! Und zwar in vielen skandinavischen Ländern!

 

Grund: Damit man's im Winter (Schnee, Eis,) besser sieht. Ist u.A. auch bei den Verkehrszeichen im Autoverkehr so.

 

Gruß

Johannes

[Tis]

Hoied,

 

 

Zu Roys Vorschlag: Die aufgemalten Buchstaben würde man evtl. nachts nicht so gut erkennen?!

 

Mein Laien-Input (wieso der nicht umgesetzt wurde, wird sicherlich seine Gründe haben) : Wieso kann man dort (wo Roy die A und B gezeichnet hat) nicht einen Stop-Bar (Reihe roter Lichter, kontrolliert vom Tower) hinpflanzen? Auf eine Reihe rot sollte doch auch der schlaftrunkenste* Pilot instinktiv reagieren. Natürlich gehört der "Stop Bar" eigentlich an eine Holding Position, aber diese leichte Zweckentfremdung im Dienste der Sicherheit wäre wohl ein kleines Übel.

 

 

 

Grüessli,

 

Tis

 

* was natürlich in keinster Weise bedeuten soll, dass ich dieser oder anderen Crews so einen Zustand attestieren möchte.

[FalconJockey]

Übrigens kann man gelb auf den Boden gemalte Rollwegbezeichnung bei Nacht genauso wenig sehen wie eine weisse Markierung, ausser man ist wirklich kurz davor. Wenn man da aber schon im Takeoff-Modus ist und nicht darauf achtet, kann man malen wie man will.

[consti]

Da habe ich bei den Chinesischen Behörden (vor allem beim HKG-Luftamt) so hie und da meine Zweifel...

 

Dani

 

Nicht nur dort... :006:

 

 

gruess Constantin

[niemand]

Ich bin recht oft in Hong Kong und muss ganz ehrlich sagen, dass dieser Flughafen eigentlich toll ausgerüstet ist. Wir fliegen unzählige Flughäfen in Asien und im Mittleren Osten an und da gibt es weiss Gott unbeschreibliche Anordnungen und Bemalungen, der lokalen kulturellen Fantasie ist da keine noch so korrupte Grenze gesetzt.

Leider aber ist so ein Bock eher unentschuldbar. Wenn man den Flugplan als Kapitän unterschreibt und solche schönen Destinationen anfliegen will, so muss man mit all den Widerwärtigkeiten umgehen, sonst muss man auf der Kurzstrecke im gut organisierten Europa bleiben. Das mag hart klingen, ist aber schlichtweg so.

In Hong Kong ist die 07R eigentlich die preferred take-off runway und meist bereitet man diese auch vor. Zu Randzeiten aber wird oft getauscht, da viele lokale und vor allem Frachtflüge ankommen. Die möchten meist auf der 07R landen, da der Frachthof am rechten Rand des Flughafens ist. Beim start-up gibt's dann öfters die linke Piste und wenn diese schlecht gebrieft ist, so liegt der Fehler manchmal auf der Hand.

Es gibt einige mildernde Umstände. Da kommt an erster Stelle die Müdigkeit, besser ausgedrückt "fatigue", was einer kumulativen Müdigkeit entspricht. Bei den meisten Airlines, auch den so genannt "Guten", sind die Arbeitsbelastungen am Anschlag. Allen medizinischen und wissenschaftlichen Erkenntnissen und Untersuchungen zum Trotz wird konsequent nur wirtschaftlich geplant, den Aufsichtsbehörden sei an dieser Stelle erneut mal gedankt! Die Einsatzrhythmen sind schlichtweg unmenschlich, das Wort ist bewusst gewählt, es zählt ja nur der Bonus der Missmanager. Meistens liegen die Abflugzeiten bei solchen Interkontinentalflügen genau im zirkadischen Einschlafmoment und die unglaublichsten Fehler passieren meist dann. Das erklärt warum auch vier oder sechs Leute im Cockpit kaum Verbesserung bringen. Im Gegenteil, ich hasse nichts mehr als die schwatzenden Kollegen auf den Jumpseats, die nur noch warten bis sie ins Kabhäuschen pennen gehen können. Die Ablenkung ist enorm, man lese nur nach wie es abging beim EK Unfall in Melbourne.

Zudem sind die exotischeren Destinationen ziemlich begehrt bei uns Piloten und sie werden äusserst brüderlich verteilt, sonst gibt's Zoff. Das bringt mit sich, dass man nur alle Schaltjahre dorthin kommt, was die lokalen Kenntnisse kaum verbessert.

Wenn man Verbesserungen wünscht, so kann man sicher Richtung Bemalung etc gehen. Eine viel schnellere und effizientere Lösung sind aber menschlichere Arbeitszeiten und (ja, ja, mein Steckenpferd) bessere Ausbildung. Gerade was in dieser hinsicht im Subkontinent abgeht (anderer Thread) ist für Unbeteiligte schlichtweg nicht fassbar.

 

Gruss

[Danix]

also naja...

 

Natürlich ist jeder Fehler unentschuldbar, aber wir alle wissen, dass immer wieder Fehler passieren. Und einfach zu sagen, das darf nicht vorkommen, das führt zu gar nichts. Ausserdem arbeiten wir in der Luftfahrt nicht so. Wir deuten nicht auf Schuldige, sondern wir suchen Fehler, und wir versuchen sie beim nächsten Mal zu vermeiden.

 

Natürlich ist HKG einer der besten Flughäfen der Welt. Trotzdem darf man auch da hoffen, dass man mitdenkt und sein Produkt verbessert.

 

Klar sieht man Bodenmarkierungen nachts nicht so gut, aber man kann es verbessern, indem man sie auf einen schwarzen Hintergrund malt. Ausserdem gehören zu einer korrekten Beschriftung nicht nur diese am Boden, sondern auch die Panels an der Seite. Man könnte also sehr wohl zu Beginn des TWY A ein schönes grosses Panel aufstellen.

 

Vielleicht könnte man auch das Rollwarnsystem (das gibt es da sicher auch) irgendwie upgraden, damit man nicht nur weiss, wenn einer fälschlicherweise auf dem RWY steht, sondern auch auf einem falschen TWY?

 

Wie gesagt, wir müssen den Bericht abwarten. Aber ich hüte mich vor der Aussage, dass mir das nie passieren würde!

 

Dani

[josch]

Bei den meisten Airlines, auch den so genannt "Guten", sind die Arbeitsbelastungen am Anschlag.

 

Schaut wirklich so aus: :(

 

 

Gruß

Johannes

[Thomas Linz]

Schaut wirklich so aus: :(

 

 

Gruß

Johannes

 

Das sind die Arbeitsbedingungen der Premiums. Bei den Kleinen siehts noch dramatischer aus! Will aber jetzt net rumjammern. Keiner hat mich zu diesem Job gezwungen.

[Danix]

ach, jammern tun alle, sogar die Spanischen Fluglotsen :D

 

Natürlich geht's beim Jammern immer nur drum, mehr zu bekommen. Die Swiss-Leute wurden dazumals vor die Entscheidung gestellt, mehr zu arbeiten oder weniger zu verdienen. OK, sie mussten beides. Aber geschadet hat's der Firma wohl kaum, dass sie jetzt auch so viel arbeiten wie anderswo.

[josch]

Aber geschadet hat's der Firma wohl kaum, dass sie jetzt auch so viel arbeiten wie anderswo.

 

Uhje - ich wollte keinesfalls uralte Ressentiments aus der Crossair-Ära herbeibeschwören...

 

"Cut off!"

 

Gruß

Johannes

[Flydawg]

Niemand hat es hervorragend erklaert wo das Problem liegt. Fatigue. Das Langstrecken Geschaeft heutzutage ist ein Knochenjob, gerade bei den unmoeglichen Arbeitsbdingungen bei den Airlines im Middle East. Man fliegt zu unmoeglichen Tages und Nachtzeiten uebermuedet in miserable Flughaefen.

Und ja, HKG ist einer der besten Flughaefen Asiens, darum hat wohl der Tower auch sehr gut reagiert. Anderswo haette es wohl gekracht.

[G115B]

Hoied,

 

 

Zu Roys Vorschlag: Die aufgemalten Buchstaben würde man evtl. nachts nicht so gut erkennen?!

 

Mein Laien-Input (wieso der nicht umgesetzt wurde, wird sicherlich seine Gründe haben) : Wieso kann man dort (wo Roy die A und B gezeichnet hat) nicht einen Stop-Bar (Reihe roter Lichter, kontrolliert vom Tower) hinpflanzen? Auf eine Reihe rot sollte doch auch der schlaftrunkenste* Pilot instinktiv reagieren. Natürlich gehört der "Stop Bar" eigentlich an eine Holding Position, aber diese leichte Zweckentfremdung im Dienste der Sicherheit wäre wohl ein kleines Übel.

 

 

 

Grüessli,

 

Tis

 

* was natürlich in keinster Weise bedeuten soll, dass ich dieser oder anderen Crews so einen Zustand attestieren möchte.

 

Hallo Tis

 

Das geht einfacher: Man nehme ein Dutzend erwischter Laserpointerangreifer stelle sie unabhängig von Wind und Wetter an besagten Punkten an den Taxiways auf und lasse sie mit Scheinwerfer strafleuchten, jedesmal wenn ein Flieger kommt "light on"... Bis die definitiven Leuchter aufgestellt sind und dauerleuchten.

 

 

[niemand]

Zitate Danix

 

Natürlich ist jeder Fehler unentschuldbar, aber wir alle wissen, dass immer wieder Fehler passieren. Und einfach zu sagen, das darf nicht vorkommen, das führt zu gar nichts. Ausserdem arbeiten wir in der Luftfahrt nicht so. Wir deuten nicht auf Schuldige, sondern wir suchen Fehler, und wir versuchen sie beim nächsten Mal zu vermeiden.

 

Aber ich hüte mich vor der Aussage, dass mir das nie passieren würde!

 

Der Spur nach hast Du recht. Ich sagte ja auch "eher" unentschuldbar und auch wenn der Pilot immer der Schuldige bleiben wird, ob Du das magst oder nicht, so orte ich den Ursprung der Fehlerkette ja anderswo. Genau lesen hilft.

Es ist wie bei einem Geisterfahrer. Sicher sind Markierungen und Bauböcke mitschuldig an Falschfahrern, die Opfer solcher argumentieren aber logischerweise dass tausende andere Fahrer nicht irrten, wieso dann dieser. Der Täter ist für sie meist nicht das entschuldigte Opfer, wie das in unserer Kuschejustiz ja vermehrt der Fall ist. Ob man, wie behauptet, in der Luftfahrt "nicht so" arbeitet sei dahingestellt. Sicher ist, dass der Passagier zu 100% erwartet, dass sein Berufspilot auf dem Flughafen kein Geisterfahrer ist. Wir sind dafür bezahlt, ausgebildet und haben uns daran zu orientieren. Ich habe auch nicht behauptet mir passiere dies nie, bitte. Ich habe schon Böcke geschossen, wie jeder Pilot. Ich bin aber dafür geradegestanden ohne wenn und aber, auch wenn ich hundemüde war und einige andere Parameter auch gegen mich waren. Daraus lerne ich mehr als wenn ich zuviel Entschuldigungen suche. Das ist meine Berufsauffassung.

[Thomas Linz]

Niemand hat es hervorragend erklaert wo das Problem liegt. Fatigue. Das Langstrecken Geschaeft heutzutage ist ein Knochenjob, gerade bei den unmoeglichen Arbeitsbdingungen bei den Airlines im Middle East. Man fliegt zu unmoeglichen Tages und Nachtzeiten uebermuedet in miserable Flughaefen.

Und ja, HKG ist einer der besten Flughaefen Asiens, darum hat wohl der Tower auch sehr gut reagiert. Anderswo haette es wohl gekracht.

 

Dann kannst Du Dir ungefähr ausmalen, was es heißt Langstrecke, NAT, ETOPS mit Mittelstreckenflugzeugen zu fliegen.

 

Das Problem des Towers, wenn ich es richtig verstanden habe, ist, dass er die clearance line up und cleared for T/O gegeben hat. Hätten die erst mal nur die clearance line up bekommen, wäre das gar nicht passiert. Dann hätte der Tower bemerkt, dass die startbereit auf dem Taxiway A standen. Da gibts doch Groundtracking, oder?

[Olindaguy]

Hätten die erst mal nur die clearance line up bekommen, wäre das gar nicht passiert. Dann hätte der Tower bemerkt, dass die startbereit auf dem Taxiway A standen. Da gibts doch Groundtracking, oder?

 

Hallo Thomas,

 

Natürlich verstehe ich Deine Betrachtungsweise, aber man muss einfach sehr aufpassen was man da vorschlägt und/oder als Lösungsansatz diskutiert.

 

Es ist meist kontraproduktiv wenn man, vor allem nach schweren Zwischenfällen und/oder nach Unfällen einfach so kleine "Procedurelis" ins Leben ruft und damit meint das Problem sei "gelöst". Es besteht die Gefahr das man jetzt den Handlungsspielraum der Fluglotsen einschränkt, das heisst man schränkt ihre Freiheit ein den Flugverkehr flüssig abzuwickeln (zB in dem man sagt das Rolling Take-offs oder line-up and take-off clearances zur gleichen Zeit verboten sind). Oder das Verfahren verlangt, dass die FVL nur eine Take-off Freigabe auf dieser Piste geben dürfen wenn sie vorher "kontrolliert" und sichergestellt haben, dass der Flieger wirklich auf der "richtigen Piste" sich befindet.

 

Dies bedeutet nicht nur eine Erhöhung der Work-load für die Fluglotsen (und damit muss man eine Verringerung der "Movements" auf dem Flughafen hinnehmen), aber es gibt dazu noch eine zusätzliche Aufgabe/Responsibility für die ATC-Leute.

 

Im Allgemeinen besteht das Risiko das man immer mehr solche kleine "Procedureli" und Aufgaben auf die Losten drauflegt, bis es dann schlicht nicht mehr möglich alles gleichzeitig und korrekt zu erledigen. Oder man denkt dass man dies ohne Probleme so machen kann, und so es keine Einschränkungen für den Flugverkehr hat. Das heisst man weiter "volle Kanne" den Verkehr am Flugplatz fahren und laufen lassen kann.

 

Was dann kommt kennen wir alle: Es ist einfach zu viel, oder zu komplex. Man beginnt "to cut the corners", das heisst man macht alles ein klein weniger genau, da man doch möglichst schnell und expeditiv arbeiten will. Bis es dann zu der grossen Ueberrraschung kommt, und dann alle laut schreien "warum hat er dies oder jenes nicht gemacht - war doch so genau in den Procedures festgeschrieben"! Slip into failure.................schon duzendweise vorgekommen.

 

Im Allgemeinen muss man versuchen ganz klar nach "intrinsic solutions" für ein Problem zu suchen. Das heisst "Instrinsic" bedeutet dass die Lösung zum System gehört, "an integral and full part of the System".

 

Zum Beispiel dass das Beleuchtungs- und Beschriftungssystem des Flughafens dieses Risiko "regelt", oder es soweit verringern lässt, dass man das Risiko als "acceptable" oder "tolerable" einschätzt. Leider wird es nie gelingen das Risiko ganz auszuschliessen und auf 0 herunterzufahren.

 

Im Weiteren sollte man auch nicht am Prinzip "rütteln" dass die Hauptverantwortung auf der richtigen Piste aufzulinieren bei den Piloten liegt, und nicht bei den Flugverkehrsleitern. Und dass die ATC, so weit as möglich ("as far as practicable") dies überwacht und "monitored" - aber keine Hauptverantwortung dafür hat.

 

Ich bin einfach ganz und gar kein "Fan" von Bastlereien und/oder verkorksten Procedures und Verfahren. Denn diese funktionieren meistens nicht so gut wie man meint, und gleichzeitig haben sie auch das Potential die Operators zu überlasten und mehr Unsicherheit als Sicherheit zu bringen.

 

Intrinsic Lösungen, auch wenn sie mehr kosten und es auch länger dauern wird (bis sie eingeführt wurden), werden, betrachtet auf längere Zeit (Statistik) viel sicherer und besser sein. Lassen wir doch das "Wursteln". Wenn nötig eventuell als "short term solution", um die Löcher zu stopfen, und um die Langzeit-Intrinsic Lösung zu verwirklichen, aber nicht auf längere Zeit. Dies ist meistens nur reine Augenwischerei.

 

Komplexe Systeme, wie die Fliegerei, können wie Cartonschachteln zusammenfallen wenn man sie "überlastet".....oder sie zu kompliziert sind......

 

Ich wünsche allen "HAPPY NEW YEAR" Chris