Singapore Airlines A380 probleme?

[G-BPEJ]

Hallo zusammen!

 

Ich habe eine frage zur A380 der Singapore Airlines heute. Und zwar hatte dieser Flieger ca. 60min verspätung beim Take-Off und nach dem Take-Off hatte er das Fahrwerk nicht eingezogen und verschwand in den Wolken. Weiss jemand mehr was los war, warum es verspätungen gab und das Fahrwerk nicht einzog?

Danke!

 

Gruss Patrick

[roman lüthi]

Hallo Patrick

 

Ich weiss natürlich keine Einzelheiten, zu dieser Situation. Die Verspätung von 60min kann sehr schnell mal vorkommen.

 

Zum Fahrwerk einziehen kann ich folgendes sagen:

Habe das auch mal beobachtet, das ein Swiss A340 nach dem Takeoff Rwy 16 das Fahrwerk solange draussen liess, bis er nach der Links-Kurve wieder über dem Flugplatz war. Man hat mir gesagt, dass das vorkommen kann, um die Bremsen abzukühlen. Man müsse bedenken, dass bis zur 16 sind es doch einige Meter Rollweg.

 

Weiss nicht ob das auch hier der Fall war, könnt aber eine Erklärung sein.

[niemand]

Man hat mir gesagt, dass das vorkommen kann, um die Bremsen abzukühlen

 

 

Roman

 

Das habe ich schon öfters gehört und auch beobachtet. Vor allem grosse Airbusse haben etwas Probleme mit erhitzten Bremsen bei längeren Taxiwegen und einige Piloten gehen so vor. Man kann so ein Prozedere unternehmen, muss sich aber vergegenwärtigen, dass man alle Take-Off Berechnungen vergessen kann. Sind sich da wohl alle im Klaren?

 

Diese basieren nämlich auf:

 

"Erstes Segement": Lift-Off bis zum Punkt wo das Fahrwerk völlig eingefahren ist. V2 Speeds.

"Zweites Segment": Von obigem spezifischen Punkt bis 400 Fuss, auch V2 Speeds.

 

Wenn man nun das Fahrwerk länger draussen lässt, so stimmen die Berechnungen nicht mehr im Falle eines Triebwerkausfalls. Dass dies passieren kann weiss man ja inzwischen .... Vor allem die A340-300 mit ihrer etwas mageren Leistung könnte in so einem Falle in Schwierigkeiten kommen. Mit dem höheren Anstellwinkel mit 4 Triebwerken verliert man sehr schnell Geschwindigkeit bis man ihn angepasst hat. Wenn man nun gerade dann das Fahrwerk einfahren muss, mit den riesigen Schächten als Widerstand, so kann ein heikles Speeddefizit eintreten. Oder man vergisst im Chlupf sogar das Fahrwerk überhaupt einzuziehen, da es routinemässig früher geschieht! Nach dem regulären Abheben und Einziehen hat man eben noch nicht den vollen Anstellwinkel und stoppt diesen auf dem Wert für einen Triebwerksausfall.

 

Ich rate von solchen Manövern ab, sie werden nicht geübt und sind mit den Startberechnungen nicht im Einklang. Solange die Bremstemperaturen unter der maximal erlaubten Temperatur sind, so besteht laut Zertifikation keine Gefahr. Sind sie darüber, so sollten man einen Start unterlassen.

 

Gruss

[ErnstZ]

Und zwar hatte dieser Flieger ca. 60min verspätung beim Take-Off

 

60 Minuten Verspätung ist nicht so etwas Spezielles, z.B. könnte es ein kleines technisches Problem gewesen sein, das noch behoben werden musste etc.

 

Vor allem grosse Airbusse haben etwas Probleme mit erhitzten Bremsen bei längeren Taxiwegen

 

Wobei ich mir nicht vorstellen kann, dass das beim A380 in Zürich ein Problem darstellen soll, vom E67 bis zur RWY16 ist ja nicht gerade ein weiter Taxiweg, wenn ich da so mit amerikanischen Flughäfen oder Heathrow/Frankfurt/Paris vergleiche...

 

Gruss, Ernst

[Walter Fischer]

Gibt es eine Geschwindigkeitsüberwachung auf den Taxiways?

Wie wird das Rollen bewerkstelligt? Schub- Bremsen- Schub- Bremsen usw.?

Liegt es nicht auch am "Gasfuss" des Cpts. so schonend wie möglich zu rollen? Dabei halt mal 2,3 kn über dem "Limit" zu sein?

 

Gruss Walti

[rogeroh]

Heisse Bremsen sind das Eine, Contamination des TWY od. RWY im Winter das Andere - häufig wird das Fahrwerk nach dem Start auf einer kontaminierten Piste etwas später eingezogen, um noch Rückstände von Slush oder Schnee & Eis loszuwerden, bevor dann alles im Fahrwerkschacht während des Fluges festfriert...

[niemand]

@Walti

 

Man braucht meist ein wenig Schub um die Maschine anzustossen. Danach rollen sie meistens von alleine mit Leerlauf. Die Begrenzung ist ca.30kts, danach bremst man zurück auf die Hälfte etc. etc. Wenn die Maschinen leicht sind, so muss man des öfteren bremsen, was dann die Temperatur hochjagt.

 

 

@rogeroh

 

Gut gemeint, aber wahrscheinlich nutzlos. Zudem gilt auch hier und obendrein vermehrt: Achtung Berechnung! Mit Contamination hat man meist mehr Flaps und weniger Speed (gut um wegzukommen, schlechter in der Steig-Performance), was die Chose zusätzlich gefährlich macht. Klar setzt das Fahrwerk an beim Täxele, die Piste ist aber ziemlich sicher frei von Slush und Schnee (sonst startet wohl kaum ein WB) und die Start-Rollvibrationen lassen die Resten davon abfliegen. Falls dies nicht geschehen sollte, so nützt auch ein verzögertes Einfahren nichts, das Zeug klebt dann so gewaltig, dass man eigentlich gar nicht starten sollte. Auch hier rate ich davon ab.

 

Gruss

[roman lüthi]

Roman

 

Das habe ich schon öfters gehört und auch beobachtet. Vor allem grosse Airbusse haben etwas Probleme mit erhitzten Bremsen bei längeren Taxiwegen und einige Piloten gehen so vor. Man kann so ein Prozedere unternehmen, muss sich aber vergegenwärtigen, dass man alle Take-Off Berechnungen vergessen kann. Sind sich da wohl alle im Klaren?

 

Diese basieren nämlich auf:

 

"Erstes Segement": Lift-Off bis zum Punkt wo das Fahrwerk völlig eingefahren ist. V2 Speeds.

"Zweites Segment": Von obigem spezifischen Punkt bis 400 Fuss, auch V2 Speeds.

 

Wenn man nun das Fahrwerk länger draussen lässt, so stimmen die Berechnungen nicht mehr im Falle eines Triebwerkausfalls. Dass dies passieren kann weiss man ja inzwischen .... Vor allem die A340-300 mit ihrer etwas mageren Leistung könnte in so einem Falle in Schwierigkeiten kommen. Mit dem höheren Anstellwinkel mit 4 Triebwerken verliert man sehr schnell Geschwindigkeit bis man ihn angepasst hat. Wenn man nun gerade dann das Fahrwerk einfahren muss, mit den riesigen Schächten als Widerstand, so kann ein heikles Speeddefizit eintreten. Oder man vergisst im Chlupf sogar das Fahrwerk überhaupt einzuziehen, da es routinemässig früher geschieht! Nach dem regulären Abheben und Einziehen hat man eben noch nicht den vollen Anstellwinkel und stoppt diesen auf dem Wert für einen Triebwerksausfall.

 

Ich rate von solchen Manövern ab, sie werden nicht geübt und sind mit den Startberechnungen nicht im Einklang. Solange die Bremstemperaturen unter der maximal erlaubten Temperatur sind, so besteht laut Zertifikation keine Gefahr. Sind sie darüber, so sollten man einen Start unterlassen.

 

Gruss

 

Vielen Dank für deine Erklärungen. An solche Konsequenzen habe ich nicht gedacht... dann eher noch an die maximale Geschwindikeit um das Fahrwerk zu betätigen... By the Way: Wo liegt denn das so ungefähr bei A340 und A380?

Da ich ein optimistischer Mensch bin, denke ich "Die wissen schon was sie tun". Im Fall der Fälle bleibt natürlich die Frage ob das was nützt :009: ...

[niemand]

@Roman

 

Die maximale Geschwindigkeit um Einzufahren liegt bei den meisten Airliners bei ca. 240kts. Bei normalen Starts spielt dies keine Rolle, denn die maximale Geschwindigkeit für die Take-Off Flaps ist wesentlich niedriger. Nur wenn das Fahrwerk ausgefahren blockiert kommt die Einfahr-Limitation zur Geltung, wenn man beginnt die Auftriebshilfen einzufahren um Widerstand abzubauen.

 

Gruss

[FalconJockey]

Es kommt doch auch auf den Flugzeugtyp an. Bei der Falcon sollen wir bei solchen Wetterbedingungen (Schneematsch oder Wasserpfützen auf dem Rollweg) die Bremsen vor dem Start aufheizen. Dazu beschleunigt man mehrere Male auf eine bestimmte Geschwindigkeit und bremst dann bis fast auf Stillstand ab. So will man gewährleisten, dass nach dem Start Schnee- und Eisreste vom eingefahrenen Fahrwerk abschmelzen. Trotzdem soll man dann vor der Landung die Parkbremse mehrere Mal komplett anziehen und wieder lösen, um eventuelle Eisreste zu entfernen, was blockierte Räder beim Aufsetzen vermeiden soll.

[roman lüthi]

maximale Geschwindigkeit für die Take-Off Flaps

 

Das dachte ich... Deshalb die Frage. Danke für die Bestätigung

 

Es kommt doch auch auf den Flugzeugtyp an. Bei der Falcon sollen wir bei solchen Wetterbedingungen (Schneematsch oder Wasserpfützen auf dem Rollweg) die Bremsen vor dem Start aufheizen. Dazu beschleunigt man mehrere Male auf eine bestimmte Geschwindigkeit und bremst dann bis fast auf Stillstand ab. So will man gewährleisten, dass nach dem Start Schnee- und Eisreste vom eingefahrenen Fahrwerk abschmelzen. Trotzdem soll man dann vor der Landung die Parkbremse mehrere Mal komplett anziehen und wieder lösen, um eventuelle Eisreste zu entfernen, was blockierte Räder beim Aufsetzen vermeiden soll.

 

vielen Dank für diese detaillierten Informationen.

 

und wieder lösen

Ja nicht vergessen... :005: Sonst wäre dann etwas Eis am Rad evtl. noch die bessere Option gewesen :005: :008:

 

EDIT: Noch eine Frage an Andreas: Wenn nun der Rollweg nur kurz ist bis zur Piste, oder viel Traffic auf dem Taxi ist, und das Beschleunigen/Bremsen zum Aufheizen verhindert? Dann ist das halt so, und es bleibt einfach noch die Parkbremse vor der Landung?

[niemand]

Interessantes Procedure, Andreas. Andere Flieger andere Probleme. Habt ihr Stahlbremsen und Kabelzug-Parkbremse? Jedenfalls sagt euer Procedure aber wahrscheinlich auch nicht dass ihr das Fahrwerk länger draussen lassen sollt.

 

Bei schweren Maschinen ist das Aufheizen der Bremsen kein Problem, meist hat man heute Karbonbremsen, die heizen schnell auf, auch bei niederen Aussentemperaturen. Was die Parkbremse angeht, so funktioniert dieser Trick nicht, da diese im Flightmode keinen Hydraulikdruck hat. Dies mussten die Etihad Koryphäen in Toulouse schmerzlich erfahren. Sie wählten beim Run-Up ja den Flightmode (zogen den CB) und die Parkbremse liess dann sofort los ....

[IFixPlanes]

... Dies mussten die Etihad Koryphäen in Toulouse schmerzlich erfahren. Sie wählten beim Run-Up ja den Flightmode (zogen den CB) und die Parkbremse liess dann sofort los ....

Wo hast du denn diese Info her?

Weder war Jemand von Etihad an Bord, noch wurde der Flieger in den Flightmode versetzt.

[rogeroh]

Sorry an alle - habe anscheinend noch was wichtiges vergessen:

 

Roger

[N251AY]

nämlich? :)

[Walter Fischer]

::::::::::: "Roger"

 

Gruss Walti

[niemand]

@IFixPlanes

 

Stimmt. Ich habe gechecked, hatte dies von einem EY Mecano. Ist unter Kategorie "unsubstantiated" abzutun. Die Geschworenen werden diese Bemerkung nicht berücksichtigen, jedoch meine Entschuldigung.

[IFixPlanes]

... und wo hast du das mit dem CB-Ziehen her?

[Danix]

Der Unfall ist relativ gut dokumentiert. Einfach ausgedrückt haben sie Fehler gemacht bei den Procedures, und sie haben gewisse technische Fakten übersehen:

 

1. Sie hätten für einen Engine-Test Chocks (Radblöcke) setzen müssen

2. Für Motorentest mit Vollgas immer nur ein Motor aufs Mal

3. Sie haben die Logik der Parkbremse nicht verstanden. Die Parkbremse greift nicht auf alle Räder zu, und sobald man das Bugrad dreht (um der Abschrankung zu entgehen) schalten sich noch mehr Parkbremsen aus.

 

Hätten sie sich genau an die Procedures gehalten, wäre wohl nichts passiert.

 

Aber lassen wir dieses Thema. Ich verstehe nicht, was eine Stunde Verspätung zu so einer Diskussion führen kann. 1 Stunde gibt es häufig, das kann tausende von Ursachen haben. Vielleicht sogar mit dem neulichen Motorenproblem auf dem A380 und sie mussten alle Triebwerke kontrollieren? Völlig sinnlos drüber zu diskutieren, wenn man keine Fakten hat. Die Verspätung muss gar nichts mit dem verspäteten Einziehen des Fahrwerks zu tun haben. Ausserdem geht das Fahrwerk so langsam rein, dass es durchaus sein kann, dass es einem nur so vorkam?

 

Dani

[josch]

Ich verstehe nicht, was eine Stunde Verspätung zu so einer Diskussion führen kann.

 

Tja - Du bist eben nicht mehr "hip" sondern aus Sicht der "leading edge-informationstransparenz-Generation" ein "Fossil" - so wie auch meine Wenigkeit :005:

 

Heute wird ein neuer Thread eröffnet, wenn sich der Ramp Agent die Unterhose aus dem Schritt zieht oder ein Flugzeug in ZRH zwei Zentimeter hinter den letzten "Klaviertasten" aufsetzt.

Wir leben - Bild und Blick sei dank - im "WAS war da los!?"-Zeitalter! Da hilft nur mehr, sich selbst zurückzunehmen und solche Threads zukünftig zu ignorieren, selbst wenn man Kunde darüber haben sollte, was da denn "passiert" ist...

 

Gruß

Johannes

[Walter Fischer]

Wende wir uns doch wieder der cooleren Seite des A380 zu:

 

 

Gruss Walti

[martin wipf]

Also ich habe den Airbus A 380 gesehen, als er über mein Haus geflogen ist. Das Bugfahrwerk wahr drinnen und das Hauptfahrwerk draussen. Bin extra auf den Flughafen gefahren, um zu sehen, ob er wieder zurück kommt. Doch er scheint das problem gelöst zu haben. Mit einem neuen Airport kollegen sind wir zu mir gefahren und hatten gesehen, dass er schon Oesterreich hinter sich gelassen hat. Was los wahr, weiss ich selbst nicht.

[Tobias]

Tja - Du bist eben nicht mehr "hip" sondern aus Sicht der "leading edge-informationstransparenz-Generation" ein "Fossil" - so wie auch meine Wenigkeit :005:

 

Heute wird ein neuer Thread eröffnet, wenn sich der Ramp Agent die Unterhose aus dem Schritt zieht oder ein Flugzeug in ZRH zwei Zentimeter hinter den letzten "Klaviertasten" aufsetzt.

Wir leben - Bild und Blick sei dank - im "WAS war da los!?"-Zeitalter! Da hilft nur mehr, sich selbst zurückzunehmen und solche Threads zukünftig zu ignorieren, selbst wenn man Kunde darüber haben sollte, was da denn "passiert" ist...

 

Gruß

Johannes

 

Warum immer so Polemik machen?

Ein Aviatik-Fan hat bemerkt, dass nach einem T/O eines A380 das Fahrwerk sehr spät eingefahren wurde und stellt die legitime Frage nach möglichen Gründen und Ursachen ins Forum. Was ist dabei so schlimm?

Es wird ja niemand gezwungen, den Thread zu lesen geschweige denn zu antworten. :001:

[IFixPlanes]

...

3. Sie haben die Logik der Parkbremse nicht verstanden. Die Parkbremse greift nicht auf alle Räder zu, und sobald man das Bugrad dreht (um der Abschrankung zu entgehen) schalten sich noch mehr Barkbremsen aus.

...

Nicht nur "Sie". :009:

Wenn die Pedale für das Bremsen genutzt werden, sind MLG und CLG gebremst. Bei Steering-Input wird der Druck zum CLG reduziert.

Demgegenüber benutzt die Parkbrake das CLG überhaupt nicht.

 

 

...

Hätten sie sich genau an die Procedures gehalten, wäre wohl nichts passiert.

...

Es hätte gereicht die Schubhebel auf Idle zu nehmen. Wenn man zwischen dem Feststellen das man sich bewegt (16:02:11) und dem dem Ziehen auf Idle (16:02:20) ganze 9 Sekunden wartet dann kommt man halt auf fast 60 km/h.

Aber richtig, nach AMM Procedure wäre es natürlich gar nicht erst soweit gekommen.

[Hunter58]

Ein Aviatik-Fan hat bemerkt, dass nach einem T/O eines A380 das Fahrwerk sehr spät eingefahren wurde und stellt die legitime Frage nach möglichen Gründen und Ursachen ins Forum.

Das Fahrwek einer A380 faehrt sehr langsam ein. Da entsteht selbst bei ganz normalen Operationen schnell der Eindruck dass das Fahrwerk bewusst draussen gelassen wurde. Die ganze Masse muss bewegt werden so dass sie moeglichst wenig Momente erzeugt. Da duerfte wohl klar sein dass man sich Zeit nimmt, ja sogar nehmen muss.

 

Die PC12 ist ueberigens auch so ein 'slow retractor'...