04.11.2010 | QF32 | A388 VH-OQA | Bantam | Triebwerksexplosion

[Flydawg]

Ist aber so. Wenn ich ein Mayday gebe wird alles , ATC, Flughafen, Feuerwehr auf Emergency umgestellt, das heisst ich habe Prioritaet. Am Boden wird dann dementsprechend ein Incident Report erstellt und die Sache wird dann von einem BFU oder CAA untersucht und ein Bericht erstellt.

Wenn ich jedoch einfach normal lande mit einem Triebwerks Ausfall ist es nicht unbedingt noetig das CAA zu informieren. Das technische Problem wird geloest und man fliegt kurze Zeit spaeter wieder los. Darum wird in manchen Airlines, vorallem Charter Airlines ein Mayday ausgesprochen nur im aeussersten Notfall.

[Urs Wildermuth]

Hallo Miguel,

 

Du bist ja sehr gut informiert Urs. Richtig beide Triebwerke waren kontaminiert. Zudem, waere der Vorfall ueber dem Atlantik gewesen waere es selbst bei einem Triebwerk mit uncontained engine fire, fuel and hydraulic leak sehr wahrscheinlich zu einer Riesenkatastrophe gekommen, gemaess dem Piloten dem ich persoenlich kenne.

 

Meine Infos kommen aus den NTSB Berichten. Abgesehen davon, klar hast Du Recht. Sowohl nahe Miami als über dem Atlantik war es eine heavy emergency. Ich kenne den PIC ebenfalls persönlich, habe aber in diesem Thread nur infos aus den NTSB "Probable Cause" und "Factual" reports genommen. Und das NTSB sagt ja sehr deutlich, welche Implikationen das hatte, speziell für einen ETPOS Flieger.

 

 

Was jedoch auch erschreckend an der Sache ist und vieleicht auch typisch in unser deregulierten Airlinewelt: Der Captain hat trotz TOP EMERGENCY kein Mayday erklaert (angst vor Delays? Untersuchungen etc?).

 

war mir nicht bekannt, jedoch waren bei der Landung in MIA das gesamte Equipment draussen. Ob die explizite Mayday Erklärung nach einer Meldung über Engine Fire e.t.c. noch notwendig ist, kann ich nicht beurteilen, die Message schien jedenfalls angekommen.

 

Der CEO hat dann den Vorfall runtergespielt vor der Presse und das BAZL hat nicht wie in Australien die Fuehrung uebernommen in der Untersuchung. Rolls Royce hat dann heimlich die Modifikationen gemacht und die betroffenen Airlines ausbezahlt.

 

Nun ja, da der Unfall in Amerika geschah, war das NTSB die Lead Agency. Soviel ich mich erinnern kann, war das BFU aber durchaus involviert, ebenso das BAZL. Dass man gegenüber der Presse und Oeffentlichkeit mit sowas nicht gerade wirbt, kann man wohl nachvollziehen.

 

@Danix

 

Urs, was du sagst ist alles wahr. Aber es ist wirklich kein "Zufall", dass beide Unfälle, wie auch die allermeisten Motorenschäden, in den ersten 10 Minuten eines Startes erfolgen. Vor allem auf Langstrecke, wo die Triebwerke stundenlang vor sich hindümpeln.

 

Das stelle ich auch nicht in Frage. Bei derartigen Defekten allerdings kann ein Failure zu jedem Zeitpunkt geschehen. Die Oelversorgung ist derart vital, ohne die geht noch nicht mal bei Idle was besonders lang.

 

Lies mal den Report durch, dann weisst Du was ich meine. Das NTSB sagte damals schlicht und ergreifend, dass BEIDE Triebwerke IDENTISCHE Defekte hatten. Dazu kommt, dass im One Engine Inop Flug das verbleibende Triebwerk natürlich auch mehr leisten muss.

 

Wir sind ja sicher alle froh, kam es nicht soweit. Ich hatte den Fall auch schon längst ad akta, aber mit dem QF Vorfall kam mir das schnell wieder in den Sinn, denn auch hier wurden ja diverse weitere Triebwerke gefunden, die identische Voraussetzungen für ein Failure aufwiesen.

[Thiemo]

...

 

... Die Rechnung sagte nämlich ganze 100 m verbleibende Pistenlänge voraus.... etwas mehr als eine Flugzeuglänge?

 

...

Hi Urs,

 

ich muß dem Report leider gewisse prosaische Längen attestieren, etwa (S.6):

 

Based on the initial inputs to the LDPA by the flight crew, the LDPA did not

calculate a landing distance. After discussion, and in the knowledge that the runway

at Changi was dry, the crew elected to remove the inputs applicable to a landing on

a wet runway and re-ran the calculation. This second calculation indicated that a

landing on runway 20C was feasible, with 100 m of runway remaining. The crew

elected to proceed on the basis of that calculation and advised ATC to that effect.

 

... statt klipp und klar Parameter und "Auswurf" des Performance Computers expressis verbis anzugeben: "Die LDR wurde zu ____m ermittelt." So wie es ist, sagt der Bericht dem Fachmann hier erstmal nix beurteilbares.

 

Der Plot A5 im Anhang zeigt nach dem Aufsetzen ein zuerst scharfes Bremsen, das nach einigem Erfolg "gesänftigt" wird, sodaß ich insgesamt an einen near-overrun vorerst nicht recht glauben mag. Der etwas verwegene rechte einseitige Reverse paßt zur linken heißeren Bremse.

 

(Der mutmaßliche Energiehaushalt bei einem MTOW-Szenario gefällt mir allerdings auch nicht. Andererseits wäre der bei jedem Flugzeugtyp bei herabgesetzter Bremsleistung unschön. Etwa eine B744 zum Vergleich hätte bei MLW+13% (ca. 321t) bei Flap25 mit Slats schneller anfliegen müssen, Vref=171 - hätte allerdings drei Reverser geboten, versteht sich.)

 

Ob es im Hinblick auf die Zweimann-Regelbesatzung einen Informations-Overkill gab, das finde ich ebenfalls eine sehr interessante Frage, leider ist man auf die Befragungen der Besatzung angewiesen, will man das CRM beurteilen und optimieren; aha, und ich lese gerade noch einmal nach, daß das Gedächtnisprotokoll ECAM mit weiteren vorliegenden Aufzeichnungen verifiziert werden soll.

 

Ich vermute, daß neben einem genaueren Blick auf das Fuel-System die allgemeinen Risikoannahmen und Schadensszenarien unter der Lupe des Falles "multipler Treffer" neumals beurteilt werden. Skandalähnlich wäre freilich, wenn einundderselbe Brocken zwei komplementäre Leitungen desselben Systems hätte zerlegen können. In diesem Fall hätte aber doch schon jmd. getuschelt?

 

Viele Grüße,

 

T.

[Urs Wildermuth]

Offenbar sieht jetzt auch das NTSB gewisse Zusammenhänge:

 

NTSB erlässt Safety Alert für Trent 700

[sovereign kutscher]

Hier ein hochinteresantes Interview eine CPT welcher auf diesem Flug war:

 

http://www.aerosocietychannel.com/aerospace-insight/2010/12/exclusive-qantas-qf32-flight-from-the-cockpit/

[Thomas Linz]

...ich möchte ja nicht wissen wie das bei einer alten DC-8/Boeing 707 ausgegangen wäre bei einem vergleichbaren Vorfall...

 

Oder wie seht ihr das...?

 

Gruss

Christian

 

Jetzt muß ich mich aber doch noch mal melden:

 

Ich Frage mich, woher hier die Meinung kommt, es hätte hier irgend ein redundantes Airbus System 500 Paxe vor dem Tod bewahrt. Das Überleben der Paxe ist einzig und allein dem glücklichen Umstand zu verdanken, dass der Tank nicht explodiert ist. Vermutlich auch dadurch, dass der Tank mit Stickstoff "angereichert" wird. Ein System was mittlerweile jedes Wald und Wiesenflugzeug hat. Wäre das bei einer 707, DC-8 oder TU154M passiert, wäre unter gegebenen Umständen das Ergebnis ähnlich, wie bei der A380, mit dem Unterschied, dass nicht über 50 Warnmeldungen die Crew vom wesentlichen abgehalten hätte: Fly the Aircraft first! Man darf also getrost die Frage stellen, wieso muß ein Flugzeug über 50 Warnmeldungen ausgeben, dass selbst eine 5-Mann-Crew plötzlich vollbeschäftigt ist. Triebwerksausfälle, oder gar Separation gibt es immer wieder, ohne das auch ein älteres Modell vom Himmel fällt. Ich will jetzt nicht die A380 oder Airbus schlecht reden, aber es ist schon reichlich vermessen anzunehmen, dass die Situation in einem anderen Flugzeugtyp zur Katastrofe geführt hätte.

 

Gruß

Thomas

[Danix]

Also, meine Meinung ist die folgende:

 

Natürlich muss man jedes Flugzeug fliegen, wenn es nicht mehr automatisch geht. Aber gerade die Airbusse haben den unschätzbaren Vorteil, dass sie immer noch fliegen, wenn sie sehr angeknackst sind. Das hat man hier sehr deutlich gesehen. Ich empfehle das ganze Interview zu lesen/sich anzuhören, siehe obiger Link:

 

Now comparing that to other types I have flown I am sure that Boeing types would have been equally flyable, but they would have been a lot more difficult, I’m sure.

 

Und der Typ hier ist nun weiss Gott ziemlich viel Boeing geflogen. Ich kenne persönlich ein paar sehr sehr erfahrene Piloten, und alle, die schon einmal einen Notfall auf Boeing und auf Airbus hatten, jederzeit den Airbus vorziehen.

 

Ich erinnere daran, dass Widebodies mit Schäden an Auftriebshilfen recht anspruchsvoll zu fliegen sind. Man erinnere sich an diverse Abstürze mit asymetrischen Klappen und/oder Triebwerksschub.

 

Ich weiss auch selber aus eigener Erfahrung, dass die Redundanz bei Airbus sehr komfortabel ist. Wir hatten da mal durchgescheuerte Kabel an einem der Hauptcomputer (ELAC 1), und das Zeugs flog sich erstaunlicherweise immer noch sehr gut. Viele Leute glauben ja, dass diese Dingens ein fliegender PC sind, und wenn mal was am elektrischen oder elektronischen mangelt, dann stürzt das ab wie Windows. Das Gegenteil ist der Fall: Dank der vielfältigen Redundanz übernimmt immer wieder ein anderes System. Und dank der FBW-Technologie gelingt es dem Gesamtsystem, auch bei massivem Ausfällen von primären und sekundären Flugsteuerungen, die Steuerbewegungen so zu berechnen, dass man das Gefühl hat, das Flugzeug immer noch sicher fliegen zu können.

 

Dani

 

Zu den anderen Punkten:

Natürlich hätte was explodieren können, aber hey, so schnell geht das nicht, weil die Triebwerke eben so angeordnet sind, dass da kein Tank in der Nähe ist. Stickstoff im Tank gibt es meines Wissens noch nicht.

[Bastian B.]

Ein System was mittlerweile jedes Wald und Wiesenflugzeug hat. Wäre das bei einer 707, DC-8 oder TU154M passiert, wäre unter gegebenen Umständen das Ergebnis ähnlich, wie bei der A380, mit dem Unterschied, dass nicht über 50 Warnmeldungen die Crew vom wesentlichen abgehalten hätte: Fly the Aircraft first! Man darf also getrost die Frage stellen, wieso muß ein Flugzeug über 50 Warnmeldungen ausgeben, dass selbst eine 5-Mann-Crew plötzlich vollbeschäftigt ist.

 

Thomas, lies dich mal durch das verlinkte Interview. Dort wird die Frage gestellt, weshalb sie so lange noch in der Luft waren und ob sie nicht besser schneller zurück zum Airport hätten fliegen sollen. So wie ichs verstanden habe, war es erst anhand der vielen Fehlermeldungen möglich, den genauen Zustand des Fliegers zu eruieren. Und dann erst war es abzuschätzen, wie angeschlagen sie waren und anhand dessen konnten sie die nötigen Schlussfolgerungen ziehen. Was ja dann wieder für die Meldungen sprechen würde. :005:

[Gulfstream]

Das Überleben der Paxe ist einzig und allein dem glücklichen Umstand zu verdanken, dass der Tank nicht explodiert ist.

 

thomas

 

der neben der potentiellen explosion wesentliche faktor war m.e. die zeitliche komponente, welche offenbar zu keinem zeitpunkt eine negative rolle gespielt hat.

 

habe ich zeit, kann ich vieles erreichen. unter druck?

 

gruss markus

[josch]

ad Zeitdruck:

 

Dem im Posting #205 verlinkten Interview mit dem beim Vorfall im Flightdeck anwesenden supervising check captain (wirklich sehr interessant) ist zu entnehmen, daß sich gegen Ende hin durchaus eine zeitkritische Kompenente auftat, nämlich daß sich der Fuel nicht wie gewünscht umpumpen ließ und sich die "fuel imbalance" immer mehr zu Ungunsten änderte. Es war nicht akut, aber relevant.

Zudem konnte kein fuel dumping betrieben werden, weshalb man den Sprit so verbrennen musste (dazu wurde auch die APU laufengelassen, obgleich sie nicht wie erhofft "Saft" lieferte).

 

Wer das Interview ganz durchliest (falls man Englisch kann), ist ziemlich gut im Bilde und spart sich einige Spekulationen!

 

Gruß

Johannes

[Danix]

Ich habe das Interview anders gelesen:

 

Grundsätzlich ist ein Engine Fire bzw. ein Uncontained failure eine zeitkritische Angelegenheit. Sie hätten deshalb eigentlich sofort landen müssen. Sie haben aber gemerkt, dass sie kein Fuel dumpen können, dass sie also massiv zu schwer gewesen wären, dass sie in der Landeperformance eingeschränkt gewesen wären, weshalb sie sich entschieden haben, zuerst mal Fuel zu verbrennen und das Landegewicht herabzusetzen. Dadurch haben sie Zeit gewonnen, um sämtlichen Fehlern auf den Grund zu gehen. In einem zeitkritischen Notfall braucht keine Crew zwei Stunden um das ECAM durchzuarbeiten, selbst wenn es 54 verschiedene Failures sind. Irgendwann mal sagt man sich "wir landen jetzt".

 

Hier kam aber noch das Problem der CG-Control dazu: Je mehr Fuel sie verbrateten, desto näher kamen sie an die Grenze des zulässigen Schwerpunkts. Wahrscheinlich rutschten sie hinten hinaus (normalerweise wird der Balast nach vorne gepumpt im Lauf eines Fluges bzw. während dem Dumping). Dies war dann ungefähr der Zeitpunkt, wo sie das Kreiseln aufgaben und landeten.

 

Während der Lektüre habe ich mir einige Male überlegt, ob ich gleich gehandelt hätte. Wahrscheinlich nicht immer. Es ist hier gutgegangen und sie haben es sauber gemacht, da kann man nichts sagen. Andererseits hätte es ja ganz anders herauskommen, das Zeugs hätte anfangen zu brennen können, dann hätten sie sehr schnell ihre 54 Messages sein lassen und wären relativ schnell auf die ILS losgebrettert. Dann interessiert es dann auch nicht mehr, ob man 150m vor Pistenende stehen bleibt.

 

Ja, und auch am Boden hätte ich es evtl anders gemacht, aber das war auch hier durchdacht gelöst und da kann ich ihnen nur ein Kränzchen winden.

 

Zum Thema 5 Piloten im Cockpit: Wie er im Interview sagte, das hätte man auch zu zweit gekonnt, und es wäre wahrscheinlich genau so schnell gegangen. Was die 3 zusätzlichen genützt haben, war der Support, also Ansagen für die Passagiere, Kommunikation mit der Kabine, rausschauen und raportieren, wie der Treiber aussieht usw. Das ist natürlich luxuriös. Aber auch ein A380 lässt sich problemlos mit 2 Piloten fliegen, auch im Notfall.

 

Dani

[Thomas Linz]

Thomas, lies dich mal durch das verlinkte Interview. Dort wird die Frage gestellt, weshalb sie so lange noch in der Luft waren und ob sie nicht besser schneller zurück zum Airport hätten fliegen sollen. So wie ichs verstanden habe, war es erst anhand der vielen Fehlermeldungen möglich, den genauen Zustand des Fliegers zu eruieren. Und dann erst war es abzuschätzen, wie angeschlagen sie waren und anhand dessen konnten sie die nötigen Schlussfolgerungen ziehen. Was ja dann wieder für die Meldungen sprechen würde. :005:

 

Du kannst bei jedem Flieger den Zusand eruieren. Ob das nun über ECAM oder über Mastercaution lights und anschließendem QRH geschieht, ist völlig belanglos. Ich will aber auch mal ne Lanze für das ECAM brechen. Ich halte es für ein gutes System. Aber, ich muß in einer Notsituation nicht 54 Probleme abarbeiten. Wie Danix es in seinem letzten Beitrag schreibt, ich muß den Zustand des Fliegers wissen (Treiber, Flaps, Handling), meine Landeperformance kennen und dann ziehe ich irgendwann die Cowboystiefel an und bringe den Vogel runter, denn die Zeit arbeitet immer gegen Dich und Du weißt nie, was als nächstes passiert. Wenn das Nächste passiert, bin ich nämlich lieber am Boden.

 

@Gulfstream

 

Volle Zustimmung. Wie letztens schon mal erwähnt, hatten wir vor 14 Tagen im Final Approach ne indizierte Flapassymmetrie, dann ne Disagree. 500kg über Minimum. Also gabs einen Zeitfaktor. Wir haben uns aber gesagt, dass man mit den ausgefahrenen Flaps eh nicht mehr zur Alternate gelangt, also haben wir das Thema zurückgestellt. Am Ende sind wir immer noch über Minimumfuel gelandet, aber Du hast Recht, den Zeitdruck hat man im Hinterkopf.

 

Gruß

Thomas

[Danix]

Der Mr. Checkcaptain spricht natürlich auf den Absturz von ElAl 1862 an, wo genau das gleiche Problem auftrat: Ein Triebwerk (durch fehlerhafte Haltebolzen) beschädigt die Slats, weshalb das Flugzeug unkontrollierbar wird. Ich bin mir sicher, er hatte genau diesen Unfall vor sich, deshalb die Aussage, dass ein Boeing schwieriger zu handeln ist, und deshalb die dauernden Checks, ob das Flugzeug noch kontrollierbar ist.

 

Trimtank:

Du kannst eine 380 nicht mit einer 777 vergleichen. 747 haben Trimtanks. Dieses Flugzeug kennt er in- und auswendig. Er weiss, wovon er spricht.

 

Ich behaupte nach wie vor, dass man ein ECAM nicht mit mehr als 2 Leuten durcharbeiten kann. Natürlich kann man Teilprobleme an zusätzliche Crews abgeben. Es ist sicher "bequemer", wenn man zusätzliche Leute im Cockpit hat. Sein Laptop hat natürlich nur noch Unsinn von sich gegeben bei so vielen Defekten. In so einem Fall muss man dann halt eben "Back to Basics": QRH 2.41 (Handbuch) und eine kurze Überschlagsrechnung, ob es reichen würde. Man muss wissen: Wieviele Klappen habe ich, welches Gewicht, wieviel Hydraulik. Die Berechnung ist eh relativ belanglos, weil sie nirgends mehr als 4km Piste finden werden. Ich muss also sowieso dort landen. Der Unterschied ist also nur vor oder nach der Landung zu wissen, ob man über die Piste hinausfährt.

 

Dani

[Thomas Linz]

Ich denke beim EI1862 Unfall waren die Voraussetzungen weit schlimmer. Zum einen verlor man beide Engines im initial climb und zwar im wahrsten Sinne des Wortes, was schon mal ne üble imbalance erzeugt hat. Tragfläche, Slats, Hydraulik und co waren massivst beschädigt und dennoch flog die Maschine. Zum Absturz kam es erst, als die Geschwindigkeit für den Landeanflug stark reduziert wurde. Also ich finde, man kann nicht beide Unfälle vergleichen.

 

Und ich bin auch fest davon überzeugt. 54 Warnmeldungen als 2-Mann-Crew abzuarbeiten, den Flieger zu fliegen, die Cabin-Crew zu briefen, die Leute beruhigen, evl. Landedistanz kalkulieren, da hast Du mehr Arbeit als der Leipziger Rat!

 

DE: That’s a very interesting question. Really we’ll never know the answer to that. In reality I would hope to believe that a normal crew complement would have dealt with it, cope with it in exactly the same way as we had. We just had the luxury of two other individuals to confirm the decisions that were being made by the operating pilots.

 

ASChan: So a standard crew would have done the same thing, but perhaps taken a little longer?

 

DE: May have done, may have done. But I think the end result would have been exactly the same.

 

ASChan: Going forward are there any recommendations for Qantas to modify its training, or Airbus to modify its training to perhaps generate these kind of ECAM messages in the sim?

 

Vielleicht sollte das ECAM nur die vitalen Errors Anzeigen und den Rest ausblenden und nur auf Wunsch der Besatzung einblenden. Überleg mal, 54 Fehler. 2 Stunden um das abzuarbeien, ein Flieger der langsam disintegriert und der Tank leer läuft, während Crossfeed unmöglich ist und der Flieger völlig aus der Balance gerät. Das kann es ja auch irgendwie nicht sein, oder?

 

Übrigens, was das Flugzeughandling anbelangt. Mir hat mal ein Austrian 777 Pilot erzählt, dass die ATC (assymetric thrust conrol) der 777 so gut funktionierte, dass die Piloten Probleme hatten, zu realisieren, was den jetzt eigentlich passiert ist. Aus diesem Grund wurde das System "suboptimalisiert" in dem das System 1s wartet, bis es aktiv wird, damit die Piloten merken, dass gerade ein Treiber und welcher den Dienst quittiert hat. Aber wie gesagt. Das kenne ich nur vom hörensagen.

 

Gruß

THomas

[Danix]

Natürlich war der ElAl-Unfall weitaus schlimmer, aber das wussten die 5 im Qantas-Cockpit noch gar nicht! Gut möglich, dass die Trümmerteile mehrere Slats, deren Kontrolle, die gesamte Hydraulik, den Flügel, Tanks und noch viel mehr hätte treffen können.

 

Deshalb sind UCF ja so unberechenbar: Es kann alles sein. Man kann das ECAM dafür auch nicht programmieren. Wenn die Stromkabel zertrennt werden, dann ist das nicht mehr kontrollierbar. Deshalb konnten sie den Vorfall im Simulator auch nicht nachspielen (wie er im Interview sagte).

 

Wir kennen solche "unendlichen" ECAMS von anderen Szenarien (z.B. Electro-Bus-failure). Die wenigsten davon sind wirklich relevant. Von den Warnungen über Anti-Ice über Bleed Air zu Kabinen-Sachen - das kann man alles relativ schnell abarbeiten, wenn man muss. Am Schluss muss man schauen was man noch hat und versucht, das beste draus zu machen.

 

Dani

[Maxrpm]

Das Interview ist sehr interessant und ebenso die Meinungen der Kollegen hier.

 

Ich möchte versuchen von einem etwas anderen Standpunkt aus zu schreiben und zwischen den Zeilen des Interviews zu lesen:

 

 

1.: Das war kein 5 Mann Cockpit. Das waren 3 Kapitäne gleichzeitig im Cockpit und keine klares Command. In einem Notfall dieser Klasse wird die Situation daduch deutlich schwieriger. Von Rechts wegen war der uberprüfte Kapitän Pilot in Command. Aber in einem Emergency dieser Klasse sind die informellen Grenzen der Command Authority nicht mehr eindeutig.

 

Zur Klarstellung: Das ist kein Vorwurf. Line Checks sind absolut notwendig. Ebenso ist unvermeidbar, dass der Check Captain erfahrener ist als der Pilot in Command. Wenn in so einer Situation auch noch ein Multible uncontained failure auftritt dann ist das einfach gemein vom Schicksal.

 

Für mich der Schluss: Wären nur 2 Piloten im Cockpit gewesen wäre es einfacher und sicherer gewesen.

 

Einziger Vorteil dieses 5 Mann Cockpits für mich: Der Pilot in Command konnte PF bleiben. In einem 2 Mann Cockpit wäre nach meinem Verständnis bei einem so komplexen Failure - ein Wechsel der Control auf den Kopiloten unvermeidbar gewesen.

 

2. Was hätte ein 2 Mann Cockpit getan.

 

Es hätte nicht alle Checklisten der 54 Fehlermeldungen abarbeiten können. Aber wäre da wirklich ein Nachteil gewesen? Ich meine aus dem Interview zu lesen, dass auch der hochkompetente Kollege hier keinen Nachteil gesehen hätte. Bei so einem komlexen Fehler gibt es nur zwei Entscheidungwege.

 

Are we on fire?

 

A: Yes uncontained fire. Sofort landen, Zurück mit welchen Systemen auch immer zur Verfügung stehen.

 

B: No fire. OK lasst uns rausfinden was noch funktioniert.

 

Das hat dies Crew auch gemacht. Die Fähigkeit so viele Checklisten (die sich doch nur alle auf eine single Failure beziehen) abarbeiten zu können hat dazu nichts beigetragen.

 

 

3. Stay in the Air for 2 hour to burn fuel? Völlig nachvollziehbare Entscheidung. Hydraulik Systme verloren, Bremswirkung eingeschränkt. Ich muss mehr Gewicht verlieren. Jeder Knoten weniger Anfluggeschwindigkeit wird entscheiden sein.

 

 

So weit hat für mich das 3 Mann "Kapitän Komitee" gleich entschieden wie eine einzelner Pilot in Command. Der wirklich problematische Teil entsteht für mich nach der Landung:

 

Es ist gut gegangen keine Frage aber!

 

Uncontained Fuel leak, 900°C+ on the breaks, Nr 1 Engine out of Control. Im Cockpit haben die drei Commander diskutiert über die möglichen Konsequenzen eines Evaquierens über die Notrutschen für 500 Passagiere. Haben sie sich geeinigt oder haben sie nur gewartet weil es keine Einigung gab? Das Risiko das hier in Kauf genommen wurde war meiner Meinung nach zu hoch.

 

Hier ist für mich ein einsamer Pilot in Command klar im Vorteil. Gerade weil er nicht alle Aspekte bedenken kann. "Sometimes ignorance is bliss". Ich glaube in einem 2 Mann Cockpit hätte die Meldung des Kopiloten. "Sir I am unable to control Nr 1, Fire Brigade reports uncontained fuel leak, Break temperature exeeds 900°C!!" Nur eine Reaktion hervorgerufen.

 

"Passengers , Cabin Crew this is the captain. Evacuate, Evacuate to the right side"

 

Wolfgang

[Thomas Linz]

Hallo Wolfgang,

 

ich möchte Dir in allem zustimmen, an einem Punkt stellt sich mir aber eine Frage.

 

Die Fuel imbalance ist ja offensichtlich recht schnell aufgetreten. Das heißt, die Crew mußte wissen, dass ne größere Menge Kerosin das Weite sucht. Würdest Du da nicht auch lieber schnell landen, bevor angesichts der offensichtlichen strukturellen Schäden das Flugzeug unfliegbar wird?

 

Gruß

Thomas

[Urs Wildermuth]

Betreffend Evakuation ja oder nein, sicher die Frage haben wir uns alle gestellt. Wie kann es sein, dass es 2 Stunden geht, bis ein Flieger nach einem solchen Vorfall ausgeladen wird, bzw niemand mehr an Bord ist, obwohl ein Motor noch läuft (Idle, kontrollierbar war er ja insofern schon, nur ausschalten konnte man ihn nicht) und andere Zustände herrschen, die potentiell gefährlich sein können.

 

Die Kehrseite der Medallie ist die, dass bei einer Evakuation praktisch immer Verletzte zu beklagen sind. Das liegt in der Natur der Sache und ist wohl auch der Grund, wieso Evakuationen manchmal zögerlich angeordnet werden. Ich will es nicht beurteilen, aber das wird sicher eine Frage sein, der sich die Crew wird stellen müssen.

 

Dass mehr als die 2 normalen Leute im Cockpit waren war ohne Zweifel eine riesige Hilfe, gerade in einer Situation wo man Zeit hat. 10 Augen sehen mehr als 4, der Stress level war sicher reduziert und man hatte Manpower um z.B. in die Kabine zu gehen und nachzusehen, was von dort zu sehen ist. Auch im A330er Fall war ein zusätzlicher Captain an Bord (Enlarger), was der Sache geholfen hat.

 

Wo ich hingegen grosse Fragezeichen setze ist die Systemintegrität der A380. Diverse Vorgänge bei dieser Emergency müssten eigentlich die Airworthiness dieses Fliegers in Frage stellen, sogar noch abgesehen von der Rolls Royce Problematik per se. Es ist allerdings offensichtlich, dass die Systemlogic des A380 mit dieser Situation völlig überfordert war und danach verheerende Fehlleistungen produzierte, die so nicht sein dürften. In keiner bestimmten Reihenfolge:

 

- Das APU läuft zwar, lässt sich aber nicht mit dem elektischen System verbinden?

- Der Flieger ist de fakto stromlos, obwohl APU und ein Motor laufen?

- Triebwerke können nicht abgestellt werden, weder mit normalem noch mit Notsystemen? (Spätestens nach dem A340 Unfall in Toulouse hätte man sich dieser Problematik bewusst sein müssen?)

- Das ECAM produziert teilweise wiedersprüchliche Meldungen welche den Workload derart ansteigen lassen, dass selbst in 2 Stunden ein Clearing der Probleme nicht mehr möglich ist?

- Die Performance Rechner an Bord lassen keine Berechnungen für Landestrecken in derart abnormalen Bedingungen zu?

- Fuel Dump fällt aus?

 

Und so weiter. Ich denke, da muss massiv nachgearbeitet werden. Bei Rolls Royce, wo für mich die Integrität der gesamten Produktereihe in Frage steht. (Siehe auch die Trent 700 und den Incident report in diesem Thread). Bei Airbus, wo die A380 mit zusätzlichen Sicherheitsfeatures ausgerüstet werden MUSS um diese Probleme zu umgehen. In wie weit die anderen Airbusse auch davon betroffen sind, muss sich noch zeigen.

 

Tatsache ist wohl, die A380 fliegt im Moment noch/wieder, da es sich wohl keine Organisation leisten kann, diese zu grounden. Noch verheerender wäre ein Grounding aller Rolls Royce Triebwerke, ganz zu schweigen von einem Grounding aller Airbusse. Man muss sich fragen, mit welcher Autorität damals die Concorde gegroundet wurde, wahrscheinlich ging das eh nur wegen der geringen Anzahl Flugzeuge und einer hidden Agenda von Airbus/Air France.

 

Viele Fragen, wenig Antworten im Moment.

[Gast]

 

 

Wo ich hingegen grosse Fragezeichen setze ist die Systemintegrität der

A380. Diverse Vorgänge bei dieser Emergency müssten eigentlich die Airworthiness dieses Fliegers in Frage stellen, sogar noch abgesehen von der Rolls Royce Problematik per se. Viele Fragen, wenig Antworten im Moment.

 

 

Viele Fragen in Moment, klar. Aber gleich die Airworthiness in Frage stellen? Andersherum gefragt, wieviele solcher "anarchistischer" Szenarios willst Du für die Airworhtiness im Zulassungsverfahren getestet haben? Zur Frage der Flut der ECAM-Messages möchte ich noch eine Bemerkung loswerden. Natürlich hat der Computer 54 Messages ausgespuckt, aber kein Pilot ist gezwungen diese buchhalterisch abzuarbeiten. Ich denke zu einer descision-strategy in einer CRM Umgebung gehört auch wesentliches von unwesentlichem zu trennen. Die ECAM messages dienen letztlich nur dazu, eine gemachte Einschätzung zu überprüfen und gegebenenfalls zu modifizieren, the brain is sitting before the stick.........

Die Crew hat ein absolut super Job gemacht, die unterschîedlichen Strategien die jetzt im Nachinein diskutiert werden, unterscheiden sich minimal und sind in einer normalen Varianz. Der Flieger hat in einer sehr kritischen Situation nicht auch noch mehr Probleme gemacht als schon da waren, das ist schon mal was. Daraus Ableitungen in der üblichen Boeing-Airbus battle zu machen sind unvermeidlich, sind sie wirklich substanziell möglich nach so einer auserordentlichen Situation? Viele vergleichbare Situationen hat es nicht gegeben, letztlich bleibt die Rote Karte zunächst auch zu recht bei Rolls Royce

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZJ)

[Thomas Linz]

Mir persönlich ist des ECAM keinesfalls zu wider, ich denke, es sollte aber erlaubt sein darüber zu diskutieren, ob man das System verbessern könnte. Airbus wird zumindest hinter verschlossenen Türen eine Analyse des Vorfalls betreiben, inwiefern die Elektronik hilfreich war oder kontraproduktiv. Das System hat in meinen Augen keinesfalls versagt, aber wie Urs schon schrieb, optimal war es ganz sicher auch nicht. Einen Vergleich Boeing-Airbus halte ich nicht für relevant. Möglich, das gewisse Dinge anders abgelaufen wären. Ob nun von Vorteil oder Nachteil, kann niemand sagen.

 

Gruß

Thomas

[malibuflyer]

Ein wenig "off topics", aber weil es hier auch insgesamt um Vertrauen zum Luftfahrzeug geht:

Ich bin kürzlich 3 Legs auf B777 mitgeflogen und habe mir im Reservierungssystem für alle Flüge die zweisitzigen Reihen ganz im Heck des Flugzeuges reserviert.

Bei jedem Startlauf traten hier Vibrationen auf, wie ich sie noch in keinem Flugzeug erlebt habe. Ich fürchtete schon, mit dem ganzen Cone samt Bordküche "abgebeutelt" zu werden - was sich augenblicklich erledigte, sobald wir airborne waren. Schwer vorstellbar, dass so was auf Dauer ohne Folgen für Struktur und Verbindungen bleibt? Was sagen die Experten dazu?

[Gast]

..... es tönt gut zu behaupten man solle das Brain vor den Stick tun. Dafür müsste aber das Brain adequat gefüttert und geschult sein, was nicht mehr der Fall ist (Kosten), und der Stick dann noch machen was das Brain will, was manchmal nicht mehr stattfindet (qed QF/PER).

 

..the brain is sitting before the stick...das höre ich von überzeugten Airbuspiloten.

Der Vorfall in Bantam ist whs. nicht mit den üblichen abzuarbeitenden failure-scenarios im Airbus-Simulator-check zu vergleichen. Soweit ich weiss, werden keine uncontained engine failures so detailliert präsentiert (kann man auch nicht..)

Das Airbus mit typerating Kosten und "fliegt fast von alleine" Carrier lockt und verführt "Kostenpotentiale" auszuschöpfen wie das so schon bei den Ökonomen heisst, ist die eine Seite, daran zu glauben, die andere. Für typerating bei LH wird für Airbus und Boeing der gleiche Zeitaufwand bemessen und auch die Anzahl der Simstunden sind gleich. Die die religiös an den Airbus-Procedures hängen, sparen whs. auch sonst auf Teufel komm raus....

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

Wieso nur habt ihr ein Problem mit dem Ecam? Ich verspreche euch, wenn ihr mal damit gearbeitet habt, ihr würdet es mögen.

 

Natürlich produziert ein Ecam Mist, wenn die Sensoren zerstört sind (durch den UCF). Das ist bei einem konventionellen Flugzeug aber genauso, oder noch schlimmer, da blinken alle Warnlampen durcheinander. An eine logische Analyse oder sogar eine sinnvolle Checklistenarbeit ist nicht zu denken. Bitte mal den Unfallbericht des SAS MD-81 in Gottröra (beide Triebwerke aus wegen Eis) wieder mal hervorholen. Sie sahen nur noch wildes Geblinke.

 

Der Vorteil am Ecam ist eben, dass man zusätzlich zu den Warnungen noch Informationen erhält. Auf den Synoptischen Seiten sieht man auf einen Blick, was noch funktioniert. In einem zeitkritischen Notfall ein entscheidender Vorteil.

 

Ich habe diese Art von Systeminformationen (egal ob sie jetzt ECAM oder EICAS oder noch anders heissen) auf verschiedensten Modellen gesehen, Saab 2000, Embraer, F100, und ich möchte es auf keinen Fall missen. Und ihr wollt dem System Airbus die Flugberechtigung entziehen? Nachdem der Herr Checkpilot gesagt hat, dass er froh sei, dass er in einem Airbus sass und nicht in einem Boeing? Also entweder sieht er es nicht so ganz oder aber dann ihr.

 

Noch zur Fuel Inbalance:

Natürlich war klar, dass da was rausfloss. Im vorliegenden Fall war die Inbalance aber weniger schlimm als der CG. Ein Flugzeug dieser Klasse lässt sich mit einer relativ grossen Ungleichheit in den Tanks fliegen, mit einem Schwerpunkt ausserhalb der Limite aber nicht mehr.

 

Dani

[Urs Wildermuth]

Hallo Bernhard,

 

Viele Fragen in Moment, klar. Aber gleich die Airworthiness in Frage stellen?

 

Ja. Und zwar nicht primär wegen dem EICAM Wirrwarr, sondern primär weil nach meinem Dafürhalten in der heutigen Situation:

 

- Die Triebwerkszuverlässigkeit nicht gegeben ist (nach so kurzer Zeit derartige reproduzierbare Probleme)

- Die Kontrollmechanismen offensichtlich Zustände wie nicht abschaltbare Triebwerke zulassen, was für mich ein absolutes No Go ist. (Stell Dir mal vor, das Triebwerk 2 hätte nicht auf den Firehandle e.t.c. reagiert?)

- Für mich zu viele Fragen offen sind im Zusammenhang mit der Systemintegrität, die hier ganz offensichtlich nicht das getan hat, was von ihr erwartet wurde. Z.B. war die Crew nach dem Shutdown der anderen Triebwerke ohne Strom obwohl sowohl das APU lief als auch Engine 1.

- Kein Fuel Dumping und Management, nicht mal manuell, möglich, Performanceberechnungen die nicht gehen, e.t.c. (haben die nie probiert, was passiert wenn man eine Overweight Landung ohne Slats eingibt??)

 

Das alles zeigt für mich, dass der Flieger offensichtliche Probleme hat, die gelöst werden müssen. Davor würde ich persönlich in keine A380 einsteigen.

 

Dass das EICAM in einem solchen Fall überläuft ist schon klar und das wird ja auch geschult. Dass aber andere Dinge derart nicht gehen, das darf meiner Ansicht nach nicht sein.

 

Boeing kocht auch mit Wasser, was das Disaster mit dem Dreamliner deutlich zeigt. Ich mache da keinen Airbus/Boeing Unterschied sondern sehe schlicht diesen Fall.

 

@David

 

ch habe zwei schlechte Qualis gefasst, weil ich vom Airbusprozedere abgewichen bin, und glaube noch heute dass dies erfolgreicher war. Man belehrte mich recht deutlich eines theoretisch Besseren, das hinterlässt Spuren. Es tönt gut zu behaupten man solle das Brain vor den Stick tun.

 

Das, lieber David, ist nicht eine Airbus spezifische Sache. Ich hatte die gleiche Erfahrung in der Saab 2000 Umschulung, die meine Karriere beendete. Unter anderem genau deswegen.

 

Auch der Captain einer Fedex DC10 die brennend in Upstate New York landete wurde zunächst in den Boden geschlagen weil er die Procedures Procedures sein liess und den Flieger runterstellte. Nach SR111 hat sich dies geändert.... Nachher ist man immer schlauer.

[niemand]

Wieso nur habt ihr ein Problem mit dem Ecam? Ich verspreche euch, wenn ihr mal damit gearbeitet habt, ihr würdet es mögen

 

Ein klares Nein.Ich habe ein Problem mit ECAM WEIL ich damit gearbeitet habe und mag es deshalb nicht.

 

Im Gegensatz zu einigen, die hier auch schreiben, habe ich ECAM UND EICAS erlebt. Dadurch erlaube ich mir zu vergleichen ....

 

ECAM hat zuviele Ungereimtheiten. Vielleicht nicht auf der 320 Baureihe. Aber auf 330/340 gibt es zuviele ausnehmende Bulletins. (Man darf es z.B. bei doppeltem Triebwerksausfall auf einer 330 nicht brauchen, da es irreführend ist. - O-Ton AB). Wenn abgearbeitet, muss man das QRH und das AOM(FCOM) auch noch durcharbeiten, weil dort die Anmerkungen stehen, nicht im ECAM. Die Synoptic ist mit Vorsicht zu geniessen (siehe Transat Unfall)

EICAS hat keine Ausnahmen, stimmt immer und wenn abgearbeitet, so ist man fertig! Die Anmerkungen sind auf dem EICAS und die Synoptic stimmt ebenfalls.

 

Daher meine Kritik am ECAM, es ist schlichtweg weniger gut als EICAS. Daher auch mein Unwohlsein wenn ich das Interview lese. Das ECAM kennend, bekam ich den Eindruck, dass da viel ins Ungewisse gearbeitet wurde und daher der Eindruck, dass eine frühere Landung nicht schlechter gewesen wäre. Notabene: Mein Eindruck und nicht meine Behauptung.

 

Wenn ich auf Schwachstellen der Busse Hinweise, geht es nicht darum Boeing zu preisen, die haben auch Fehler, es geht um Verbesserung des Airbus Systems. Es ist einfach etwas verdächtig, wenn dann sofort auf einen losgeschossen wird, vor allem mit Hinweisen auf was beim grossen B auch nicht gehen würde oder schlechter wäre.

 

Airbus und ihre Fans täten gut daran mal ohne den Boeing Komplex ihr Produkt etwas objektiver zu analysieren.