Speed bei IFR bei ATC requesten?

[Kjeld]

Hallo zusammen,

habe mal eine Frage bezüglich der IFR fliegerei...

Ist der Speed des Flugzeugs soweit nicht anders angewiesen und sich der Pilot an <250 kn unter FL100 hält, Pilots discression oder muss ich, wenn ich meinen meinen Speed drossel oder erhöhe dies beim ATC requesten?

Viele Grüße

 

Kjeld

[INNflight]

Prinzipiell solltest du so fliegen, dass sich deine Flugzeit mit dem aufgegebenen Flugplan deckt... macht ja eigentlich auch Sinn, denn wenn du mit 90kts dahinkriechst jedoch aber 140kts gefiled hast, dann geht sich das ja alles vorn und hinten nicht mehr aus.

 

In verkehrsreichen Zonen (bsp. Zürich) wird gerade bei Kleinflugzeugen oft der maximal mögliche Speed verlangt um den Verkehr nicht all zu sehr aufzuhalten, beipsielsweise am ILS oder am SID.

[ursmunger]

Man unterscheide:

 

Cruise: Da muss generell mit der im Flugplan aufgegebenen TAS resp. Mach number geflogen werden. Will man davon abweichen, so muss ATC informiert werden (die Toleranzen habe auch ich nicht im Kopf).

In der Praxis sieht's eher so aus: eine Geschwindigkeitsänderung während dem Cruise (z.B. Abbremsen wegen Turbulenzen) sollte ATC gemeldet werden, denn evtl. macht ATC ein 'monitoring', d.h. es wird nur beobachtet, dass sich zwei Flugzeuge nicht aufholen, aber nicht aktiv eine Geschwindigkeitsinstruktion erteilt. Wenn aber im gesamten Cruise eine andere Geschwindigkeit geflogen wird, so wird ATC in der Praxis meist nicht informiert, obwohl's obligatorisch wäre. Aber ATC wird, wenn sie's wissen müssen, eh nachfragen und dann Instruktionen erteilen.

Hier wird meistens 'common sense' von den Piloten angewandt: Wenn statt mit M0.79 nur mit M0.77 geflogen wird, so informieren sie ATC nicht. Wenn hingegen nur mit M0.60 geflogen wird statt M0.79, da informiert eigentlich jeder Pilot.

 

Andere Flugphasen: climb, descent, approach: ATC geht da von Geschwindigkeitsänderungen aus, abhängig von Flugphase und Flugzeugtyp. Von einem A320 erwartet man z.B. nicht, dass er im descent beschleunigt, von einem B1900 oder DH8D hingegen schon.

Wenn ATC eine Geschwindigkeit benötigt wird die Instruktion gegeben. Sonst hat der Pilot freie Hand, muss aber alle publizierten Geschwindigkeiten (z.B. auf den departure oder arrival charts) einhalten. Z.B. die MILPA1 arrival für LFLL, da MUSS die Geschwindigkeit bei MILPA auf max. 250kts sein (und nicht, wie's die meisten Piloten machen, bei MILPA zu reduzieren beginnen), auch wenn man noch auf FL200 ist. Oder die KONIL departures in Genf, wo in der Kurve eine Maximalgeschwindigkeit publiziert ist.

[foxyankee]

Aus dem Kopf würde ich sagen gilt die Regel: Mehr als 5% Abweichung von der gefilten Speed sind report-pflichtig.

[nick03]

In verkehrsreichen Zonen (bsp. Zürich) wird gerade bei Kleinflugzeugen oft der maximal mögliche Speed verlangt um den Verkehr nicht all zu sehr aufzuhalten, beipsielsweise am ILS oder am SID.

Kann ich mich nur anschließen. Versuche mit meiner Cirrus in Genf mindestens 150-160Knoten im ILS bis auf 3nm zu halten, denn Genf hat leider nur eine Landebahn für Instrument und dann freut sich auch der Urs. Etwas ernster: Wobei es dann mit den Klappen und einem schönen stabilen Final eng wird. Es hängt stark von den Umweltbedingungen ab.

 

Letztendlich ist es beim ILS Approach der speed den Du mit Deiner Maschine vernünftig (Wolken, Wind, Turbulenzen etc.) fliegen kannst und Dich sicher fühlst! Ein stabiler Approach bei einer Cirrus liegt bei 120Knoten, 100-110 runter auf 90 im final. Für Flughäfen wie Zürich, Düsseldorf, Genf etc. ist das aber zuwenig bzw. sie müßen dich vorher anders einreihen. Ich mache es immer so das ich den ATC informiere wenn ich unter 150 Knoten den ILS-Approach wegen der Aussenbedingungen fliegen muss. Auch wenn der speed idealerweise 150+ liegt, letztendlich muss der Approach sicher und stabil geflogen werden und Du bist der PIC.

 

Nick

[INNflight]

Aus dem Kopf würde ich sagen gilt die Regel: Mehr als 5% Abweichung von der gefilten Speed sind report-pflichtig.

 

Da hast du Recht Frank.

 

Bei dem TAS +-5% sowie weiters +-3 minuten bezogen auf die ETA am nächsten Meldepunkt.

[ursmunger]

Wobei das mit der ETA auf non-radar environments zutrifft, wo ATC procedural separation machen muss.

In einem Radar environment ist ATC die ETA über einem Punkt schnurzpiepegal und wird auch nie von einem Piloten durchgegeben.

[Panzi]

Ich halte es bei uns in Wien bei APP so, dass ich wenn ich eine Speed brauche sie IMMER sage (auch wenn bei uns es Punkte gibt wo max 250 vorgeschrieben sind) und wenn ich keine Speed brauche gibts "free speed". Da wir aber einen großen Typenmix in Wien haben und noch dazu die div. companys mit den div. Flugzeugtypen großteils wirklich mit eklatanten Speedunterschieden fliegen ists mit free speed oft wirklich sehr interessant um nicht zu sagen manchmal schon sehr kurios wenn die ATR die 737 "frisst" weil die Kollegen auf Überstunden fliegen :-)

 

Für "Kleinflugzeuge" gibts bei uns ein NOTAM dass in den inboundwellen eine speed von min 160 bis zu 4NM final geflogen werden "muss" - ansonsten gibts holding!

[Kjeld]

Danke für all eure Tipps!!

War mir da halt vor allem im Decent, App und Climb unsicher...jetzt weiß ich bescheid :)