also doch: Airbus modernisiert A320 Familie

[Volume]

Quatar, ohnehin bekannt als enfant terrible unter den Flgzeugabnehmern, verliert langsam die Geduld mit dem A320 NEO bzw. mit P&W.

Qatar Airways denkt laut über Boeing 737NG nach

 

Qatar Airways ist ein "sehr unglücklicher Kunde", stellte Airlinechef Akbar Al-Baker am Montag auf dem Arabian Travel Market in Dubai klar und setzte Airbus eine Frist. Stehen bestellte A320neo bis Jahresmitte nicht mit uneingeschränkt betriebsbereiten Triebwerken zur Verfügung, greife Plan B.

...

Wir haben kein Problem damit, einen anderen Flugzeugtyp zu nehmen, solange wir damit unsere Wachstumspläne erreichen.

...

Al-Baker drohte bereits mit einer Rücknahme des 6,4 Milliarden US-Dollar schweren Auftrags für bis zu 80 A320neo, soweit die Kühlungsproblematik der Pratt-Antriebe nicht zeitnah abgestellt werde.

Derweil steht deren erstes Flugzeug traurig in Toulouse rum und wartet auf bessere Zeiten...

 

Und nicht nur in Toulouse

 

Langsam wird es auf den Stellflächen der Werke Hamburg und Toulouse eng - rund 30 fabrikneue Serien-A320neo stauen sich vor Hallen.

 

Kaum zu glauben, dass der brandneue A350 problemloser läuft, als der aufgehübschte A320.

Auch kaum zu glauben, das P&W nachdem ihr Erstkunde Bombardier um 4 Jahre verspätet ist, den Geared Turbofan immer noch nicht richtig am laufen hat.

Wieviel Spaß hätte Swiss wohl an ihrer CSeries bzw. deren Motoren gehabt, wenn sie pünktlich geliefert worden wäre?

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 26. April 2016 von Volume

[Danix]

Auch Lufthansa hat sich geweigert, die 2. Neo zu übernehmen, nachdem der Maintenancebedarf relativ aufwändig wurde.

[Phoenix 2.0]

Tja, das ist Pech, dass die Europäer keinen eigenen Triebwerkshersteller in der Liga von GE oder PW haben. RR und andere sind ja da nicht wirklich (mehr) vergleichbar. Boeing wird sich jedenfalls die Hände reiben und höchst erfreut sein...

 

Aus dem bereits oben verlinkten Aero-Artikel:

[...] Qatar Airways hat sich für 2016 einem enormen Kapazitätsausbau von 30 Prozent verschrieben und plant unter anderem 30 neue Großraumflugzeuge ein.[...]

 

Hoffentlich rechnet sich das zukünftig. Ich bleibe bei meiner Aussage, dass der Tag kommen dürfte, an welchem das Airline-Business zu spüren bekommt, wenn die Kaufkraft in der westlichen Welt (USA, CAN, Europa, AUS, NZL)  unter ein gewisses Level fällt, wo Fernreisen für die Mittelschichten nicht mehr selbstverständlich im jährlichen Haushaltsbudget drinnen sind.
Nachdem die Schwellenländer doch nicht wie eine Rakete abgehoben sind und auch in China die Kurven abflachen, kann mitunter nicht alles hierüber kompensiert werden. Bin schon gespannt, wie die kommenden 5 Jahre verlaufen und ob Emiraters, Qatar und Turkish ihre Pläne umsetzen können. Die Emirate erinnern mich jedenfalls immer mehr an den Turmbau zu Babel...

 

Gruss

Johannes

[conaly]

Hi,

Tja, das ist Pech, dass die Europäer keinen eigenen Triebwerkshersteller in der Liga von GE oder PW haben. RR und andere sind ja da nicht wirklich (mehr) vergleichbar.

Die Aussage erkläre mir mal bitte. Am NEO gibt es zwei Triebwerke, das eine von PW (welches die Probleme verursacht) und das andere von CFM, an dem GE zu großen Teilen beteiligt ist.

 

Rolls Royce würd ich weiterhin doch in die selbe Liga einordnen, wenn man die Marktanteile aktueller Maschinen ansieht, die kein exklusives Triebwerk haben:

 

Airbus A330 - ca 60% VS zwei Konkurrenten

Airbus A380 - ca 53% VS einen Konkurrenten

Boeing 787 - ca 40% VS einen Konkurrenten

 

 

RR-Exklusiv sind:

Airbus A330neo

Airbus A350

eventuell A380neo

 

 

Zusätzlich waren RR Treiber an der 747, 757, 767 und 777-200 (vor LR und -300ER) ebenfalls mal mehr, mal weniger verbreitet, und das trotz Konkurrenz von GE (außer 757) und PW. An A340-500/-600 war RR außerdem völlig exklusiv. Verstehe also nicht, wo das Problem mit Rolls Royce liegen soll.

[Danix]

Der Witz ist ja gerade, dass sich Europa aus diesem Sektor verabschiedet hat (bzw. in die Kooperation mit den anderen begeben hat) weil sie eingesehen hat, dass die Entwicklung von Triebwerken enorm aufwändig und komplex ist. Unter anderem haben sie es herausgefunden, nachdem verschiedene Triebwerke Probleme schafften und nicht mehr konkurrenzfähig waren. Also analog was jetzt mit Pratt passiert.

 

Dani

[Volume]

 

Verstehe also nicht, wo das Problem mit Rolls Royce liegen soll.          

Sie haben sich nach dem Tay (Fokker 70/100) und AE3007 (Embraer 145) aus den kleinen Segment verabschiedet, da wo die meisten Flugzeuge verkauft werden. Gerade noch die BR700 Familie wird gefertigt (z.B. für die Bombardier Global Express, aber eben nicht mehr für die 717)

Weder für die 737 noch für die A320 Familie hat RR auch nur ansatzweise etwas zu bieten. Und plant auch nichts.

 

Ein klein wenig verständlich, da deren "Erfolg" auf dem Dreiwellenkonzept beruht, und das rechnet sich in den kleinen Schubklassen nicht.

 

Verglichen mit den 60ern und 70ern haben sich die Europäer da gewaltig die Butter vom Brot nehmen lassen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Genau. Wobei zu bemerken gilt, dass die IAE2500, also das bis anhin modernste Triebwerk für die A320, ursprünglich ein RR-Entwurf war. Ursprünglich war RR Teil der IAE (übrigens eine Schweizer Firma, Sitz in Zürich!), sie verkauften dann den 32.5%-Anteil an PW.

 

Dani

Bearbeitet 27. April 2016 von Danix

[Phoenix 2.0]

Die Aussage erkläre mir mal bitte. Am NEO gibt es zwei Triebwerke, das eine von PW (welches die Probleme verursacht) und das andere von CFM, an dem GE zu großen Teilen beteiligt ist.

 

Rolls Royce würd ich weiterhin doch in die selbe Liga einordnen, wenn man die Marktanteile aktueller Maschinen ansieht, die kein exklusives Triebwerk haben [...]

 

Zusätzlich waren RR Treiber an der 747, 757, 767 und 777-200 (vor LR und -300ER) ebenfalls mal mehr, mal weniger verbreitet, und das trotz Konkurrenz von GE (außer 757) und PW. An A340-500/-600 war RR außerdem völlig exklusiv. Verstehe also nicht, wo das Problem mit Rolls Royce liegen soll.

 

 

Gibt es den NEO schon mit dem CFM-Teil?

 

Ralf hat oben geschrieben, was ich "gefühlsmässig" über die letzten Jahre wahrgenommen habe; und zwar, dass auf den Treibern der weltweiten single-aisle Jets kein "RR" mehr steht. Und ehrlich gesagt - ich habe Fokkers immer weitestgehend gemieden.

 

Die RR-Treiber auf den 757/767 und 747-400 fand man neben British - welch' Wunder - zumeist an Flugzeugen der National-Carrier aus Commonwealth-Nationen (Qantas, ANZ, Cathay, etc.). Hier spielen manchmal auch andere Interessen im Hintergrund mit (besondere bilaterale Abkommen, etc.).

 

A340-500 und -600 waren m. E. Nischenprodukte.

 

Der Lockheed Tristar ist meiner Erinnerung nach wegen dem exklusiven RR-Triebwerk der DC-10 nachgestanden.

 

RR war aus meinem Empfinden nach (bin in Sachen Triebwerken nicht sonderlich bewandert) im big picture ab den 1980ern immer einen Tick hinten. Jedenfalls ist es bemerkenswert, dass in Europa keine Top-Seller-Treiber für 737 und A32X-Serie entwickelt wurden.

Mitunter hat Danix recht, wenn er Kooperationen propagiert. Allerdings steigt die Abhängigkeit und es schmerzt schon für einen Europäer, wenn das "bessere Flugzeug" (aus Sicht vieler Kunden) wegen Problemen mit US-Treibern dem US-Konkurrenten (Boeing) die Kunden in die Arme treibt. Ist immer schon passiert, aber der A320-NEO ist keine komplette Neuentwicklung mit tw. erwartbaren massiven Problemen wie bei A380 und Dreamliner der Fall gewesen.

 

Am A380 und 330 dürfte das RR Triebwerk top sein.

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 27. April 2016 von Phoenix 2.0

[Danix]

RR ist nicht nur technologisch, sondern vor allem auch verfahrenstechnisch und vertriebstechnisch top. So waren sie die ersten, die nicht nur Triebwerke verkauften, sondern die ganze Infrastruktur. Heutzutage ist es - wie vielleicht viele nicht wissen - ja Standard, dass Triebwerke nicht mehr geleast (schon gar nicht gekauft) werden, sondern dass Motorenleistung gekauft wird. Dabei ist das Triebwerk weiterhin im Besitz vom Hersteller oder einer Leasinggesellschaft, in direktem Kontakt mit der Herstellerzentrale, wo sämtliche Parameter überprüft werden und Schäden festgestellt werden, noch bevor es die Piloten merken.

 

Am coolsten finde ich immer die ECAM-Warnung "Minor fault" bei den RR-Treibern auf den grossen Airbussen. RR findet es nicht mal mehr nötig, uns mitzuteilen, was es genau ist. Es ist was kleines, also kümmert euch nicht drum, scheint uns das Teil zu sagen...  :)

 

Dani

[Gulfstream]

RR ist nicht nur vertriebstechnisch top, sondern sie sind m.E. auch führend was die Supply Chain anbelangt.

 

Während dem PW/Safran/Snecma/GE nur wenig in China/Indien/Taiwan/Singapore haben (RR: HAESL, SAESL), ist RR stark vertreten mit genau dem Service Konzept (wie von Danix oben beschrieben), welches sie von dort aus liefern. On Top haben sie rund 38 Supply Prozesse bereits in einem BPO ausgelagert - das ist wegweisend was die Kosten und den Fokus anbelangt. Damit können sie sich auf das konzentrieren, was sie am Besten können (sollten) - Innovation, Engines konstruieren und bauen - und nicht den Supply dazu optimieren, das machen andere als Kernkompetenz.

 

Markus

Bearbeitet 27. April 2016 von Gulfstream

[Volume]

RR hat schon einiges drauf, problematisch ist es, dass sie wie eigentlich alle Engländer immer (wer fährt schon noch links...) es etwas anders machen, als andere.

Das gibt einem einen Vorsprung, wo man seine Stärken ausspielen kann, aber kann zum Nachteil werden, wenn nicht.

Durch die Dreiwellenbauart bauen die RR Triebwerke kürzer als die Konkurrenz und durch die daher eingesparte Leitschaufelverstellung auch etwas kompakter im Kompressorbereich. Das hilft, wenn man alleiniger Anbieter ist (wie z.B. bei der TriStar), da man das ganze Flugzeug entsprechend optimieren kann. Wenn man aber bei Pylon und Cowling kompatibel mit mit anderen Triebwerken bleiben muss, dann kann man diese Vorteile nicht ausspielen. Wenn man eben die Triebwerke nicht etwas näher an den Flügel rücken und das Fahrwerk kürzer machen kann, dann fällt die betreffende Gewichtsersparnis und der aerodynamische Vorteil weg. Und dann bleibt plötzlich nur die höhere Komplexität.

Andererseits ist ein Flugzeughersteller meist nicht gut beraten, sich auf ein Monopoltriebwerk festzulegen.

 

 

Gibt es den NEO schon mit dem CFM-Teil?

Er fliegt schon damit, ist aber noch nicht zugelassen.

 

Aero.de hat es heute auf den Punkt gebracht :)

 

Von den Triebwerksproblemen abgesehen ist die A320neo eine Erfolgsgeschichte.

Das einzige was bei New Engine Option nicht funktioniert, ist der New Engine :D

 

 

RR findet es nicht mal mehr nötig, uns mitzuteilen, was es genau ist.

Ihr seid ja auch keine Flugingenieure, euch kann man nur die einfache Variante zumuten ;)

Im Zweifelsfalle mal beim Kollegen Mechaniker in die Handbücher gucken.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Das wirkliche Problem an den Aussagen des Herrn Al-Baker ist eher dass er von Airbus keinerlei Triebwerke gekauft hat, sondern diese bei P&W kauft. Airbus hat ihren vertraglichen Teil geliefert, P&W vielleicht nicht ganz. Soll er drohen, aber am Besten doch beim Hersteller der Triebwerke.

 

Nur: soweit ich das verstehe liegt das 'Problem' darin dass man den Treiber zuerst zwei Minuten in Idle laufn lassen muss bevor man ihn auch nur zum taxeln hochfahren darf. Ich sehe nicht warum dies so wahnsinnig störend sein soll, die zwei Minuten kann man auch eine Checklist abarbeiten.

[fabiodv]

Herr Al-Baker ist ein Schnorri wie man in der Schweiz zu sagen pflegt; Ein Wichtigtuer. Und ein cleverer Verhandler: Seine ständigen Drohgebärden gegenüber den Herstellern haben doch bloss das Ziel, hier und da noch ein paar Sonderkonditionen rauszuhandeln. Und im Gespräch zu bleiben.

 

Ich denke dieses Rumgekaspere des Herrn Al-Baker ist "part of the game" und bereitet den Managern von Airbus und Boeing keine wirklich grossen Kopfschmerzen ...

Bearbeitet 29. April 2016 von fabiodv

[Gulfstream]

Und ein cleverer Verhandler...

 

das gehört zur hiesigen Kultur. Etwas kaufen ohne zu handeln/lamentieren - unmöglich, sogar ein Affront wenn man das Spielchen nicht mit macht. Daher ja, ein non event....

 

Markus

[Lubeja]

Sie haben sich nach dem Tay (Fokker 70/100) und AE3007 (Embraer 145) aus den kleinen Segment verabschiedet, da wo die meisten Flugzeuge verkauft werden. Gerade noch die BR700 Familie wird gefertigt (z.B. für die Bombardier Global Express, aber eben nicht mehr für die 717)

Wobei die BR700-Reihe ja eigentlich als Nachfolger für das Tay gedacht war. Nur, dass es von niemandem mehr schlau genutzt werden konnte, weil es einfach augereizt war. Das in ähnlichen Schubbereichen agierende CF-34 von GE konnte sich hingegen halten, als die Regionaljets plötzlich erwachsen wurden. Unter anderem, weil es nach oben skalierbar war, bzw. mit CFM-Technik aufgemotzt werden konnte.

 

(Das AE3007 wird übrigens auch noch gefertigt - Legacy 650 lässt grüssen ;))

 

Verglichen mit den 60ern und 70ern haben sich die Europäer da gewaltig die Butter vom Brot nehmen lassen.

Welche Butter? Was besseres als das Spey hatte Europa in der Zeit nicht und dieses war schon mit einer Trident 3 überfordert. Dies hatte man schon Ende der 50-er vergeigt, als RR das Medway-Triebwerk einstellte. Das einzige Triebwerk, das in jener Zeit sowohl von der Technologie, als auch von der Leistung her mit dem JT8 von Pratt hätte konkurrieren können, wäre meines Erachtens eine Version des Pegasus-Treibers ohne Schwenkdüsen gewesen.

[cosy]

A-propos europäisch: ist cfmi mit dem LEAP nicht auch zu mind. 50% französisch betr. (SNECMA-) Technologie?

[Volume]

Es läuft weiterhin nicht rund (im wahrsten Sinne des Wortes) mit dem P&W Triebwerk am A320NEO:

Ein IndiGo Triebwerk hat in Mumbai zu einem Startabbruch geführt, und zeigt seither erheblichen "Zahnausfall".

Bisher keine Meldung, wo all die Schaufeln geblieben sind...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Wahrscheinlich sind die Inder schon ein paar Mal damit so rumgeflogen  :D

[Volume]

Ich glaube das ist nicht wirklich zum lachen...

Airbus ist darauf angewiesen, möglichst bald mit dem A320NEO ETOPS fliegen zu können (vor allem demnächst mit dem A321NEO LR, z.B. für Norwegian), und da machen einem so Zwischenfälle die ganze Zuverlässigkeitsstatistik zunichte. Hoffen wir auf baldige Aufklärung.

 

Gruß

Ralf

[kruser]

Dass ein Carrier mit solchem Triebwerk noch rollen und sogar starten konnte? Da müsste doch eine ganz erhebliche Unwucht resultieren mit Vibrationen in der ganzen Zelle.. Nehme mal nicht an, dass die modernen Triebwerke eine automatische "Unwuchts-Entkopplung haben wie die Waschmaschine unten im Keller..  Oder :wacko: etwa doch??

 

Salute

jens

[Combustion]

Also im Text von India Today steht was von Takeoff abort.

Den Schaden werden sie sich somit wahrscheinlich während des Takeoffroll geholt haben.

 

gruss Thomas

[Volume]

Zum angesprochenen ETOPS Problem...

Hawaiian: A321neo wartet auf Triebwerks-Update

Langstrecke über Wasser will man wohl mit dem aktuellen P&W Triebwerksstand noch nicht fliegen, die entsprechenden A321NEO warten noch mit der Auslieferung.

 

Gruß

Ralf

[Frank Holly Lake]

Nicht nur bei Boeing läuft es nicht rund, auch Airbus hat nun Probleme.

In Indien  droht ein A320 Neo grounding.

Problem:  Die NEO Triebwerke bei INDIGO. 

 

Airbus und Pratt & Whitney müssen schnell Ersatztriebwerke für Indigo auftreiben. Vier "besorgniserregende" Triebwerksabschaltungen innerhalb der letzten Woche rufen die indische Luftfahrtaufsicht DGCA auf den Plan.

 

Indigo muss alle 97 A320neo ihrer Flotte bis 31. Januar 2020 auf Pratt & Whitney Triebwerke mit modifizierten Niederdruckturbinen umrüsten - sonst drohen der Airline für einzelne Flugzeuge Flugverbot.

 

https://www.aero.de/news-33005/Indien-verliert-mit-A320neo-Triebwerken-die-Geduld.html

 

Grüße Frank

Bearbeitet 3. November 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

1 hour ago, Frank Holly Lake said:

ndigo muss alle 97 A320neo ihrer Flotte bis 31. Januar 2020 auf Pratt & Whitney Triebwerke mit modifizierten Niederdruckturbinen umrüsten - sonst drohen der Airline für einzelne Flugzeuge Flugverbot.

 

Naja, da werdens bei Pratt schon ein paar Nachtschichten eingelegt haben um schnell genug die neuen Teile für die Airlines bereit zu haben...

 

sicher nicht einfach die Situation...

 

Dass es bei diesen neuen grossen Getriebefantriebwerken von PW, am Anfang ein paar Brösel mehr als sonst bei neuen Triebwerken geben wird, war zu erwarten, die verschiedenen Probleme die Pratt da aber jetzt hat…? sind nicht einfach so schnell in Ordnung zu bringen...

 

harte Nüsse….

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Geared_turbofan

Bearbeitet 3. November 2019 von Falconer