12.11.2010 | Cessna 210 | HB-CZK | Klettgau (D) | Zwei Verletzte nach Notlandung

[J3C Rider]

 

Es ist aber wohl jedem erfahrenen Piloten klar dass der Ausgang der Situation weniger mit Top Leistung als vielmehr mit Unmengen von Glück zu tun hatte. Dass sich das jeder wünscht ist logisch und nachzuvollziehen.

 

Sollte der Untersuchungsbericht ergeben dass es tatsächlich technisches Versagen war, müsste die Lehre daraus sein auf nachträglich installierte auxilary fuel systeme zu verzichten. Was nützt mir dieses System wenn ich mich nicht darauf verlassen kann

 

Ich wage von mir zu behaupten, dass ich auch ein erfahrener Pilot bin;)

Auch wenn viele glückliche Umstände den positiven Ausgang beeinflussten bleibt es für mich eine Top Leistung .....aber lassen wir das, es sind subjektive Betrachtungsweisen.....

 

Zur Systemzuverlässigkeit: eine 100% ige Sicherheit gibt es halt einfach nicht und Murphy schlägt immer wieder zu.....zig Mal wurde uns schon der Beweis erbracht.

 

Ob technisches oder menschliches Versagen - wir werden es, wie immer, im Unfallbericht nachlesen können. Abwarten.

[Urs Wildermuth]

Markus,

 

danke für die Beispielsplanung. So aus der Sicht des ex Dispatchers seh ich im Prinzip mit der keine Probleme, solange man im Flug den Progress im Auge behält und entsprechend was tut wenn's nicht so läuft wie man geplant hat.

 

Sehr informativ sind die Docs zum Aux Tank. Wobei ich Dich frage, woher Du dann die 14 USG hast, die Oneaircraft Tanks für die P210N enthält 29.7 USG und die Transfer Geschwindigkeit 17 USG/hr. Gäbe dann eine Gesamtkapazität von 150 USG.

 

"29.7 Gallons - STC'd for Cessna P210, Models N,R"

 

Rechnet man das mit ein, wäre der Remaining wesentlich höher gewesen, nämlich noch einmal 16 USG, was dann absolut genug Reserve gegeben hätte. Umso mehr allerdings gibt es dann ein Problem, sollte ein solcher Tank dann plötzlich nicht verfügbar sein, z.B. durch ein Pumpenversagen des Rumpftanks.

 

Wenn ich die Docs richtig verstehe wäre es ja wohl so, dass die Flints in die Mains entleeren und der Rumpftank erst zum Einsatz kommt, wenn im rechten Main genügend Platz herrscht. Das würde heissen, wenn die Flints leer sind, würde zunächst der rechte Main soweit leergeflogen bis man transferieren kann und der Linke Main wäre der letzte Tank, den man leer fliegt?

 

Wenn das so wäre, müssten zu dem Zeitpunkt wo der Rumpftank zum Einsatz kommt noch mindestens 40-50 USG in den Mains vorhanden sein? (L voll und R mit 40-29 USG?)

 

Rechnet man das alles zusammen und dazu die Aussage des Piloten von wegen einem Förderungsproblem, schaut es für mich irgendwie nach einem Transfer Problem aus, dessen Konsequenzen allenfalls zu spät im vollen Ausmass realisiert wurde.

 

Klar, ist Spekulation aber so fängt die Sache an, Sinn zu machen.

[PSeneca]

...jeder der eine 210 schon einmal geflogen ist, kann sich gut vorstellen was bei diesem Unfall passiert ist. "Problem" bei dem Vogel ist die halbe Ewigkeit die verstreicht um von einem Tank auf den Anderen zu schalten!

 

Möchte man wie bei dem Flug der HB-CZK den Hobel am Limit komplett leer fliegen, kann bei der 210 also Probleme bekommen. Gängige, wenn auch umstrittene Praktiken wie das Umschalten bei beginnendem unruhigem Lauf des Motors, ist bei der 210 ganz schnell am Ende...:005:

 

Und da mag der Pilot noch so erfahren gewesen sein. So etwas ist am Ende nur noch bedingt zu Überblicken und zu managen.

 

Grüße

Paul

[MarkusP210]

Urs

 

Du hast natürlich recht, die Zahlen für eine P210 sind wie Du schriebst (hab's erst jetzt gesehen). ABer anyway, meine Berechnung führte ja sowieso schon zum Schluss dass es eigentlich genug hätte sein müssen.

 

Am Ende wird wohl das herauskommen, was periodisch immer wieder durch die Unfallberichte geistert: ein viel zu komplexes und unübersichtliches Fuel-System welches in der einen oder anderen Art zum Auslöser für den Unfall führte.

 

Aus meiner Sicht ist das ein zusätzlicher, nicht zu unterschätzender Stressfaktor (zusätzlich zu Wind, Regen, Eis und der Nacht) welcher einfach nicht nötig ist und ich stelle die Funktionalität und Brauchbarkeit dieser auxilary fuel systeme daher in Frage.

 

Markus

[sirdir]

 

Aus meiner Sicht ist das ein zusätzlicher, nicht zu unterschätzender Stressfaktor (zusätzlich zu Wind, Regen, Eis und der Nacht) welcher einfach nicht nötig ist und ich stelle die Funktionalität und Brauchbarkeit dieser auxilary fuel systeme daher in Frage.

 

Vor allem ist es doch traurig, was wir Piloten für Unsinn erledigen müssen, was ein kleiner Controller im Sleepmode erledigen könnte. Aber eben, alles muss zertifiziert sein, selbst wenn der Status Quo viel gefährlicher ist.

[Urs Wildermuth]

Der Zwischenbericht des deutschen BFU ist nun erschienen.

 

Bulletin 2010-11

 

Demnach scheint sich die These, dass ein Problem mit der Treibstoffversorgung zu wiederholten Ausfällen des Motors geführt hat zu bestätigen. Eine Restmenge von 60 Litern wurde aus den 5 Tanks abgelassen, aus welchen ist nicht angegeben. Hingegen wird die Entwicklung des Problems beschrieben. Demnach trat gemäss den Angaben des Piloten eine Störung der Transferpumpe vom Rumpftank in den rechten Flügeltank auf. Die Chronologie:

 

17-36: Der Pilot meldet, dass wegen dem Ausfall der Transferpumpe nur noch für 50 Minuten Treibstoff zur Verfügung stehe. (Würde heissen, bis 18-26)

17-51: Pilot meldet zeitweisen Ausfall des Triebwerkes und erbittet geraderen Kurs nach Grenchen.

18-13: Pilot verlangt die ATIS von Grenchen und teilt dem Lotsen mit, dass er nach seinen Angaben bis 18-41 Treibstoff habe und die Landung um 18-36 erwarte. (Also 10 Minuten nach dem initialen Estimate für den Treibstoffvorrat von 18-26)

18-15: ATC bietet diversion nach Zürich an, Pilot gibt an, er will nach Grenchen.

18-19: Pilot verlangt diversion nach dem nächsten Flugplatz, erhält Radarvektoren 080° in Richtung Zürich.

18-25: Pilot meldet erneuten Motorausfall. Lotse fragt, ober Radarführung nach Schaffausen wolle, was der Pilot ablehnt, nach dem Umschalten auf einen anderen Tank habe er das Triebwerk wieder starten können.

18-27: ATC fragt, ob der Pilot die Höhe halten könne, was dieser verneint, das Triebwerk "komme und gehe".

18-28-34: Letzter Funkkontakt in ca 1000 ft AGL, kurz darauf Notlandung im Klettgau.

 

Kommentare meinerseits: Die Ursprüngliche Rechnung von 50 Minuten ausfliegbarem Treibstoffvorrat hat ziemlich genau gestimmt... Ebenso wäre zu diesem Zeitpunkt eine Ausweichlandung problemlos möglich gewesen. Spätestens bei seinem Estimate (Fuel bis -41 und Landung -36) wäre eine sofortige Diversion angezeigt gewesen, wie vom Lotsen ageboten. Näher als Schaffhausen wäre im Final noch Bolhof gewesen, er kam in Luftlinie sehr nahe dort herunter, wobei sowohl Schaffhausen als auch Bolhof in der Dunkelheit sehr schlecht zu erkennen gewesen wären.

[Urs Wildermuth]

Markus,

 

Startort: Trollhättan-Vanersborg, ESGT

Kürzeste Route gem. Jeppesen Low-level charts:

 

ESGT M852 EKERN P615 LBE N850 TRA G4 HOC R73 WIL BINGI ARVAN LSZG

 

Aktuelle Route :

 

KELIN L996 LALIL M852 EKERN P615 LBE H850 TRA WIL, FL220.

 

Angegebene Endurance 7 Stunden, Flugzeit 4-30

 

Annahmen:

Modifizierte cowling

Temperatur: ISA conditions

Cruising level: FL160

Gegenwindkomponente an diesem Tag: 50 kts (in dieser Höhe)

Flugplatzhöhe: 500 ft

Normal climb: 110 kts, 500ft/min

 

Performance einer P210N aus dem Handbuch einer P210N:

Verbrauch für Anlassen, Taxi: 3 USG

Cruising speed: 176 Kts TAS (@ 16000ft, 75% power)

Cruising speed: 126 Kts GS

Time to climb: 28 min

Climbstrecke: 58 NM

Fuel burnt to alt: 9.8 USG

 

Cruisstrecke: 674 NM

Cruise Verbrauch: 18.5 USG/h (realistischer Wert ohne den Motor zu ruinieren)

Auf die Strecke: 98.7 USG

 

Theoretischer Gesamtverbrauch: 3 + 9.8 + 98.7 = 111.5 USG

 

 

Gemäss Bericht waren 447l (118 USG) an Bord, beide Flügelendtanks waren nicht verwendet (?). Nach dem Absturz wurden 60 Liter (15 USG) aus dem Flugzeug geborgen. Bis zur Notlandung war der Verbrauch demnach 387 Liter (102 USG). Bei einer Flugzeit von 04-26 ergibt das einen Durchschnitt von ca 22 GPH.

 

Also recht nahe dran. Was mich irritiert ist die Aussage, dass mit den 447 Liter nur die Haupttanks plus der Rumpftank gefüllt waren.

 

Fuel Kapazität des Flugzeugs:

89 USG (ausfliegbar, Standardtanks im Flügel)

32 USG (Flint wing tip tanks)

14 USG (Rumpftank, wenn vorhanden)

Gesamtmenge: 89 + 32 + 14 = 135 USG

 

Also, 89 USG = 337 Liter dürfte stimmen.

der Rumpftank hingegen scheint mit 110 Liter 30 USG grösser gewesen zu sein. Ausserdem würde das heissen, dass die Pumpe erst nach gut 50 Liter ausgefallen wäre. Schade, dass nicht in den Flügelaussentanks nicht etwas mitgenommen wurde...

[C-P172D]

Hallo in die Runde

 

Der BFU-Bericht über dieses Ereignis wurde 2019 publiziert: CX014-10

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2010/Bericht_10_CX014_C210_Klettgau.pdf?__blob=publicationFile

 

Es war genug Treibstoff an Bord, aber da Management war nicht erfolgreich. Wie oben schon angemerkt, eine etwas komplexe Sache unter Stress.

 

Gruss

Hans

Bearbeitet 31. August 2020 von C-P172D
Publikationsdatum des Berichtes geändert

[Ueli Zwingli]

vor einer Stunde schrieb C-P172D:

Hallo in die Runde

 

Der BFU-Bericht über dieses Ereignis wurde 2029 publiziert: CX014-10

 

Oh - Jules Verne II

[teetwoten]

Motor stellte wegen Treibstoffmangel ab, obwohl im Rumpftank noch genügend Treibstoff vorhanden gewesen wäre!

 

Aus dem Bericht:

Die Untersuchung der Kraftstoff-Pumpeneinheit durch einen Gutachter ergab, dass die elektrische Pumpe zum Zeitpunkt der Prüfung die geforderte Kraftstoff-Förderleistung nach den Herstellervorgaben gewährleistete. Möglicherweise befand sich während des Fluges noch ein Anteil Kondenswasser im Rumpftank bzw. in der Leitung zwischen dem Rumpftank und dem rechten Haupttank, der bei einer herrschenden Außentemperatur von ca. -25 °C gefroren war und damit eventuell den Kraftstoffdurchfluss verhinderte.

 

Was lernen wir daraus? Drainen ist bei (zu erwartenden) Temperaturen unter 0°C doppelt wichtig (Motoraussetzer und Leitungseinfrieren)!

 

Stefan

 

N.B. Vergleiche auch Malibu N46U im Birrfeld (https://www.flightforum.ch/board/topic/98148-2017-01-09-piper-pa46-310p-n46u-lszf-birrfeld-runway-overshoot/?tab=comments#comment-939408). Auszug SUST-Bericht:

Aufgrund des in den Treibstoffproben vorgefundenen, hohen Wassergehalts ist es naheliegend, dass durch die Bildung von Eiskristallen vorübergehend die Treibstoffzufuhr zum Motor eingeschränkt wurde, was zu einem Leistungsverlust während des Startlaufs führte.

 

Bearbeitet 30. August 2020 von teetwoten

[bhoeneis]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

Aus dem Bericht:

Die Untersuchung der Kraftstoff-Pumpeneinheit durch einen Gutachter ergab, dass die elektrische Pumpe zum Zeitpunkt der Prüfung die geforderte Kraftstoff-Förderleistung nach den Herstellervorgaben gewährleistete. Möglicherweise befand sich während des Fluges noch ein Anteil Kondenswasser im Rumpftank bzw. in der Leitung zwischen dem Rumpftank und dem rechten Haupttank, der bei einer herrschenden Außentemperatur von ca. -25 °C gefroren war und damit eventuell den Kraftstoffdurchfluss verhinderte.

Mit Eisbildungen in Fuel-System hatten auch schon diverse Airliner zu kämpfen.

 

Prominentes Beispiel BA38:

Beim Landeanflug auf London Heathrow hatten angehäufte Eispartikel im FOHE (Fuel-Oil Heat Exchanger) die Treibstoff Zufuhr zu den Triebwerken blockiert. Die Boeing 777-236ER legte zwar noch eine gute Notlandung hin, war aber danach nicht mehr zu gebrauchen. Zum Glück gab dabei es keine Toten.


Hier eine Bild aus der Labornachstellung der Eisbildung im FOHE des Treibstoffsystems:

 

Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_38#Probable_cause

 

Gruss,

 Bernie

[teetwoten]

vor 43 Minuten schrieb bhoeneis:

Mit Eisbildungen in Fuel-System hatten auch schon diverse Airliner zu kämpfen.

 

Die Airliner, welche heutzutage praktisch nur noch mit Kerosen herumfliegen sind physikalisch/chemisch wesentlich exponierter als die GA mit Avgas betriebenen Kolbenmotoren, wo diese "Phänomene" viel seltener sind oder jahrzehntelang gar nie auftreten.

 

Man muss wohl unterscheiden zwischen zusammenhängendem Wasser im Treibstoffsystem, welches ganz einfach gefrieren kann und einem "feinst verteilten" Wassergehalt welcher die erwähnten Eiskristalle bilden können...

 

Stefan

 

[Maxrpm]

Stimmt alles. Aber die Lehre aus dem Unfall ist einfacher. Wenn ein Pilot nicht zwischenlandet weil er noch bis 17:41 Treibstoff estimated - an seinem Zielflughafen aber schon um 17:36 landen sollte.

 

Dann sollte er sich ein für ihn weniger gefährliches Hobby suchen.

 

Wolfgang

[C-P172D]

Wolfgang

es war anders rum:

 

Zitat

Zudem gab er über Sprechfunk an, dass er nach seiner letzten Kalkulation noch Kraftstoff für eine Flugzeit bis 18:41 Uhr habe und er seine Landung in Grenchen um 18:36 Uhr erwarten würde. Diese fünf Minuten Diffe-renz zwischen der berechneten Landezeit und dem Zeitpunkt bis zum Ende des Kraftstoffvorrats hätten nicht für die eventuelle Durchführung eines Fehlanflugverfah-rens in Grenchen gereicht

 

Hans

[bhoeneis]

Am 30.8.2020 um 13:51 schrieb teetwoten:

Die Airliner, welche heutzutage praktisch nur noch mit Kerosen herumfliegen sind physikalisch/chemisch wesentlich exponierter als die GA mit Avgas betriebenen Kolbenmotoren, wo diese "Phänomene" viel seltener sind oder jahrzehntelang gar nie auftreten.

 

Man muss wohl unterscheiden zwischen zusammenhängendem Wasser im Treibstoffsystem, welches ganz einfach gefrieren kann und einem "feinst verteilten" Wassergehalt welcher die erwähnten Eiskristalle bilden können...

 

Das ist grundsätzlich richtig. Allerdings, trotz der Unterschiede, im Endeffekt können aber sowohl gefrorenes Wasser als auch Eiskristalle zu Verstopfungen im Treibstoffsystem und als Folge zum "Verhungern" des Motors führen.

 

Etwas Ausführlicher ist das ganze in einem früheren SUST Bericht beschrieben:

 

Zitat

Sowohl im Flugbenzin (aviation gasoline – AVGAS) für Kolbenmotoren als auch im Turbinen-
treibstoff (jet fuel, Kerosen) kann sich Wasser in gelöster Form oder schwebend als Emulsion
befinden. Die Lösungsfähigkeit für Wasser variiert mit der Temperatur, wobei bei tiefer Tem-
peratur weniger Wasser im Treibstoff gelöst werden kann. Durch Abkühlung kann deshalb
vorher gelöstes Wasser aus dem Treibstoff ausgeschieden werden und in kleine, schwebende
Tröpfchen übergehen. Solange der Gefrierpunkt nicht unterschritten wird, sinken die feinen
Wassertröpfchen allmählich ab, koagulieren zu grösseren Tropfen und sammeln sich als freies
Wasser an der tiefsten Stelle im Tank. Durch Treibstoffablassen aus dem Sumpf bei der Vor-
flugkontrolle (fuel drain) kann eine solche Verunreinigung aus dem System entfernt werden.

 

Wenn allerdings die Temperatur unter dem Gefrierpunkt liegt, gefrieren die ausgeschiedenen,
feinen Wassertröpfchen zu feinen Eiskristallen. Die Dichte von Eis ist geringer als diejenige
von Wasser und ungefähr gleich gross wie die Dichte des Treibstoffs, so dass die feinen Eis-
kristalle im Treibstoff in der Schwebe bleiben und nicht absinken. Dies kann bei ungünstigen
Verhältnissen zu Verstopfungen im Treibstoffsystem (z. B. bei Treibstofffiltern) und in der
Folge zu einem Triebwerksausfall führen.

Turbinentreibstoff neigt deutlich stärker zu diesen beschriebenen Problemen, weil darin mehr
Wasser gelöst werden kann; das Phänomen ist aber auch bei AVGAS bekannt.

Quelle: https://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/N46U_D.pdf

 

Gruss,

 Bernie

[kruser]

 

Hoch interessant diese Abhandlung der SUST, danke  Bernie. 

Frage: Wird denn Treibstoff bei Jets auch ab und zu probeweise, aus demselben Grund, am Ground abgelassen?

 

 

salute

jens

 

 

Bearbeitet 1. September 2020 von kruser

[FalconJockey]

Ja. Es gibt dafür fest vorgeschriebene Intervalle.

[MarkusP210]

Zitat

Allerdings, trotz der Unterschiede, im Endeffekt können aber sowohl gefrorenes Wasser als auch Eiskristalle zu Verstopfungen im Treibstoffsystem und als Folge zum "Verhungern" des Motors führen

 

Kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen.