04.11.2010 | QF32 | A388 VH-OQA | Bantam | Triebwerksexplosion

[Markus Burkhard]

Frisch aus der Presse:

 

http://www.nzz.ch/nachrichten/panorama/qantas_katastrophe_untersuchungsbericht_1.8549415.html

 

Die hatten ja wirklich mächtig was zu tun! :eek:

Bitte grosszügig ignorieren. Der Author dieses Artikels hat den Bericht des ATSB absolut laienhaft, unvollständig und teilweise schlicht falsch zusammengefasst, einer NZZ absolut nicht würdig. Nur schon so ein Titel ist ja total reisserisch und mehr auf Blick/20min-Niveau...

 

Besser direkt im von Ingo verlinkten Bericht lesen!

 

Gruess,

Markus

[Bastian B.]

Bitte grosszügig ignorieren. Der Author dieses Artikels hat den Bericht des ATSB absolut laienhaft, unvollständig und teilweise schlicht falsch zusammengefasst, einer NZZ absolut nicht würdig.

 

Hast du ein paar Beispiele?

[fm70]

Der Author dieses Artikels hat den Bericht des ATSB absolut laienhaft, unvollständig und teilweise schlicht falsch zusammengefasst

Laienhaft sicher, aber falsch? Bring bitte Beispiele!

 

Ausser ein paar total unwichtige Details ("yaw" mit "zur Seite neigen" übersetzt, statt Schubumkehr Gegenschub geschrieben, "only" zweimal mit "nur" statt "erst" übersetzt), finde ich im Gegenteil, dass die Zusammenfassung sogar recht gut gelungen ist. Und wenn ich die Fotos der Schäden anschaue und ein bisschen nachdenke, dann ist nicht einmal der Titel übertrieben.

[Urs Wildermuth]

Der Bericht ist jedenfalls ziemlich starker Tobak und der Vorfall war einiges kritischer, als ursprünglich angenommen. Wenn da Zeitungen von einem knapp verhinderten Unfall reden, liegen sie nicht ganz so falsch. Viel hätte da wirklich nicht gefehlt.

 

- Die Engine 1, die sich trotz verschiedenster Massnahmen nicht abstellen liess: Man überlege mal, wenn die gleichen Mechanismen bei der defekten 2er versagt hätten? d.h weiter Fuel da reingepumpt worden wäre? Das kann's ja wirklich nicht sein, dass eine funktionierende Engine "ausgeblasen" werden muss, weil kein System der Maschine es mehr ermöglicht, auf die Shut Off's zuzugreifen?

 

- Die Beschädigungen sind verheerend. Wäre im Bereich des Fuel Leaks ein Brand ausgebrochen, wär's das wohl gewesen.

 

- Die vorausberechnete Landedistanz liess gerade mal ein Spazig von 100 m zu, schlussendlich hatten sie noch gerade 150 m Platz. Das ist extrem knapp.

 

- Der Bericht zeigt einmal mehr die hervorragende Leistung der Crew. Diese hatte allerdings auch einiges Glück, gleich zu fünft auf dem FD zu sein. Das hilft enorm bei solchen Situationen, wo man sowohl mit einer Reihe von Warnungen und Checklisten fertig werden muss als auch Augenschein in der Kabine e.t.c. von grosser Wichtigkeit sind. Eine 2 Mann Crew wäre hier noch wesentlich stärker gefordert gewesen und hätte unter Umständen nicht alles so zu Ende arbeiten können, wie es hier geschah. Der Fall dürfte wohl zu einem Lehrbuchbeispiel für CRM werden.

 

Der Unfall per se zeigt allerdings auch, dass die extreme Komplexität dieser Maschinen mit ihrer sehr hohen technischen Belastung nicht zwingend mehr Sicherheit bringt. Für mich stellen sich zur Lufttüchtigkeit derartiger vollelektronischer Flugzeuge immer mehr Fragen. Dies betrifft allerdings nicht nur Airbus oder den A380 im speziellen, sondern durchaus auch andere Hersteller. Ein Indiz dafür sind auch die immer länger und komplexer werdenden Flugtestprogramme vor der In-Dienststellung solcher Maschinen wie der A380 oder auch der 787. Es wird spannend sein, herauszufinden ob die Flut von Warnungen (54 Messages) wirklich hilfreich war oder im Falle einer Notwendigkeit einer sofortigen Landung (Feuer?) unter Umständen sogar ein Problem darstellen könnte? Wenn eine 5 Mann Crew fast eine Stunde braucht, um die alle durchzuarbeiten, wie wäre das bei einer für diese Maschine vorgesehene 2 Mann Crew?

 

Rolls Royce wird sich massive Fragen gefallen lassen müssen. Wie ist es möglich, dass diverse Triebwerke dieses Herstellers immer wieder ähnliche bis gleiche Probleme kriegen? Das Trent 700 der damaligen HB-IQZ zerlegte sich ebenfalls auf Grund eines Oelfeuers, wenn auch mit unterschiedlicher Ursache aber dennoch mit sehr ähnlichen Konsequenzen. Wird hier unter Umständen eine Konstruktionsänderung notwendig, dass man die potentiellen Aufschlagzonen bei solchen Uncontained Failures besser schützen muss? Allenfalls mit Panzerung? Bringt das was?

 

Ich denke, dieser Vorfall wird noch viel zu reden geben in der Industrie. Es ist zu hoffen, dass die Lehren auch umgesetzt und nicht wie so oft der "Wirtschaftlichkeit" zum Opfer fallen. Das Vertrauen in Rolls Royce und die von Triebwerken dieses Herstellers betriebenen Flugzeuge ist jedenfalls nachhaltig angekratzt.

[Nifat]

Bitte grosszügig ignorieren. Der Author dieses Artikels hat den Bericht des ATSB absolut laienhaft, unvollständig und teilweise schlicht falsch zusammengefasst, einer NZZ absolut nicht würdig. Nur schon so ein Titel ist ja total reisserisch und mehr auf Blick/20min-Niveau...

 

Besser direkt im von Ingo verlinkten Bericht lesen!

 

Gruess,

Markus

 

 

Der gleiche Artikel zu diesem Thema erschien selben Tages (3. Dez. ) auch in 20min. Genau der gleiche Wortlaut! Journalismus aus der Konservendose. NZZ hat sich damit gleich selber disqualifiziert.

 

 

Gruss Hansueli

[Markus Burkhard]

Laienhaft sicher, aber falsch? Bring bitte Beispiele!

Also erstmal ist es wohl falsch, überhaupt von einer Explosion des Triebwerks zu sprechen. Es löst sich ein Teil der Turbine, was logischerweise Folgeschäden im Triebwerk als Resultat bringt, inkl. Feuer. Aber gleich von einer Explosion zu sprechen halte ich für falsch.

 

Dann wird da angeblich die ATSB zitiert, wonach nur dank schnellem Eingreifen der Besatzung eine Katastrophe verhindert wurde. Ich bin sicher, die ATSB hat dies nie so direkt gesagt. Das tönt so, als ob im Moment des Engine Failures die Besatzung in Sekundenbruchteilen hatte reagieren müssen, um irgendetwas zu verhindern. Das ist natürlich auch falsch, man war ja auf Autopilot, und so ein Engine Failure im Climb steckt der Autopilot ja relativ locker und vor allem selbständig weg. Klar muss man dann reagieren, level off, straight ahead. Aber von Retten des Flugzeuges innerhalb von Sekunden kann keine Rede sein.

 

Dann wird geschrieben, die Passagiere hätten Flammen am Triebwerk gesehen. Dies ist ebenfalls unmöglich, da explizit erwähnt wird, dass beim Begutachten des einen Piloten die entsprechende Stelle des Triebwerkes aus der Kabine NICHT zu sehen war.

 

Dass der "Gegenschub" nur an einem der drei laufenden Triebwerke zur Verfügung stand ist ja schon richtig, aber es wird natürlich nicht erwähnt, dass Eng. 1 und 4 sowieso kein Reverse haben... tönt natürlich einmal mehr dramatischer.

 

Und dann wird geschrieben, dass der Autopilot immer wieder ausfiel, und am Schluss "ganz ausfiel". Das ist natürlich auch falsch. Der Kapitän hat sich schlicht entschieden, kein weiteres Mal den Autopiloten einzuschalten, da Autoland ja eh nicht zur Verfügung stand.

Und ja, es wird dann suggeriert, dass es weiss ich nicht wie ungewöhnlich sei, dass man einen Airbus manuell landen müsse.

 

 

Wie auch immer, merci für den Hinweis von Hansueli. Das erklärt die miserable Qualität des Artikels, der stammt gar nicht von der NZZ, sondern wurde eingekauft. Auch dieser Fakt ist einer NZZ absolut unwürdig.

Somit hat sich mein letztes Posting eigentlich erledigt. Dass Aviatik-Journalismus aus der Konservendose keine Qualität hat ist ja hinlänglich bekannt.

 

Und ja trotz Missfallen des reisserischen Titels pflichte ich Urs auf jeden Fall bei. Die Auswirkungen des Uncontained Engine Failures auf das Flugzeug sind einiges schlimmer, als dies zunächst bekannt war. Da muss Airbus wohl oder übel in gewissen Bereichen über die Bücher gehen. Schon sehr happig, was da alles nicht mehr funktioniert hat.

 

Gruess,

Markus

[sirdir]

Da muss Airbus wohl oder übel in gewissen Bereichen über die Bücher gehen. Schon sehr happig, was da alles nicht mehr funktioniert hat.

 

Naja, mit etwas Pech wirst du sowas wohl kaum je verhindern können. Man kann natürlich sagen, es war ein riesen Pech, dass man den Treiber nicht mehr abstellen konnte. Man kann aber auch sagen es war ein riesen Glück, dass man die Leistung noch regeln konnte.

[Danix]

Uncontained Engine Failure kann immer unkontrollierbare Folgefehler bedeuten. Da sind armdicke Stromkabel zerschnitten worden, da ist es kein Wunder, dass man den Treiber nicht mehr steuern kann, oder dass der Autopilot nicht mehr geht oder dass man mehrere Seiten Failures kriegt.

 

Das System Airbus hat ziemlich überzeugt, wenn ihr mich fragt. Die Piloten im Cockpit haben nicht mal mitgekriegt, dass sie einen uncontained hatten, so gut hat es weiter funktioniert. Bei einem konventionellen Flugi hätte es wahrscheinlich ganz bös blinken können...

 

Dani

[Flydawg]

Im Oktober 2003 hatte die Edelweiss air A330 einen aehnlichen Vorfall. Ein Triebwerk explodierte, riss einen Teil des Triebwekes weg, Schaufelteile zerstoerten Leitungen der Hydraulik und Loecher in den Fueltank. Zum Glueck war der Flieger nur knapp 20 Minuten weg von Miami und konnte notlanden. Waere dies ueber dem Atlantik passiert waere die Maschine abgestuerzt.

 

Auch damals war uebrigens ein Bearing des Rolls Royce Triebwerkes verantwortlich (overheat). Die Maschine blieb monatelang am Boden fuer Reparaturen, Rolls Royce bezahlte saemtliche Kosten sowie Folgekosten, wie auch der Lease einer Volare Ersatzmaschine.

[Urs Wildermuth]

Also erstmal ist es wohl falsch, überhaupt von einer Explosion des Triebwerks zu sprechen. Es löst sich ein Teil der Turbine, was logischerweise Folgeschäden im Triebwerk als Resultat bringt, inkl. Feuer. Aber gleich von einer Explosion zu sprechen halte ich für falsch.

 

Na ja. Also das finde ich reichlich spitzfindig. So wie's den Engine zerlegt hat, denke ich kann man im Laienausdruck sehr wohl von einer Explosion sprechen, die rumfliegenden Teile, e.t.c. sind ja wohl ein deutliches Anzeichen dafür. Uncontained Engine Failure heisst ja nix anderes, als dass es den Motor eben mit Kollateralschaden zerlegt. Und dieser Schaden ist beträchtlich!

 

Dann wird da angeblich die ATSB zitiert, wonach nur dank schnellem Eingreifen der Besatzung eine Katastrophe verhindert wurde. Ich bin sicher, die ATSB hat dies nie so direkt gesagt. Das tönt so, als ob im Moment des Engine Failures die Besatzung in Sekundenbruchteilen hatte reagieren müssen, um irgendetwas zu verhindern. Das ist natürlich auch falsch, man war ja auf Autopilot, und so ein Engine Failure im Climb steckt der Autopilot ja relativ locker und vor allem selbständig weg. Klar muss man dann reagieren, level off, straight ahead. Aber von Retten des Flugzeuges innerhalb von Sekunden kann keine Rede sein.

 

Du meinst wohl dieses Zitat hier:

 

Nur dem schnellen Eingreifen der Besatzung sei es zu verdanken, dass es nicht zur Katastrophe kam und das Flugzeug sicher landete, erklärte ATSB-Chef Martin Dolan.

 

Ich glaube, mich in den Presseveröffentlichungen des ATSB an diese Aussage zu erinnern, wobei man über das Wort "schnell" streiten könnte. Dennoch war relativ zügiges Handeln erforderlich. Wenn man die Sequenz der Ereignisse ansieht, ist es wohl kaum so, dass ohne Crew Input der Flieger einfach mal so weitergeflogen wäre. Die Sequenz war wie folgt:

 

The crew reported that, while maintaining 250 kts in the climb and passing 7,000 ft above mean sea level (AMSL), they heard two, almost coincident ‘loud bangs’. The PIC immediately selected altitude and heading hold on the autopilot control panel, and the FO started his chronometer. The crew reported a slight yaw and that the aircraft immediately levelled off in accordance with the selection of altitude hold. The PIC expected the autothrust system to reduce power on the engines to maintain 250 kts as the aircraft levelled off; however, it became clear that the autothrust system was no longer active, so the PIC manually retarded the thrust levers to control the aircraft’s speed.....

 

At the same time, the Electronic Centralised Aircraft Monitor (ECAM)2 system displayed a message indicating an ‘overheat’ warning in the No 2 engine turbine. Soon after, multiple ECAM messages started to be displayed.

(ATSB)

 

Also fiel bei dem Ereignis zunächst mal die automatische Schubregelung aus. Danach kamen der Reihe nach über 50 EICAM messages, die erste davon Engine overheat.

 

Es ist ganz klar, dass die Crew den Vogel gerettet hat, das wurde immer wieder betont und ist richtig. Klar haben sie "nur ihren Job gemacht" aber der war wohl alles andere wie einfach. Entsprechend wird die Crew auch gewürdigt.

 

Dann wird geschrieben, die Passagiere hätten Flammen am Triebwerk gesehen. Dies ist ebenfalls unmöglich, da explizit erwähnt wird, dass beim Begutachten des einen Piloten die entsprechende Stelle des Triebwerkes aus der Kabine NICHT zu sehen war.

 

Es ist richtig, dass der beschädigte Teil der Engine nicht sichtbar ist aus der Kabine. Feuer hingegen können die Passagiere sehr wohl gesehen haben, hinter dem Flügel und unter Umständen auf der Tail View Kamera. Ein mitreisender Pilot der Qantas wies ja den Second Officer via diese Kamera auf das Fuel Leak hin. Im Moment des Failures und bei den beiden Explosionen waren mit grosser Sicherheit Flammen und anderes im trail der Engine zu sehen, das war bei der IQZ genau so.

 

Dass der "Gegenschub" nur an einem der drei laufenden Triebwerke zur Verfügung stand ist ja schon richtig, aber es wird natürlich nicht erwähnt, dass Eng. 1 und 4 sowieso kein Reverse haben... tönt natürlich einmal mehr dramatischer.

 

Zitat aus dem ATSB Bericht:

 

The landing performance application indicated a required approach speed of 166 kts. The flight crew reported being aware that: reverse thrust was only available from the No 3 engine13, no leading edge slats were available, there was limited aileron and spoiler control, anti-skid braking was restricted to the body landing gear only, there was limited nosewheel steering and that the nose was likely to pitch up on touchdown.

 

Der Bericht setzt die Kenntnis voraus, dass 1 und 4 keine Reverser haben. Böse könnte ich sagen, der Schreiber setzte die auch voraus. Die Aussage im Bericht, dass die Reverse nur von einem der laufenden Triebwerke zur Verfügung stand, ist korrekt.

 

Und dann wird geschrieben, dass der Autopilot immer wieder ausfiel, und am Schluss "ganz ausfiel". Das ist natürlich auch falsch. Der Kapitän hat sich schlicht entschieden, kein weiteres Mal den Autopiloten einzuschalten, da Autoland ja eh nicht zur Verfügung stand.

 

Zitat ATSB:

 

The autopilot disconnected a couple of times during the early part of the approach as the speed reduced to 1 kt below the approach speed. The PIC initially acted to reconnect the autopilot but, when it disconnected again at about 1,000 ft, he elected to leave it disconnected and to fly the aircraft manually for the remainder of the approach.

 

Einen Autopiloten, der kontinuierlich und dann auch unter 1000 ft wieder ausfällt als "ausgefallen" zu bezeichnen ist wohl tolerierbar. In Ordnung war er wohl nicht mehr.

Wie auch immer, merci für den Hinweis von Hansueli. Das erklärt die miserable Qualität des Artikels, der stammt gar nicht von der NZZ, sondern wurde eingekauft. Auch dieser Fakt ist einer NZZ absolut unwürdig.

Somit hat sich mein letztes Posting eigentlich erledigt. Dass Aviatik-Journalismus aus der Konservendose keine Qualität hat ist ja hinlänglich bekannt.

 

Also ich muss sagen, wenn ich artikel und Bericht nebeneinander halte, hat der Journalist hier schlicht und ergreifend Stellen aus dem Bericht zitiert und allgemeinverständlich versucht zu übersetzen. Faktuelle Fehler insofern habe ich keine gefunden. Und selbst der Titel entspricht durchaus der Tatsache, dass der Bericht den "Close Call" noch massiv verdeutlicht.

 

Für ein Fachmagazin wäre der Bericht ungeeignet, aber für eine Zeitung für Normalbürger hat er sich sogar noch zurückgehalten. Man hätte da noch ganz anders zitieren können. Nur schon allein die Landestreckenberechnung e.t.c. hatte eine Dramatik, die selbst im Bericht selber "reisserischer" ist als in dem Artikel, vermutlich weil der Journalist dies nicht so erfasst hatte. Die Rechnung sagte nämlich ganze 100 m verbleibende Pistenlänge voraus.... etwas mehr als eine Flugzeuglänge?

 

Und ja trotz Missfallen des reisserischen Titels pflichte ich Urs auf jeden Fall bei. Die Auswirkungen des Uncontained Engine Failures auf das Flugzeug sind einiges schlimmer, als dies zunächst bekannt war. Da muss Airbus wohl oder übel in gewissen Bereichen über die Bücher gehen. Schon sehr happig, was da alles nicht mehr funktioniert hat.

 

Ich selber sehe diesen Unfall als eine äussert kritische Situation, die von einer Besatzung meisterlich gehandelt wurde und auf grund dessen eine sehr wohl mögliche Katastrophe verhindert wurde. Insofern übertreibt der Artikel nur geringfügig. Allein ein Aufsetzen eine Flugzeuglänge später hätte bereits zum Overrun führen können.... und wer von uns setzt schon immer den Flieger genau auf den Threshold und das noch mit abnormaler Konfiguration....

 

Hätte ich den Bericht zusammenfassen müssen, könnte es durchaus sein, dass die Aussagen noch drastischer wenn auch technisch "korrekter" ausgefallen wären. Jedoch bin ich nach der Lektüre des Reports sowie der Kenntnis des Falls selber sowie der vorausgegangenen Fälle überzeugt, dass dieser Fall hier sehr leicht zum ersten Totalverlust einer A380 mit allen Konsequenzen hätte werden können. Daher unterstützte ich das Grounding der A380 durch Qantas vollumfänglich.

[Urs Wildermuth]

Im Oktober 2003 hatte die Edelweiss air A330 einen aehnlichen Vorfall. Ein Triebwerk explodierte, riss einen Teil des Triebwekes weg, Schaufelteile zerstoerten Leitungen der Hydraulik und Loecher in den Fueltank. Zum Glueck war der Flieger nur knapp 20 Minuten weg von Miami und konnte notlanden. Waere dies ueber dem Atlantik passiert waere die Maschine abgestuerzt.

 

Auch damals war uebrigens ein Bearing des Rolls Royce Triebwerkes verantwortlich (overheat). Die Maschine blieb monatelang am Boden fuer Reparaturen, Rolls Royce bezahlte saemtliche Kosten sowie Folgekosten, wie auch der Lease einer Volare Ersatzmaschine.

 

Der Fall der IQZ hatte mehrere Aspekte. So wie Du es zitierst, ist es etwa gleich verallgemeinert wie der NZZ Artikel. Dennoch sind die Parallelen beunruhigend gross.

 

Der Vorfall ereignete sich in FL230 im Climbout von Miami auf dem Flug nach Zürich. Die Sequenz lief wie folgt ab: ECAM Message Turbine Exhaust Gas Overheat, gefolgt von sehr starken Vibrationen, gefolgt von einer Fire Warning Engine 1. Beide Feuerlöscher abgeschossen, ohne Effekt (Fire Warning blieb an), erlöschte erst im Sinkflug. Die Cockpit Crew bestand aus 3 Mann, einer davon ging in die Kabine um den Motor zu inspizieren, sah nichts. Pax und Cabin Crew meldeten aber, Feuer und Funken gesehen zu haben. Die Maschine landete in Miami.

 

Nach der Landung wurde festgestellt, dass grosse Teile des Triebwerkes fehlten, die Hülle war an mehreren Stellen durchbochen. Ebenso waren Teile durch den Flügel geschossen. Die Bilder davon, die ich damals bekam, waren denjenigen der Qantas Damage unkomfortabel ähnlich...

 

Die Untersuchung ergab, dass der Motor wegen einem Oelfeuer im High Pressure/Intermediate Pressure Turbinengehäuse, ausgelöst vermutlich durch Verstopfung der Entlüftungsröhre des Motors durch Kohlenablagerungen. Diese konnte beim Unfallmotor nicht mehr festgestellt werden, da die entsprechenden Teile fehlten, jedoch beim 2. Motor an der anderen Tragfläche.

 

Das NTSB stellte fest, dass der recht Motor des ETOPS zugelassenen Fliegers faktisch die gleichen Schäden aufwies, wie der linke und schloss daraus, dass auch dieser jederzeit hätte hops gehen können. Dennoch kann man nicht sagen, dass die IQZ abgestürzt wäre, wenn sie nicht so nahe am Land gewesen wäre, die Möglichkeit eines doppelten Ausfalls hatte aber bestanden.

 

 

Als ich die ersten Bilder des beschädigten Flügels der A380 sah, kamen mir sofort wieder die Bilder der EDW Machine hoch. Die Beschädigung der A380 ist wesentlich kritischer, dennoch waren auch bei der EDW Maschine heftige Beschädigungen am Flügel und Rumpf festegstellt worden, welche umfangreiche Reparaturen erforderten. Der Turbinenkranz des Trent 700 brach im Gegensatz zu dem des Trent 900 jedoch nicht, was wohl der Grund ist, dass die Beschädigungen nicht derart massiv ausfielen.

 

Und beide Unfälle betrafen Rolls Royce Triebwerke und beide wurden durch Probleme in der Schmierstoffversorgung ausgelöst.

[fm70]

Also erstmal ist es wohl falsch, überhaupt von einer Explosion des Triebwerks zu sprechen.

Nein, es ist im Gegenteil sogar ausgesprochen korrekt. Das Wort Explosion kommt vom lateinischen explosio, das Herausklatschen, und bedeutet nach Duden ein «mit einem heftigen Knall verbndenes Zerplatzen und Zerbersten eines Körpers». Über die Ursache des Zerberstens sagt das Wort überhaupt nichts aus, die kann durchaus – wie in diesem Fall – mechanisch sein. Und dass das Triebwerk zerplatzt und zerborsten ist, wirst Du ja wohl kaum in Frage stellen wollen.

 

Auch Deine weiteren Kritiken sind unbegründet, besonders da, wo Du dem Journalisten lediglich Vorwirfst, mit seiner Formulierung etwas zu «suggerieren». Ich sehe keine solchen Suggestionen. Ich könnte den Spiess auch umdrehen und behaupten, dass Du diese Suggestionen nur darum hineininterpretierst, weil Du von Anfang aus davon ausgegangen bist, dass ein Zeitungsbericht sowieso falsch sein muss. Es ist ein bekanntes Problem, dass viele Menschen dazu neigen, das zu hören oder eben lesen, was sie hören oder lesen wollen.

 

des Artikels, der stammt gar nicht von der NZZ, sondern wurde eingekauft. Auch dieser Fakt ist einer NZZ absolut unwürdig.

Diese Bemerkung zeigt, dass Du vom Journalismus noch weniger Ahnung hast als dieser Journalist von der Fliegerei.

[Danix]

Zum Glueck war der Flieger nur knapp 20 Minuten weg von Miami und konnte notlanden. Waere dies ueber dem Atlantik passiert waere die Maschine abgestuerzt.

 

Das ist sicher ein Problem (ich bin nicht sicher dass sie dann zwangsläufig abgestürzt wären), aber solche Probleme treten meistens nach dem Start auf:

 

- Stärkste Schub

- Höchstes Gewicht

- Grösste thermische Belastung

 

Es ist sehr unwahrscheinlich, dass du einen UCF (uncontained Engine Failure) während dem Sinkflug hast. Es ist deshalb weniger Glück sondern vielmehr Logik.

 

Dani

[Ted]

Naja ja wenn ich den Artikel auf SPON lese krieg ich doch wieder Pickel, warum muss man immer alles dramatisieren. Ernster Zwischenfall ja, aber von einer dramatischen Notlandung usw. zu schreiben. Echt, das sind die Tage wo ich weiss warum ich keinen Euro mehr für Spiegel und andere Schundblätter mehr ausgebe. Früher dachte ich immer Journalist ist ein toller Beruf, heute kommt es bei mir in der Respektskala kurz hinter Autoverkäufer und Versicherungsvertreter. (Ja es gibt Ausnahmen, aber die sind dünn gesäht und eher independent).

 

Markus:

Bei allem Respekt. Aber Deine Beiträge erinnern mich ein bisschen an obigen Beitrag von cx291!

 

Und der ist nun wirklich unter allem Hund.

 

Gruss

[ErnstZ]

Bei allem Respekt. Aber Deine Beiträge erinnern mich ein bisschen an obigen Beitrag von cx291!

 

Ich rege mich gar nicht mehr auf... Das Journalisten-Bashing gehört im FF halt mittlerweile zum guten Ton und kommt fast in jedem Beitrag über Vorfälle/Unfälle irgendwann rein. Die einen Nörgler hätten scheinbar halt am liebsten, in jedem Artikel einer Onlinezeitung würde ein sogenannter Experte schreiben, wahrscheinlich einen Text noch mit 200 Abkürzungen und Fachbegriffen verfeinert und dem Flugzeugtyp auf die dritte Stelle hinter dem Strich genau ausgeschrieben :001:

 

Lustigerweise lesen aber immer alle die ganzen Artikel, sonst könnten sie sich ja gar nicht darüber aufregen :009:

 

Gruss, Ernst

[FalconJockey]

Das ist sicher ein Problem (ich bin nicht sicher dass sie dann zwangsläufig abgestürzt wären), aber solche Probleme treten meistens nach dem Start auf:

 

- Stärkste Schub

- Höchstes Gewicht

- Grösste thermische Belastung

 

Es ist sehr unwahrscheinlich, dass du einen UCF (uncontained Engine Failure) während dem Sinkflug hast. Es ist deshalb weniger Glück sondern vielmehr Logik.

 

Dani

Hmm, ich habe es anders gelernt und erlebt: Die Wahrscheinlichkeit für einen Triebwerksschaden ist dann am grössten, wenn es zu einem Lastwechsel (Schubveränderung) kommt. Mir hat es 2002 oder 2003 im ERJ145 beim Einleiten des Sinkflugs das linke Triebwerk "zerlegt", weil durch den Lastwechsel eine Dichtung undicht wurde und das ganze Öl über Bord ging.

[fm70]

Zudem erkennt man als langjähriger Forumsbesucher die Veränderungen des Sprechs der Jugend. Jene hat diesen Boulevardstil schon mehr oder weniger übernommen.

Dieser Satz ist eines der ganz wenigen Dinge, die seit Jahrhunderten konstant geblieben sind. ;)

[Christian Forrer]

Hallo Zusammen

 

Man kann es doch auch anderst sehen (gerade der A380 Vorfall): Trotz der erheblichen Schäden, die in der Folge des "Triebwerk- Platzers" auftraten, konnte die Maschine sicher landen. Das heisst die Redundanz/Sicherheitskonzepte von Airbus haben funktioniert und auch die Besatzung hat einen "guten Job gemacht", also genau so wie man es von einer gut ausgebildeten Crew erwartet (als Aussenstehender), es erfolgte nämlich eine annähernd "normale" Landung und keine Personen kamen zu Schaden...

 

Sicher so etwas sollte nie passieren, aber ähnliche Fälle wird es immer wieder geben, das wurde ja schon mehrfach erwähnt (Wo Menschen arbeiten kann IMMER mal etwas schiefgehen...). Für mich ist aber ebenfalls wichtig zu sehen was danach geschah...; ich möchte ja nicht wissen wie das bei einer alten DC-8/Boeing 707 ausgegangen wäre bei einem vergleichbaren Vorfall...

 

Oder wie seht ihr das...?

 

Gruss

Christian

[FalconJockey]

Wir müssen ja nicht jeden Trend mitmachen. Der korrekte Terminus für diese "Explosion" lautet einfach "uncontained engine failure". Hat halt geknallt und zuerst sind den Leuten auf dem A380 die Fetzen um die Ohren geflogen, jetzt fliegen Rolls-Royce die Teile um die Ohren, vorallem die Klagen. Wer Triebwerke mit drei Wellen baut, ist doch selber Schuld, das steigert einfach die Wahrscheinlichkeit für einen Ausfall, weil mehr Teile unter hoher Belastung funktionieren müssen. Soviel dazu von einem absoluten Technikprofi :D

 

EDIT: Eine 707 hätte es evtl. runtergehauen, siehe den Fall vom letzten Jahr. Bei der fahren die Vorflügel ein, wenn der Hydraulikdruck verloren geht und das kann passieren, wenn Triebwerkstrümmer dort einen Schaden anrichten. Ist nicht nur einmal passiert.

 

EDIT2: Siehe da, auch GE90-Triebwerke zerlegen sich, gestern hat eine B777 von TAAG (Angola) nach dem Start in Lissabon ein paar parkende Autos beschädigt. Link zu AvHerald

[Urs Wildermuth]

Das ist sicher ein Problem (ich bin nicht sicher dass sie dann zwangsläufig abgestürzt wären), aber solche Probleme treten meistens nach dem Start auf:

 

- Stärkste Schub

- Höchstes Gewicht

- Grösste thermische Belastung

 

Es ist sehr unwahrscheinlich, dass du einen UCF (uncontained Engine Failure) während dem Sinkflug hast. Es ist deshalb weniger Glück sondern vielmehr Logik.

 

Dani

 

Dani, der kritische Punkt war, dass man nachher festgestellt hat, dass die 2. Engine genau so kontaminiert war, wie die defekte. Daher hatte das NTSB die Hypothese in den Raum gestellt, dass der Flieger, der ETOPS operierte, theoretisch aus dem selben Grund beide Triebwerke hätte verlieren können. Das hingegen wäre natürlich auch in der aktuellen Position extrem gefährlich geworden.

 

Die Parallelen zum Qantas incident sind zweifach: Zunächst handelte es sich bei beiden Vorfällen um ein Schmierstoffproblem, will sagen Oelfeuer im Bearing Box Bereich. Zum Zweiten waren bei den Nachuntersuchungen festgestellt worden, dass mehrere Triebwerke betroffen sind. Bei EDW das andere (mehr gab's ja nicht, da EDW die einzigen waren, die mit dem entsprechenden Oel operierten) und bei Qantas und der A380 Fleetwide.

[Flydawg]

Du bist ja sehr gut informiert Urs. Richtig beide Triebwerke waren kontaminiert. Zudem, waere der Vorfall ueber dem Atlantik gewesen waere es selbst bei einem Triebwerk mit uncontained engine fire, fuel and hydraulic leak sehr wahrscheinlich zu einer Riesenkatastrophe gekommen, gemaess dem Piloten dem ich persoenlich kenne.

Was jedoch auch erschreckend an der Sache ist und vieleicht auch typisch in unser deregulierten Airlinewelt: Der Captain hat trotz TOP EMERGENCY kein Mayday erklaert (angst vor Delays? Untersuchungen etc?). Der CEO hat dann den Vorfall runtergespielt vor der Presse und das BAZL hat nicht wie in Australien die Fuehrung uebernommen in der Untersuchung. Rolls Royce hat dann heimlich die Modifikationen gemacht und die betroffenen Airlines ausbezahlt.

[Danix]

Urs, was du sagst ist alles wahr. Aber es ist wirklich kein "Zufall", dass beide Unfälle, wie auch die allermeisten Motorenschäden, in den ersten 10 Minuten eines Startes erfolgen. Vor allem auf Langstrecke, wo die Triebwerke stundenlang vor sich hindümpeln.

 

Natürlich hätte der Engine Failure auch später passieren können, die Wahrscheinlichkeit ist einfach extrem gering. Noch viel geringer ist hingegen die Wahrscheinlichkeit, dass beide Triebwerke zur genau gleichen Zeit ausfallen. Das hat es meines Wissens noch nie gegeben. Selbst bei Konstruktionsfehlern (und dieser hier ist ja beileibe nicht der erste in der Geschichte der Aviatik). Gleichzeitige Motorenschäden passieren nur, wenn beide die gleichen Ursachen haben: Einflug in Vulkanasche, ein Triebwerk beschädigt das andere, Tank leer. Sonst nie.

 

Dani

[fm70]

… und das BAZL hat nicht wie in Australien die Fuehrung uebernommen in der Untersuchung.

In diesem Zusammenhang Tüpflischisserei, aber trotzdem: Das BAZL übernimmt nie die Führung einer Unfall- bzw. Vorfalluntersuchung, sondern das BFU. Das BFU ist nicht dem BAZL angegliedert.

[Flydawg]

Soweit ich informiert bin war das BFU nie in der Untersuchung, kein Mayday/Emergency. Einfach engine failure, die sache wurde technisch untersucht von Airbus/Rolls Royce, und natuerlich dem BAZL.

[fm70]

Soweit ich informiert bin war das BFU nie in der Untersuchung, …

Weil die Sache im Zusammenhang mit dem Triebwerksplatzer der A380 erwähnt wurde und wegen der Formulierung «das BAZL hat nicht wie in Australien die Fuehrung uebernommen in der Untersuchung» bin ich davon ausgegangen, dass es eine offizielle Untersuchung gegeben hat. Ich nehme zur Kenntnis, dass meine Annahme falsch war. Das Ausstellen einer AD ist natürlich Aufgabe des BAZL.

 

… kein Mayday/Emergency.

Ich kann mir kaum vorstellen, dass die Entscheidung, ob eine Untersuchung durch das BFU eingeleitet wird, davon abhängt, ob der Pilot das M-Wort ausspricht.