04.11.2010 | QF32 | A388 VH-OQA | Bantam | Triebwerksexplosion

[malibuflyer]

Dieses vergleichsweise kleine Loch kann man doch wohl ganz einfach zutapen:005::005::005:

[Racer77]

Bestimmt noch speziell.Der Flügel kann ja sicherlich nicht mal einfach so an jedem X beliebigen Flughafen abgenommen werden! :003:

[roeme]

Bestimmt noch speziell.Der Flügel kann ja sicherlich nicht mal einfach so an jedem X beliebigen Flughafen abgenommen werden! :003:

 

Ich glaube nicht, dass der komplette Flügel demontiert werden muss. Triebwerk+Gondel runternehmen, beschädigte Sektionen des Flügels rausnehmen (schneiden, trennen, was weiss ich..."Hanni, bring mal Blechschere!" :D ), neue reinhauen, die üblichen Tests, Papierkram, lackieren, fertig.

 

Vielleicht kann sich ja jmd. melden, der in Flugi-Werkstätten arbeitet.

 

So oder so, wird natürlich einige Zeit dauern bevor der Vogel wieder flattert.

[N251AY]

Hier noch ein Video, dass wir glaub ich noch nicht hatten:

http://www.20min.ch/finance/news/story/A380-Passagier-filmt-Horror-Flug-10428072

[roeme]

Hier noch ein Video, dass wir glaub ich noch nicht hatten:

http://www.20min.ch/finance/news/story/A380-Passagier-filmt-Horror-Flug-10428072

 

Es scheint wirklich so, als würden sie den einen Treiber "ausblasen".

 

Allerdings kann ich mir fast nicht vorstellen, dass der Schaden am Flügel die Datenleitungen so erwischt hat, dass gleich die Kontrolle weg war. Gerade dank dem Bus-System sollte man ja ohne grossen Nachteile die Leitungen redundant legen können...was mit den Seilen und Hydraulik früher sicherlich anders war.

[Markus79]

Der Vogel war doch vor ein paar Wochen beim C-Check bei Lufthansa Maintenance in Frankfurt. Ich nehme nicht an, dass dieser Vorfall etwas damit zu tun hat, aber die LTMI wird sicherlich auch gespannt auf die Untersuchungsergebnisse warten...

 

Link zu einem Bild

[geranie]

Es scheint wirklich so, als würden sie den einen Treiber "ausblasen".

 

Allerdings kann ich mir fast nicht vorstellen, dass der Schaden am Flügel die Datenleitungen so erwischt hat, dass gleich die Kontrolle weg war. Gerade dank dem Bus-System sollte man ja ohne grossen Nachteile die Leitungen redundant legen können...was mit den Seilen und Hydraulik früher sicherlich anders war.

 

Als im November 2007 die neue Etihad A340 in Toulouse in die Mauer geknallt ist, lief eines der Triebwerke (ich glaube #3) noch fast 9 Stunden lang. Gut da gab es kein Cockpit mehr, die Leitungen waren also definitiv gekappt, aber so einfach problemlos abschalten konnte man es auch nicht mehr.

Ich denke, dass man in einem solchen Fall das Triebwerk wirklich nur extern, mit ner fetten Portion Schaum, zum Flameout bringen kann... ne andere Möglichkeit sehe ich da nicht... den Techniker, der sich freiweillig dem Triebwerk nähert möchte ich mal sehen.

 

Was ich mich aber frage, wenn die Leitungen gekappt sind, in welcher "Position" läuft das Triebwerk dann weiter? In der letzten angesteuerten Position oder fährt es runter ins Idle oder irgendwie 1/3 Schub? Wer weiß genaueres?

[Frank Hadeler]

Der Vogel war doch vor ein paar Wochen beim C-Check bei Lufthansa Maintenance in Frankfurt. Ich nehme nicht an, dass dieser Vorfall etwas damit zu tun hat, aber die LTMI wird sicherlich auch gespannt auf die Untersuchungsergebnisse warten...

 

Entsprechenden Artikeln ist aber auch zu entnehmen, dass der entsprechende C-Check keine Arbeiten an den Triebwerken beinhaltet hat.

[NYKSwiss]

Hier noch heutiger Bloomberg News report, toent ein bisschen scarier:

By Andrea Rothman, Mary Jane Credeur and Howard Mustoe

Nov. 5 (Bloomberg) -- The 466 passengers and crew aboard a

Qantas Airways Ltd. Airbus A380 survived a mid-flight engine

blowout that aviation specialists said is both extremely rare

and potentially fatal.

One of the four Rolls-Royce Group Plc Trent 900 engines

blew up shortly after flight QF32 left Singapore for Sydney

yesterday, piercing the wing and charring the turbine’s casing,

with debris left scattered across an Indonesian island. The

pilot made an emergency landing in Singapore, and Qantas said it

will take its fleet of six A380 jets out of service for checks.

The strength of the blast, which ripped off part of the

nacelle that houses the engine, could have caused parts to smash

through the cabin or wing fuel tanks, bringing down the plane.

So-called uncontained failures occur about once a year on

average, while fatalities only happen once a decade, said Paul

Hayes, director of safety at aviation consulting firm Ascend.

“They were incredibly lucky,” said Hans Weber , president

of Tecop International Inc., an aviation firm in San Diego, who

advises the U.S. Federal Aviation Administration on issues

including engine safety. “These were highly energetic fragments

that can penetrate structures easily as projectiles.”

 

 

Bird Strikes

 

 

In 1989, 111 people died when a McDonnell Douglas DC-10

flown by United Airlines suffered an uncontained failure and

crash-landed at Sioux City, Iowa. Seven years later, one of the

planemaker’s MD-88s flown by Delta Air Lines Inc. and fitted

with Pratt & Whitney JT8D-219 engines suffered an uncontained

failure on the runway in Pensacola, Florida. Fragments pierced

the fuselage and killed two passengers.

Engine failures from bird strikes , which are simulated

during factory testing, earned notoriety after a US Airways

Group Inc. Airbus SAS jet ditched in New York City’s Hudson

River in 2009. Canada geese ingested into the engines robbed the

plane of almost all its thrust.

There are about 30 million takeoffs each year, Ascend

estimates. The A380, the world’s largest passenger plane,

remains a rare sight, with only 38 in service at five airlines

to date. The Trent 900, built specifically for the A380, is one

of two engine options, with the Engine Alliance configuration by

General Electric Co. and Pratt & Whitney as the alternative.

 

 

Precautionary Checks

 

 

Rolls-Royce advised airlines using the A380 yesterday to

implement a “number of basic precautionary engine checks,”

according to a statement. Singapore Airlines Ltd. delayed

service of its A380s to perform checks, while Deutsche Lufthansa

AG said its stable of four A380s is operating as usual.

“They need to work out why it happened, said Nick

Cunningham, an analyst at Agency Partners LP in London who has

covered the industry for 25 years. ‘‘If there’s a generic

problem with the engine that needs fixing, this will have

implications for the A380s in service.’’

The majority of A380s in operation use Rolls-Royce engines,

while Engine Alliance has more orders in total. GE, the world’s

largest maker of aircraft engines, and Pratt & Whitney, a unit

of United Technologies Corp., created alliance specifically for

the A380 aircraft. Like the Boeing 747 and the Airbus A340 wide-

body aircraft, the A380 runs on four engines and is capable of

landing safely even if some power plants malfunction.

 

 

 

Trent 900

 

 

‘‘Luck is a factor, but it’s more a chain of events that

can accumulate into something serious,” said Vaughn Cordle , who

flew Airbus and Boeing jets in his 30 years as United Airlines

pilot and is now retired. “A straight engine failure is really

no big deal for the pilot, especially on a modern four-engine

aircraft like the A380.”

The Trent 900 engine was specifically designed for the A380

and is only used on that aircraft. Out of the 14 operators who

have ordered the A380, nine have selected the variant with the

Trent 900, according to Rolls-Royce. The engine, which has a

takeoff thrust of 70,000 pounds, was first certified in 2004 and

powered the first-ever flight of an A380 a year later.

Each of the four engines weighs 14,190 pounds (6.4 tons)

and has a fan diameter of 116 inches (2.9 meters). The Trent 900

uses a so-called three-shaft design that is less common than the

two-shaft configuration, making the engine lighter and shorter.

Engine failures are described as “uncontained” when the

nacelle fails to hold in the debris. The Qantas aircraft

involved in the incident was less than three years old and had

logged 831 flight cycles until today, according to Airbus. Whil

other Airbus A380 aircraft have experienced malfunctions of

engines or other parts, none were as grave as on the Qantas jet

“You can have a very catastrophic incident when there’s an

uncontained failure,” said Fred Mirgle , who retired in 2009 as

chair of the aviation maintenance department at Embry-Riddle

Aeronautical University, Daytona Beach, Florida. “You could

lose 300 or 400 people when an engine lets go like that.”

[josch]

Sehe es bereits so kommen:

 

Es wird sich herausstellen, daß es ein Fehler von RR war. Große Krise, Klagen, massiver Wertverlust der Firma.

Finale: Irgendeine "Shanghai Mechanical Industries" kauft den Laden.

 

:009:

 

Gruß

Johannes

[D-EBIP]

Brisante Sache, da bin ich mehr denn je auf die Untersuchungsergebnisse gespannt. Das Schadensbild schaut ja doch recht massiv aus...

 

Theoretisch fehlt jetzt noch ein alternativer Triebwerksentwurf mit Paint-Bauzeichnungen von Oldfly1, der natürlich seit den Gebrüdern Wright schon die Vorzüge eben jenes Entwurfes gepredigt hat... aber es hat ja nie jemand auf ihn gehört...

[Boelkstoff]

Als im November 2007 die neue Etihad A340 in Toulouse in die Mauer geknallt ist, lief eines der Triebwerke (ich glaube #3) noch fast 9 Stunden lang. Gut da gab es kein Cockpit mehr, die Leitungen waren also definitiv gekappt, aber so einfach problemlos abschalten konnte man es auch nicht mehr.

Ich denke, dass man in einem solchen Fall das Triebwerk wirklich nur extern, mit ner fetten Portion Schaum, zum Flameout bringen kann... ne andere Möglichkeit sehe ich da nicht... den Techniker, der sich freiweillig dem Triebwerk nähert möchte ich mal sehen.

 

 

Ich denke auch nicht das man ein Triebwerk mit dem bisschen wasser das die Feuerwehr da reinspritzt zu einem Flameout bringen kann. Die Triebwerke werden ja auch getestet mit enormen Wassermengen:

 

ab 1.25

oder

 

gruss Marcel

[roeme]

Joa, merci Boelkstoff. Also können wir daraus schliessen, das höchstwahrscheinlich keine "vitalen" Funktionen innerhalb des Flügels beinträchtigt wurden. Die Heinis ham wohl einfach nicht so richtig gezielt, oder gezählt (Treiber 1,2,3 ...öhm, von links oder rechts?? von hinten, oder vorne... *kopfkratz*...ach, spülen wir einfach mal richtig gut über alles drüber, passt schon) :)

 

Wobei: bei den Tests wird ja mehr eine Gischt erzeugt, es wird zwar über eine lange Zeit einiges an Wasser reingesprüht - aber die Feuerwehr haut da eher einen soliden Strahl rein (tut ganz schön aua wenn man im Weg steht). Ich denke, der bringt den Zustand in einer Turbine doch ein bisschen mehr durcheinander als so ein kontrollierter "Testregen".

 

Hm Hm.

 

Auf den Untersuchungsbericht bin ich gespannt wie ein Flitzebogen.

 

/edit: Sorry, die automatische Glossar-Verlinkung ist für ein paar Brüller gut. Der sollte man vielleicht man Case-Sensitive beibringen.

[JulianEDFM]

bisschen wasser

 

lol schau dir das "bisschen wasser" dass ein Flugfeldlöschfahrzeug so in der Minute raushaut mal in Zahlen an. :D:)

[malibuflyer]

lol schau dir das "bisschen wasser" dass ein Flugfeldlöschfahrzeug so in der Minute raushaut mal in Zahlen an. :D:)

 

Boahhh! Und ich schalte bei unserer Turbine schon die Zündung ein, bloß wenn's ein bissl tröpfelt. Ist jedenfalls laut Handbuch so vorgesehen.:003:

[IFixPlanes]

Ich denke auch nicht das man ein Triebwerk mit dem bisschen wasser das die Feuerwehr da reinspritzt zu einem Flameout bringen kann. ...

Wenn man den Wasserstrahl nur auf das Core-Engine konzentriert, bekommt man den Motor schon aus.

Es ist mir vor langer Zeit bei einem CFM56-3 aus Versehen beinahe mal mit einem C-Strahlrohr passiert. :009:

Bei dem Trent900 bräuchte man aber doch schon mindestens die Löschkanone eines großen Feuerwehrfahrzeugs. Wenn denn ein Fahrzeug reicht...

[josch]

Quelle: Der Standard.at

 

Entgegen dem Markttrend sanken am Freitag die Aktien des Triebwerksherstellers Rolls-Royce

 

(...)

 

Qantas-Vorstandsvorsitzender Alan Joyce sagte zwar, die genaue Ursache für den Brand sei noch nicht bekannt. Das Problem liege aber wohl im Triebwerk. Die Airline glaube, es handle sich "wahrscheinlich um einen Materialfehler oder ein Designproblem".

 

Bei der Herstellerfirma Rolls-Royce will man die Ergebnisse der derzeit laufenden Untersuchung des Unglücks abwarten.

 

(...)

 

Nach einem Bericht der Süddeutschen Zeitung hat die europäische Flugsicherheitsagentur EASA bereits vor drei Monaten die Rolls-Royce-Triebwerke für den A380 kritisiert. In einer im August veröffentlichten Lufttüchtigkeitsdirektive steht demnach, dass sich einige Teile im Inneren der Turbine schneller abnutzen und dann lösen könnten. Die Behörde verlangte vom Hersteller, diese Triebwerke genauer zu überprüfen.

 

(...)

 

Die Aktie von Rolls-Royce, die am Donnerstag 3,2 Prozent an Kurswert eingebüßt hat, verlor bis Freitagnachmittag gegen den Markttrend nochmals 2,65 Prozent auf 6,05 Pfund Sterling (6,90 Euro).

 

Quelle: Der Standard.at

 

Gruß

Johannes

[malibuflyer]

 

Die Aktie von Rolls-Royce, die am Donnerstag 3,2 Prozent an Kurswert eingebüßt hat, verlor bis Freitagnachmittag gegen den Markttrend nochmals 2,65 Prozent auf 6,05 Pfund Sterling (6,90 Euro).

 

Gruß

Johannes

 

Na, dann wird sie wohl noch weiter unter Druck geraten, wenn publik wird, dass auch die notgelandete B747-400 von Qantas mit Rolls-Royce-Trieblingen ausgerüstet ist.

[Thomas Linz]

Vielleicht fliegt die A380 ja demnächst mit CFM56-7B Triebwerken. Die sind äußerst zuverlässig und auch recht sparsam. :rolleyes:

[niemand]

.... oder mit 16 Föhns der ALF 502 Klasse, wie auf den Jumbolinos. Die beiden Flieger sehen ja etwa ähnlich unförmig aus ....

[Thomas Linz]

.... oder mit 16 Föhns der ALF 502 Klasse, wie auf den Jumbolinos. Die beiden Flieger sehen ja etwa ähnlich unförmig aus ....

 

Sind das nicht APU´s?

 

Wie wärs mit 16CFM als Antrieb und 16 APU´s vom Typ ALF502 als APU?

[Oli88]

Ist es nun standart das das Singi Monster später in Zürich abfliegt?

[planefreak]

Weiss zwar nicht ob dies so ein schwerwiegender Vorfall ist aber poste es trotzdem:

http://www.nzz.ch/nachrichten/panorama/agenx_zwischenfaelle_bei_triebwerken_an_a380_der_lufthansa_1.8290387.html

 

Nun zu meiner Frage:

Ist es wirklich nötig und ist es nicht etwas übertrieben das ganze Triebwerk auszutauschen?

[Thomas Linz]

Weiss zwar nicht ob dies so ein schwerwiegender Vorfall ist aber poste es trotzdem:

http://www.nzz.ch/nachrichten/panorama/agenx_zwischenfaelle_bei_triebwerken_an_a380_der_lufthansa_1.8290387.html

 

Nun zu meiner Frage:

Ist es wirklich nötig und ist es nicht etwas übertrieben das ganze Triebwerk auszutauschen?

 

Supi! Da drängen sich mir 2 bohrende Fragen auf:

 

1.) EIN Pilot hat das Triebwerk abgeschaltet. Stellt sich die Frage, wie man das EIN verstehen muß. Stellt sonst bei der Lufthansa der Purser das Triebwerk ab, oder ist das sonst üblicherweise gar Aufgabe der Paxe, Triebwerke abzustellen. Oder aber hat EIN Pilot das Triebwerk abgestellt, während der andere gerade nicht anwesend war. Sozusagen heimlich.

 

2.) Triebwerk abstellen ist bei Lufthansa nichts Ungewöhnliches. Frage, werden bei der Lufthansa Triebwerke als Kerosinsparmaßnahme abgestellt oder warum? Was sagt das LBA dazu?

 

Jetzt doch ein bißchen verwirrt bin!

 

:008:

[SwissFlightsimX]

Vielleicht fliegt die A380 ja demnächst mit CFM56-7B Triebwerken. Die sind äußerst zuverlässig und auch recht sparsam. :rolleyes:

 

Oder 4 GE90.:005: