29.05.2010 | IX212 | B738 | Arabisches Meer | Kontrollverlust nach Sitzverstellung

[Walter Fischer]

http://www.nzz.ch/nachrichten/panorama/indischer_kopilot_loest_versehentlich_sturzflug_aus_1.8516467.html

 

Gruss Walti

[bleuair]

Wieder mal ein Zeitungsartikel, den ich lieber nicht gelesen gehabt hätte. Die Story tönt so unglaublich, dass ich glaube, nicht über die Fakten informiert worden zu sein. Ein Schubser am Knüppel soll 2000m Höhe kosten? Ein FO, der nicht weiß was zu tun ist? So ein Käse...

[LuftTaxiPilot]

Unglaublich!

Hat dieser F/O denn nie fliegen gelernt?

 

L.G. Benno

[FalconJockey]

India...incredible India... :D

 

Die Geschichte ist aber glaubhaft, siehe auch den Artikel beim AviationHerald, der den Untersuchungsbericht der dortigen Luftfahrtbehörden zitiert.

 

Solche Stories und Vorfälle ziehen sich durch die asiatische Luftfahrt, die sind immer noch in anderen CRM-Sphären hängengeblieben. In 20 Jahren werden sie uns vielleicht erreicht haben.

 

Ich zitiere mal von AvHerald:

An Air India Express Boeing 737-800, registration VT-AXJ performing flight IX-212 from Dubai (United Arab Emirates) to Pune (India) with 113 passengers, was enroute at FL370 at Mach 0.76 between waypoints PARAR and DOGET with autopilot A in CMD mode and autothrottle engaged. The captain decided to take a short break to visit the washroom and left the cockpit, however noticed the washroom was occupied and wanted to return to the cockpit, when he noticed the airplane was pitching down. He attempted to enter the cockpit, the cockpit door however did not open. He used the emergency access code to open the door and re-entered the cockpit about 40 seconds after he had left the cockpit. He observed the airplane's attitude was 26 degrees nose down and 5 degrees left bank, the speed in the red band, the mach overspeed clackers sounding. He disengaged the autopilot, arrested the descent, switched the engines to continous relight and resumed level flight before climbing back to FL370 and joining the assigned track again. The captain then engaged LNAV and VNAV modes and engaged the autopilot. The airplane continued to Pune for a safe landing, no injuries and no damage occurred.

 

India's Directorate General of Civil Aviation DGCA released their final report concluding the probable cause of the serious incident was:

 

The incident occurred due to inadvertent handling of the control column in fully automated mode by the copilot which got compounded as he was not trained to recover the aircraft in automated mode.

 

Subsequent recovery actions by the PIC without coordination with copilot was the contributory factor.

Schockierend, wie ich finde. Aber auch nicht wirklich überraschend. Solche Zwischenfälle bestätigen einfach jegliche Vorurteile.

[firefix]

Unglaublich!

Hat dieser F/O denn nie fliegen gelernt?

 

L.G. Benno

 

Interessanter zu wissen wäre: Fliegt er noch immer? :009:

[LuftTaxiPilot]

Und das macht die Angelegenheit noch schockierender.

 

"According to the report, this same co-pilot is type rated to be PIC on this very plane!"

 

L.G. Benno

[FalconJockey]

Hallo Benno,

 

das ist doch aber in einigen Ländern normal, dass man "PIC" in das Rating eingetragen kriegt, obwohl man beim eigenen Arbeitgeber nicht "PIC" ist.

[IFixPlanes]

Mal ein bisschen was aus dem Final Report:

 

...

Pilot – in – Command:

Experience on type...............870:00 Hrs

Experience as PIC on type......700:00 Hrs

 

Co-Pilot:

Experience on type...............968:10 Hrs

...

Probable cause of the serious incident:

The incident occurred due to inadvertent handling of the control column in fully automated mode by the copilot which got compounded as he was not trained to recover the aircraft in automated mode.

Subsequent recovery actions by the PIC without coordination with copilot was the contributory factor.

...

[josch]

Schockierend, wie ich finde. Aber auch nicht wirklich überraschend. Solche Zwischenfälle bestätigen einfach jegliche Vorurteile.

 

In Indien kommt man, wie mittlerweile bekannt, als Sohn/Tochter einer priviligierten Kaste auch bei fragwürdiger Eignung ins Cockpit.

Zitat Artikel: Der Co-Pilot sei dann dermassen in Panik geraten, dass er "weder das Flugzeug unter Kontrolle bringen, noch die Cockpit-Tür öffnen oder den Anruf der Kabinenbesatzung beantworten konnte". Totales Blackout verträgt sich irgendwie nicht mit den Job-Anforderungen :009:

 

Für alle die Zeit haben und Englisch können unten zwei Links. Natürlich ist - wie in jedem Forum - mit gesundem Menschenverstand die relevante Info und Glaubwürdigkeit zu filtern:

 

Air India 1

 

Air India 2 Hier war ein Expat involviert - auch ein heisses Thema in Indien.

 

Gruß

Johannes

[Gulfstream]

@ andreas: die frage ist doch, wer hat wem abgeschrieben :007:...?

 

frage an die cracks: wenn ap, lnav und vnav engaged - reagiert dann die 738 (oder generell die flieger) auf stick inputs?

 

gruss markus

[Sebastian]

Wenn du den Yoke über ein bestimmes Maß in diesem Fall nach vorne drückst, springt der AP in den CWS Mode.

[Maxrpm]

Die Cockpittür war versperrt und der Copilot öffnet nicht??

 

Aus dem Incident Bericht:

 

At this time, a split in the position and sensor force is recorded between the captain and first officer's (FO) columns. The left column force sensor reached 130 pounds nose-up, as the right column force sensor reached -200 pounds nose-down.

 

100kg Nose down Druck durch den Copiloten? Ich glaube nicht an solche Inkompetenz. Das war ein Selbstmordversuch.

 

Wolfgang

 

[Michael F]

100kg Nose down Druck durch den Copiloten? Ich glaube nicht an solche Inkompetenz. Das war ein Selbstmordversuch.

 

Wolfgang

 

[/size]

 

 

Das ist für mich die einzig schlüssige Erklärung.

[IFixPlanes]

Die Cockpittür war versperrt und der Copilot öffnet nicht??...

Stand doch auch im Bericht:

...

When he asked F/o why he did not open the door he said he was panic stricken.

...

:eek:

[Thomas Linz]

Das ist für mich die einzig schlüssige Erklärung.

 

Also hundert Kilo benötigt es nicht, um den A/P in den CWS Mode zu bringen. Wenn es sich um einen Selbstmordversuch gehandelt hat, hätte er bei dem Versuch des Cpt. die Tür mit dem emergency code zu öffnen, nur den Wahlschalter kurz Richtung "Deny" drehen müssen. Es gibt ein lautes Signal im Cockpit, wenn jemand die Tür per Code öffnen möchte. Außerdem dauert es seine Zeit (in der Regel 30s, kann aber glaube ich von 6-120s eingestellt werden), bis sich die Tür entsperrt. Also Selbstmordgedanken erscheinen mir relativ unwahrscheinlich.

 

Gruß

Thomas

[Michael F]

Hm, ja, das mit der Tür ist natürlich ein gutes Argument. Aber dennoch, so heftig gegensetzliche Steuerinputs, 1ookg nosedown, finde ich schon bemerkenswert. Irgendwas ist faul an der Sache.

[sirdir]

Meine ersten Gedanken waren ja auch: Eingeschlafen oder Absicht.

[cx291]

 

Solche Stories und Vorfälle ziehen sich durch die asiatische Luftfahrt, die sind immer noch in anderen CRM-Sphären hängengeblieben. In 20 Jahren werden sie uns vielleicht erreicht haben.

 

Wenn ich mir Airlines wie CX oder SQ anschaue, find ich Deine Aussage doch etwas zu pauschal. Wenn das wirklich durch verstellen eines Sitzes ausgelöst wurde, hat er schon in der Autofahrschule nicht aufgepasst. Bei Airbus wäre es so sicher nicht passiert :D

 

Aber schon sehr komisch dass so was genau dann passiert wenn der Cpt. für 40 Sekunden zur Türe raus ist.

[zebra]

Wenn das wirklich durch verstellen eines Sitzes ausgelöst wurde, hat er schon in der Autofahrschule nicht aufgepasst.

 

Weiss nicht - vielleicht hat er die Fahrschule auf so einem

 

 

gemacht und ich wage zu bezweifeln, dass es da einen verstellbaren Sitz gibt. :rolleyes:

[Thomas Linz]

Hm, ja, das mit der Tür ist natürlich ein gutes Argument. Aber dennoch, so heftig gegensetzliche Steuerinputs, 1ookg nosedown, finde ich schon bemerkenswert. Irgendwas ist faul an der Sache.

 

Das mit den gegensetzlichen Steuerinputs habe ich doch glatt überlesen. Hmm, vielleicht ein Copi der nicht mal in der Lage ist, einen Flieger vernünftig zu zerlegen? In der Tat sehr eigenartig. Aber auch die Selbstmordtheorie hat Schwächen. Wenn ich mir überlege, nach welcher Zeit der Cpt. erst ins Cockpit konnte und das bei Pitch down 26°, muß zumindest der A/T noch aktiv gewesen sein, anderenfalls wäre das Flugzeug bei dem Winkel nach relativ kurzer Zeit irgendwo im Bereich von Mach 1 oder mehr. Er hätte ja auch max. Thrust geben können, dann wäre das Thema in Sekunden erledigt gewesen. Mal abgesehen davon, ich kann auch nicht ganz die After-Recovery Maßnahmen des Cpt. nachvollziehen. Wenn der Flieger schon fröhlich im Overspeed flog, warum dann wieder auf FL370 steigen und die kurz zuvor überlastete Zelle wieder größerem Streß aussetzen? Ich wäre garantiert nicht mehr gestiegen, sondern wäre höchstens auf der aktuellen Höhe geblieben. OK, bis M0,84 und 360kts ist keine Kontrolle erforderlich, aber dennoch...

 

Gruß

Thomas

 

PS: Hatten am WE erst ne Trailing Edge Flap Assymetrie und nach Sekunden wars nur noch ne Disagree auf 2 und das 14 Tage vorm SIM. Kann ich mir den jetzt schenken? Schließlich haben wir nicht die Nerven verloren. :D Was soll ich sagen, Flaps 15 landen ist geil und überlebbar... :007:

[Flydawg]

Inkompetenz die wahrscheinlichste Ursache. Incredible India,