Take-Off - min. Rollbahnlänge nach V1

[marks022]

Hallo!

 

Eine Grundsätzliche Frage die mich schon länger beschäftigt:

Für nen Takeoff wird logischerweise ja eine bestimmte Runway-Länge benötigt (derated oder fullpower...). Bei einem Startabruch (bis V1) benötigt man aber noch ein Stück zum stehen bleiben.

 

Welche Vorgaben gibt es dazu? Wieviel Länge muss ab V1 für ein sicheres stehen bleiben noch verfügbar sein? (Faustformel?)

 

Beispiel: Start in MKJP mit MD11 - TOGW ca. 253t

lt. Berechnung mit TopCat würde bei fullpower noch ein Margin von ca. 130m bleiben (2716m). Sollte dieser Margin tatsächlich die noch verbleibende Strecke sein, dann gehts im Problemfall gleich ins Wasser .... Oder ist das etwas anderes?

 

Wie geht man dann weiter vor, wenn die Länge für den TO ausreicht aber eben zu wenig an Länge für den Startabruch überbleibt? Weniger Treibstoff und Zwischenladung zum Auftanken?

 

Bitte um Eure Hilfe!

 

Danke

 

FG,Mark

[Chillkröte]

Es gibt keine Faustformel zur Berechnung von V1.

Die V1 wird einfach so gesetzt, dass du bei einem Engine Failure kurz vor V1 gerade noch zum stehen kommst. Bei diesem "Abbremsmanöver" darf die Runway mitbenutzt werden und zusätzlich noch der Stopway.

 

Also in deinem letzten Absatz, wie man weiter vorgeht wenn die Länge für den TO ausreicht, aber zu wenig Platz für den Startabbruch ausreicht, setzt man einfach die V1 weiter nach vorne. Wenn nach V1 ein Triebwerk ausfällt, heißts Augen zu und durch, ab gehts in die Luft ;) Und wenn das kritische Triebwerk vorher ausfällt, voll in die Eisen und man kommt zum stehen.

Das ganz grob zum Prinzip vom berechnen von V1.

[Dan83]

Hallo Mark

 

Wenn du keine Angst vor Formeln und Diagrammen hast, kann ich dir in dieser Hinsicht ein Dokument von Airbus empfehlen:

 

getting to grips with aircraft performance

 

Dort sind die grundlegenden Zusammenhänge des Startvorgangs samt Definitionen prägnant zusammengefasst.

 

Gruß, Daniel

[Stephan Ricci]

Hallo,

 

 

gibts es so was auch für die Boeing 747-400?

 

 

Danke!

[Quax37]

lt. Berechnung mit TopCat würde bei fullpower noch ein Margin von ca. 130m bleiben (2716m). Sollte dieser Margin tatsächlich die noch verbleibende Strecke sein .... Oder ist das etwas anderes?

 

Ist was anderes.

Die 130m sind die verbleibende Piste NACH dem Stehenbleiben.

[Michael F]

Ist was anderes.

Die 130m sind die verbleibende Piste NACH dem Stehenbleiben.

 

Genau, bitte nicht Margin mit Stop Distance verwechseln!

Um es zu verdeutlichen:

Was du ausrechnest anhand von Tabellen oder anhand von einem Programm ist nicht die Stop Distance die du benötigst, sondern die Margin, sprich das, was vom Stillstand (Bremsbeginn bei V1) bis zum Ende der Runway (inkl. Stopway falls vorhanden) noch übrig ist.

Da sind 130m jetzt zugegeben nicht die Welt, kann aber vorkommen und legal "problemlos" verwendet werden. Du musst bedenken, dass unter vorherrschenden Bedingungen (sprich Temperatur, Elevation, Luftdruck, Windrichtung&stärke, Runway Condition, Flugzeuggewicht, Flugzeugzustand (zB MEL-Items oder CDL-Items) etc) eine V1 errechnet wird. Nun kannst du ja, wenn dir 130m zu gering sind zB schon mal so rechnen als wäre die Piste nicht 2716m, sondern einfach nur 2500m lang. Somit hast du 216m gewonnen und einen Stopway von 346m. Logischerweise verringert sich deine V1 dadurch was dann wieder dazu führt, dass man eher Go-minded als Stop-minded ist. Sprich wenns im Triebwerk auf einer 2300m Bahn kracht startest du tendenziell eher, während du bei 4000m Bahn vllt doch noch stehen bleibst.

 

Gibt noch andere Möglichkeiten die V1 runter zu setzen, aber wie alles andere was gut ist geht das dann wieder auf Kosten von irgendetwas anderem. (zB höheres Flap setting = kürzerer Startrollweg, dafür schlechtere Performance im Climb. Rechne mit Tailwind oder Nasser Bahn => weniger Derated (also niedrigere Flex oder sogar Fullthrust, dafür teurer, lauter, schlechter fürs Engineleben),etc).

 

Eine generelle Faustformel gibt es dafür nicht, rein theoretisch könntest du die Runway voll und ganz bis auf den letzten Meter auskosten - nur ob das Sinn macht sei mal eher dahingestellt...

 

Hoffe das hilft!

[tamiko]

Eine generelle Faustformel gibt es dafür nicht, rein theoretisch könntest du die Runway voll und ganz bis auf den letzten Meter auskosten - nur ob das Sinn macht sei mal eher dahingestellt...

 

 

Genau, wenn man sich im TOPCAT entsprechend rumspielt, bleibt irgendwann nur noch ein STOP MARGIN von zb. 1m übrig. Trotzdem hat man damit eine "legale" Startberechnung erreicht

 

Dass es so knappe Startberechnungen immer wieder auch in der Realität gibt, ist zb. der Air Berlin Fünf-Stünder von Dortmund auf die Kanarischen Inseln mit Boeing B737-800. EDLW hat eine TORA von genau 2'000m, die D-ABKF ist mit dem Short-field Performance Enhancement Program ausgerüstet, trotzdem gab es im Jänner einen Runway Overrun nach Startabbruch => http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=75471

 

(Gibt es dazu eigentlich schon einen Untersuchungsbericht?)

 

 

 

Einen ziemlich anspruchsvollen Startlauf gibt es schnell auch mal mit der Boeing 747:

 

Ein vollbesetzter (450 Pax+Gepäck) Jumbo mit Treibstoff für das 40 Minuten leg bis Wien hebt sich in Innsbruck (TORA 1'940m) "relativ locker" knapp nach der Bahnhälfte in die Luft, während eine volle Fokker 100 nach Wien später rotieren würde.

 

Geht es allerdings mit dem Jumbo auf einen 14 Stünder (TOW >380t) kann bei 30° im Schatten selbst die 3500 Meter lange Piste 11/29 in Schwechat schon "sehr kurz werden"...

 

Mit 36° gerechnet (wurde im Sommer 2010 an einigen Tagen in LOWW erreicht) =>

 

------------------  CONDITIONS  -------------------
           ** FLAPS 20 ** TO ** DRY **            
        ** AIR COND OFF ** ANTI ICE OFF **        

        ASSUMED TAKE-OFF WEIGHT 380000 KG         

------------------  FULL THRUST -------------------
//+36C 381013 FIELD    151   168 178     21M 108.7%

 

TOGA Thrust (mehr geht nicht), Flaps 20, V1 151kts Vr 168 (!) kts V2 178kts...

 

Und im Falle eines Startabbruches bleiben 21 Meter übrig (ok, tatsächlich ein bisschen mehr, LOWW hat hinter allen vier Pistenenden einen betonierten Overrun-Streifen von ein paar Metern (der natürlich nicht in die Startberechnung mit einberechnet werden darf!)

 

Das ganze bei einem Packs OFF Takeoff... Mit Packs ON geht die Startberechnung garnicht mehr, mit nur einem Pack für den Takeoff verringert sich der Stop Margin von 21 auf 3 Meter!

 

 

Lg,

 

 

Joseph

[Sebastian]

Und im Falle eines Startabbruches bleiben 21 Meter übrig (ok, tatsächlich ein bisschen mehr, LOWW hat hinter allen vier Pistenenden einen betonierten Overrun-Streifen von ein paar Metern (der natürlich nicht in die Startberechnung mit einberechnet werden darf!)

 

Die Stopway gehört zur ASDA! Für den Startabbruch darf man den Stopway mit einberechnen.

[INNflight]

LOWW hat hinter allen vier Pistenenden einen betonierten Overrun-Streifen von ein paar Metern (der natürlich nicht in die Startberechnung mit einberechnet werden darf!)

 

Nicht korrekt - wie schon gsagt wird bei der ASDA (accelerate - stop distance available) der "betonierte Overrun-Streifen" (= stopway!) inkludiert.

 

Der Rest (also nicht betoniert, aber ohne Obstacles, z.B. Wiese hinter dem Ende des stopway) heisst dann clearway - dieser wird bei der ASDA nicht miteinberechnet, allerdings bei der TODA (take off distance available) schon.

[tamiko]

Dankeschön für die Korrektur, wieder etwas dazugelernt :)

 

 

 

Allerdings muss ich gleich wieder einhaken, denn mein TOPCAT gibt mir für LOWW (auf allen Runways aliquot) 60m Clearway, aber 0m Stopway an :confused:

 

Daraus folgend gibt mir das Programm:

 

T.O.R.A 3500m

T.O.D.A 3560m

A.S.D.A 3500m

 

Auf der 16/34 sind es eben entsprechend 3600 bzw 3660m

 

Beim Googlen bin ich noch auf folgendes Posting in einem anderen Forum gestossen, dort heisst es...

 

*SWY (Stopway)

A defined rectangular area on the ground at the end of takeoff run available prepared as a

suitable area

in which an aircraft can be

stopped

in case of an aborted takeoff.

 

 

**CWY (Clearway)A defined rectangular area on the ground or water at the end of a runway in the direction of takeoff or under control of an appropriate authority, selected or prepared as a suitable area over which an aircraft may make a portion of its initial climb to a specified height, (extension laterally to a distance of at least 75m either side of extended runway centerline and not longer than half length of runway).

 

Lg,

 

 

Joseph

[marks022]

Aha ... ok - jetzt ist mir das alles klar.

Danke für Euren zahlreichen Antowrten ....

 

Somit ist mir jetzt bewusst, was wirklich gemeint ist.

 

So - aber meiner Neugiere noch nicht genug - Antiskid:

Ich weiß was es ist und mir sind die Folgen wenn es mal nicht funktioniert bewusst. Im Auto arbeit das Ding ja auch und man ist froh dass man es hat.

 

Aber im Auto kann ich es nicht abschalten - wozu denn im Flieger (zB MD11) schon? Sinn macht es ja nur auf glatten oder rutschigem Belag - da hätt man ja mit ABS bzw. AntiSkid wie auch beim Auto einen längeren Bremsweg. Wird es i.d.Regel bei diesen Verhältnissen abgeschaltet oder dient es mehr als Emergency Procedere - also wirklich um im äussersten Notfall noch weniger Bremsweg zu "verschwenden" ...?

 

So das wars jetzt mal von der Fragerei her .. Danke nochmals

 

Grüße aus LOWI,

Mark

 

PS: @ tamiko: Interessant mit dem Jumbo in LOWI - wär mal was! Aber das wird wohl nie kommen - die Aua bzw. ehem. Lauda dachte desöfteren über B777 von Irland nach LOWI für die Wintermonate nach - daraus wurde aber auch nie was. Obwohl die T7 für solche kürzeren Distanzen in LOWI auch bei vollen Paxen keine Probleme hätte .... Naja

[INNflight]

Allerdings muss ich gleich wieder einhaken, denn mein TOPCAT gibt mir für LOWW (auf allen Runways aliquot) 60m Clearway, aber 0m Stopway an

 

Daraus folgend gibt mir das Programm:

 

T.O.R.A 3500m

T.O.D.A 3560m

A.S.D.A 3500m

 

Auf der 16/34 sind es eben entsprechend 3600 bzw 3660m

 

Beim Googlen bin ich noch auf folgendes Posting in einem anderen Forum gestossen, dort heisst es...

 

Topcat (ein Flusi Add-on?) ist mir nicht bekannt, allerdings kann ich mit 100%iger Sicherheit sagen, dass in der ASDA der stopway berücksichtigt wird.

 

Wenn ich dein Beispiel nehmen würde:

 

3500m runway

100m stopway (also betonierte Fläche mit Pistenbreite u fähig ein Flugzeug zu tragen)

200m clearway (unbetoniert, ohne Obstacles...also Wiese)

 

ASDA = 3500m + 100m stopway = 3600m

 

TORA = runway + stopway = 3600m

 

TODA = runway + stopway + opposite clearway, also 3500m + 100m + 200m

 

Der clearway kann ja wie schon erwähnt nicht für den Rollvorgang verwendet werden, da nicht betoniert. Miteinbezogen wird er in die TODA Berechnung hauptsächlich wegen obstacle clearance requirements.

[Andreas M]

Warum das Antiskidssytem (=ABS im Auto) ausgeschaltet werden kann? Weil da einige Computar, Ventile, Hydrauliksysteme u.a.m. dahinter stecken...und die mal verrückt spielen könnten oder nicht verfügbar. Dann wird das Antiskid ausgeschaltet und der Bremsdruck per Pedale und einem Druck-Anzeigeinstrument im mehr oder weniger richtigen Range gehalten (der Assist guckt und rapportiert, der Flying drückt oder lässt etwas los). Sicher nicht sehr optimal das Ganze, aber besser als durchgeschliffene Pneus nach einem Anflug, der ja, wegen der Hydrauliprobleme, schon meist non-standard erfolgt sein wird.

 

Gruzzz Andreas

[Marc El]

Hallo zusamm',

 

Ich hab' da auch gleich mal eine Frage:

 

Warum hat V1 eigentlich nichts mit der Runwaylänge zu tun?

Wenn eine Runway genau so lang wär', wie das Flugzeug für das Erreichen von V1 benötigt, ist doch kein Stehenbleiben auf dieser mehr möglich. Versteht ihr was ich meine? ;)

[Sebastian]

Natürlich hat das was mit der Runwaylänge zu tun.

Wer behauptet denn was anderes ?

[Thiemo]

Allerdings muss ich gleich wieder einhaken, denn mein TOPCAT gibt mir für LOWW (auf allen Runways aliquot) 60m Clearway, aber 0m Stopway an :confused:

 

Daraus folgend gibt mir das Programm:

 

T.O.R.A 3500m

T.O.D.A 3560m

A.S.D.A 3500m

 

 

Hi,

 

Austro Control gibt auf dem gültigen Kartenblatt für LOWW (eff. 26 Oct 2007) für alle Pisten

gleichermaßen TORA = ASDA (= LDA) und TODA=TORA+60 bzw. in der AIP folgendes:

 

LOWW AD 2.13 VERFÜGBARE STRECKEN

LOWW AD 2.13 DECLARED DISTANCES

PISTENBEZEICHNUNG

----------------------------

RWY DESIGNATOR TORA (M) TODA (M) ASDA (M) LDA (M)

ANMERKUNGEN

----------------------------

REMARKS

1 2 3 4 5 6

11 3500 3560 3500 3500

29 3500 3560 3500 3500

16 3600 3660 3600 3600

34 3600 3660 3600 3600

 

Entscheidend in Deinem selbstgefundenen Link oben ist "CWY (Clearway)A defined rectangular area

on the ground..."; aus den o.g. Zahlen folgt also, daß die fragliche asphaltierte (oder sonstwie befestigte)

Fläche nicht trägt (auch nicht bei gelegentlichem Befahren), daher nicht als stopway defined werden

kann, und ein hinreichend schweres (auf der Piste zulässiges) Flugzeug könnte dort sogar einbrechen. Die

Befestigung dient gegen das sonst notorische Abbrennen der Wiese unmittelbar hinter der

Haupstartposition und gegen baldige Staubwolken.

 

Eine Fläche, die zur TODA beitragen soll, muß aber nicht befahrbar, sondern nur planiert und

hindernisfrei sein, die Oberfläche (Beton oder Tulpenbeet) ist aber für diese Funktion egal, weil sie auf

jeden Fall nur überflogen wird. Die Hindernis-Ebenen schneiden das Terrain (vom Startpunkt aus gesehen)

am Ende der TODA, das Flugzeug muß den Boden am Ende der TORA (an der Schwelle)

verlassen haben.

 

Grüße,

 

T

[Thiemo]

TORA = runway + stopway = 3600m

:002:

 

Bitte Vorsicht, das ist so geschrieben nicht richtig.

 

Startvorlauffläche (vor der "diesseitigen" Schwelle) + Runway (Distanz zwischen den Schwellen) = TORA.

 

Eine in derselben Richtung betrachtete und baulich identische Fläche hinter der "jenseitigen" Schwelle ist

für die TORA tabu. (Diese Konfiguration gibt es zB in DUS, Südbahn == 300m + 2400m + 300m

> TORA beidseitig 2700m.)

[Michael F]

Hallo zusamm',

 

Ich hab' da auch gleich mal eine Frage:

 

Warum hat V1 eigentlich nichts mit der Runwaylänge zu tun?

Wenn eine Runway genau so lang wär', wie das Flugzeug für das Erreichen von V1 benötigt, ist doch kein Stehenbleiben auf dieser mehr möglich. Versteht ihr was ich meine? ;)

 

 

Hallo Marcel,

 

wie direkt unter deinem Post sehr knapp beantwortet, die V1 hat etwas mit der Bahnlänge zu tun, eigentlich ist es so ziemlich die einzige Geschwindigkeit die etwas mit der Bahnlänge zu tun hat.

Generell: Kürzere Bahn (oder nass, vereist,...) => niedrigere V1, man ist Go-minded.

Längere Bahn => höhere V1 (eventuell sogar V1=VR, siehe München bei trockener Bahn mit 4km Länge), man ist eher Stop-minded.

 

Grüße,

Michael

[G-GFFD]

Hallo zusammen

 

Soeben habe ich auf avherald einen Bericht über einen Startabbruch einer Air France Boeing 777 gelesen. Dabei sind mir einige Fragen über V1 etc. gekommen, ich hoffe es ist okey wenn ich diese gleich hier hinein schreibe.

 

Bis jetzt habe ich mir unter V1 die maximale Geschwindigkeit bei der ein Flugzeug im Falle eines Startabbruchs noch auf der Runway zum Stillstand kommt vorgestellt. (Aussnahme: lange runway, V1=Vr) Wenn ich eure Posts richtig verstanden habe meine ich mit runway "TORA".

 

Laut Bericht hat diese Crew ihren Takeoff aber deutlich nach V1 abgebrochen, ist aber dennoch deutlich vor Bahnende zum stehen gekommen.

 

Zitate aus dem Bericht die mich stutzig machen:

 

The crew had computed their V1 was 138 KIAS, Vr was 151 KIAS and V2 was 157 KIAS.

 

Two seconds later the captain announced "reject, reject", the flight data recorder indicates a speed of 155 KIAS at that point.

 

. . . the airplane comes to a stop about 900 meters short of the runway end.

 

http://avherald.com/h?article=428c9bdd/0000&opt=0

 

Ich glaube meine Vorstellung was V1 ist, ist nicht korrekt.

 

Meine Frage bezieht sich primär darauf warum das Flugzeug bei diesem Startabbruch deutlich über V1 noch 900meter vor Bahnende zum Stillstand kam (was ich natürlich positiv finde). Das ein blockiertes Höhenruder eventuell ein Grund ist einen Takeoff auch nach V1 abzubrechen wenn der PIC befürchtet das das Flugzeug nicht mehr flugfähig ist, ist mir bekannt. Aber in diesem Fall müsste man doch mit einem runway overrun rechnen, oder nicht? (vor allem wenn V1 so deutlich unter Vr ist)

 

Vielen Dank für eure Aufklärung :)

 

Dominic

[INNflight]

Bitte Vorsicht, das ist so geschrieben nicht richtig.

 

Startvorlauffläche (vor der "diesseitigen" Schwelle) + Runway (Distanz zwischen den Schwellen) = TORA.

 

Habe ich gemeint, hätte ich wohl weiter ausführen sollen.

 

Im entsprechenden Oxford ATPL Theoriebuch gibt's ein super Diagramm bez. ASDA, LDA, TORA, TODA....vielleicht findet dieses ja jemand im Internet.

[Michael F]

Hallo zusammen

 

Soeben habe ich auf avherald einen Bericht über einen Startabbruch einer Air France Boeing 777 gelesen. Dabei sind mir einige Fragen über V1 etc. gekommen, ich hoffe es ist okey wenn ich diese gleich hier hinein schreibe.

 

Bis jetzt habe ich mir unter V1 die maximale Geschwindigkeit bei der ein Flugzeug im Falle eines Startabbruchs noch auf der Runway zum Stillstand kommt vorgestellt. (Aussnahme: lange runway, V1=Vr) Wenn ich eure Posts richtig verstanden habe meine ich mit runway "TORA".

 

Laut Bericht hat diese Crew ihren Takeoff aber deutlich nach V1 abgebrochen, ist aber dennoch deutlich vor Bahnende zum stehen gekommen.

 

Zitate aus dem Bericht die mich stutzig machen:

 

 

 

 

 

 

 

http://avherald.com/h?article=428c9bdd/0000&opt=0

 

Ich glaube meine Vorstellung was V1 ist, ist nicht korrekt.

 

Meine Frage bezieht sich primär darauf warum das Flugzeug bei diesem Startabbruch deutlich über V1 noch 900meter vor Bahnende zum Stillstand kam (was ich natürlich positiv finde). Das ein blockiertes Höhenruder eventuell ein Grund ist einen Takeoff auch nach V1 abzubrechen wenn der PIC befürchtet das das Flugzeug nicht mehr flugfähig ist, ist mir bekannt. Aber in diesem Fall müsste man doch mit einem runway overrun rechnen, oder nicht? (vor allem wenn V1 so deutlich unter Vr ist)

 

Vielen Dank für eure Aufklärung :)

 

Dominic

 

 

Das ist wieder die Sache mit den margins. Wenn sie noch 900m übrig hatten und nach V1 abgebrochen haben, dann haben sie eine V1 genommen bei der nach Stillstand noch deutlich über 900m margin, sprich "Puffer" bleiben. Der Computer spuckt da immer sehr rechnerische Werte wie zB 1329m margin oder so aus. Wenn du später als V1 (bei uns heißt sie "GO!") abbrichst verringert das die Margin natürlich - und das nicht nur um die Strecke die du nach V1 zurückgelegt hast, nein, du musst ja auch noch von einer deutlich höheren Geschwindigkeit abbremsen. Die Berechnung der 777 Crew muss also sehr konservativ mit einer ordentlichen margin und einer frühen V1 gewesen sein, hätten sie mit einer Stopmargin von 0m, oder vielleicht 100m gerechnet, dann wären sie höchstwahrscheinlich übers Ende hinausgeschossen.

 

Hoffe das beseitigt die letzten Klarheiten ;-)

[Flydawg]

Grundsaetzlich ist 2 Sekunden fuer Decision making in modernen Flugzeugen eingerechnet, Zudem wird aber bei jedem Take OFF derated oder/und mit assumed Temperature berechnet, das heisst das Flugzeug ist auch bei leichter Beladung am absoluten Maximum also kein Margin und wahrscheinlich resultiert daher ein Startabbruch mit einem Overrun.

[Rememberer]

Das ist wieder die Sache mit den margins. Wenn sie noch 900m übrig hatten und nach V1 abgebrochen haben, dann haben sie eine V1 genommen bei der nach Stillstand noch deutlich über 900m margin, sprich "Puffer" bleiben. Der Computer spuckt da immer sehr rechnerische Werte wie zB 1329m margin oder so aus. Wenn du später als V1 (bei uns heißt sie "GO!") abbrichst verringert das die Margin natürlich - und das nicht nur um die Strecke die du nach V1 zurückgelegt hast, nein, du musst ja auch noch von einer deutlich höheren Geschwindigkeit abbremsen. Die Berechnung der 777 Crew muss also sehr konservativ mit einer ordentlichen margin und einer frühen V1 gewesen sein, hätten sie mit einer Stopmargin von 0m, oder vielleicht 100m gerechnet, dann wären sie höchstwahrscheinlich übers Ende hinausgeschossen.

 

Hoffe das beseitigt die letzten Klarheiten ;-)

 

 

hallo zusammen,

 

ich habe dazu mal ne frage:

 

die v1 definiert ja, wie erwähnt, die geschwindigkeit, bei der ein Start nach abgebrochen werden kann und man auf der Rwy stehen bleibt.

 

Meiner Meinung nach ist das Ganze für den Fall eines One-Engine-Out berechnet.

 

D.h. bei Überschreitung von V1 muss auch bei einem One-Engine-Out gestartet werden. Das dann ein längerer Take-Off-Run benötigt wird wird, ist selbsterklärend.

 

Nun kann es doch auch sein, dass die restliche Länge vom Take-Off-Run bei einem One-Engine-Out (Differenz Rotationspunkt zur Stelle bei der V1 erreicht wird) grösser ist, als die Distanz um das Flugzeug zum Stehen zu bringen (Differenz Stillstand zur Stelle bei der V1 erreicht wird). In diesem Falle wird V1 also nicht durch den Bremsweg definiert, sondern von der benötigten Distanz um mit OEI zu starten.

 

Oder ist der Bremsweg IMMER länger als die OEI-Take-Off-Distance?