04.11.2010 | QF32 | A388 VH-OQA | Bantam | Triebwerksexplosion

[Dany Willi]

So bringe den Beitrag wiedermal nach oben.

 

Vielleicht habt ihr ja bereits gesehen, den Zwischenbericht der australischen ATSB über den A380 Triebwerksausfall über Indonesien:

http://www.atsb.gov.au/media/2888854/ao-2010-089%20preliminary%20report.pdf

 

Gruess

Dany

[IFixPlanes]

Der Bericht wurde direkt nach seinem Erscheinen schon verlinkt.

Das war am 3. Dezember! :009:

[OZT]

hier noch ein Link zu den aktuellen Geschehnissen punkto Reparatur:

 

http://a380production.com/2011/05/14rs/#respond

[Jaygi]

Am Jahrestag nach der Explosion in Singapur und nur Tage nach Beendigung des Groundings musste heute wieder eine der 10 Qantas A380 unplanmässig in Dubai landen, wieder ein Triebwerksproblem.

90 Minuten nach Start in Singapur mussten die Piloten das P Triebwerk Nummer 4 des halbleeren Flugzeuges, welches as Flug QF31 nach London fliegen sollte, abschalten.

 

Quelle: perthnow

[Urs Wildermuth]

wieder eine Triebwerksexplosion.

 

Falsch.

 

Das Triebwerk wurde wegen zu niedrigen Oelstand vorsichtshalber abgeschaltet.

 

Incident: Qantas A388 enroute on Nov 4th 2011, engine shut down in flight

[Taliesin]

Einen Inflight Shutdown als Explosion zu bezeichnen ist schon eine beeindruckende Übertreibung :(

 

Mal eine Frage an die Piloten in der Runde:

Qantas fliegt ja regulär nicht nach Dubai. Wärt ihr auch in Dubai gelandet, oder wärt ihr noch weiter geflogen? Der asymmetrische Schub verursacht ja durch den Ausgleich mit dem Ruder zusätzlichen Widerstand, so dass man eher davon Abstand nehmen sollte, bis zum Zielflughafen weiter zu fliegen. Aber mal davon ausgegangen, dass nur das TW abgestellt wurde und keine weiteren Systeme beeinträchtigt waren, wäre es vertretbar gewesen bis Frankfurt zu fliegen? Wie würdet ihr priorisieren? Werden solche Entscheidungen in Absprache mit der Airline getroffen, oder entscheidet der Captain sowas selbst?

[Jaygi]

Asche über mein Haupt - natürlich handelt es sich nicht um eine Explosion.

 

Nun zu anderen Fragen: Wieso führt Qantas eine für 450 Passagiere ausgelegte Maschine mit lediglich 239 Fluggästen durch? Man würde erwarten, dass Freitag einer der Tage ist, an denen die Passagierzahl grösser ist als z.B. dienstags?

Ab welcher Sitzauslastung ist es profitabel, einen Flug durchzuführen?

Angenommen, der Rückflug ist ausgebucht, d.h. 450 Passagiere fliegen von London nach Down Under, würde dies die Ausfälle für den Hinweg ganz und gar kompensieren?

 

Merci

[Urs Wildermuth]

Elijah,

 

Normalerweise wird der Flug mit dem Typ ausgeführt, mit dem er auch geplant ist. Das hat verschiedene Gründe. Erstens weisst Du ja nicht, wieviele Passagiere der Rückflug hat. Zweitens haben diese Flüge auch heftig Fracht drauf, die dann auf kleineren Fliegern keinen Platz hätte. Drittens wartet an der Destination und auf der Route eine A380 Crew auf den Flieger, wenn sie einen anderen Typ schicken, ist keine Crew da. Viertens sind die anderen Flieger ja auch für etwas geplant und können nicht einfach umdisponiert werden. Und so weiter. Also, man kann im kleinen Rahmen (z.B. A319 statt 321 oder so) solche Sachen machen, wird auch gemacht, aber bei Langstrecken geht das in der Regel nur bei Multi Crew Flugzeugen (z.B. A330/340) wenn alle Voraussetzungen stimmen. Ich würde das sehr selten als gegeben bringen.

 

Und dazu weisst Du ja nicht, wie die Buchungssituation wirklich war. 239 Paxe können bei entsprechender Belegung durchaus einen Flug profitabel machen (z.B volle First und Business Class und halbleere Eco ist wesentlich weniger "schlimm" als umgekehrt).

 

Auf jeden Fall nutzen solche Milchbüchleinrechnungen in der Regel nicht wirklich viel, denn eine Strecken wird immer über längere Zeit gerechnet. Wenn dann mal einer oder zwei Flüge weniger Passagiere haben, muss das verkraftet werden können und wird auch.

 

Konrad:

 

Dubai macht sicher Sinn. Viele Hotels, ein anderer A380 Operator (wenn auch mit anderen Triebwerken), A380 tauglicher Airport. Natürlich wird sowas abgesprochen. Es macht sicher mehr Sinn als z.B. zurückzufliegen nach Singapur, ist schon mal die richtige Richtung und vor allem hat Dubai extrem viele Transitverbindungen auf die man die Passagiere umbuchen kann.

[Hunter58]

Wieso führt Qantas eine für 450 Passagiere ausgelegte Maschine mit lediglich 239 Fluggästen durch?

Weil QA vor ein paar Tagen den Flugbetrieb aus Industriepolitischen Grunden vollstaendig eingestellt hatte und sich in der Erholungsphase der Wiederaufnahme des Betriebs befand. Es gab schon Fluege mit NULL personen an Bord, einfach weil der Flieger an die Destination musste. Variable Auslastungen gehoeren zum Alltag einer Airline.

[Danix]

Mal eine Frage an die Piloten in der Runde:

Qantas fliegt ja regulär nicht nach Dubai. Wärt ihr auch in Dubai gelandet, oder wärt ihr noch weiter geflogen? Der asymmetrische Schub verursacht ja durch den Ausgleich mit dem Ruder zusätzlichen Widerstand, so dass man eher davon Abstand nehmen sollte, bis zum Zielflughafen weiter zu fliegen. Aber mal davon ausgegangen, dass nur das TW abgestellt wurde und keine weiteren Systeme beeinträchtigt waren, wäre es vertretbar gewesen bis Frankfurt zu fliegen? Wie würdet ihr priorisieren? Werden solche Entscheidungen in Absprache mit der Airline getroffen, oder entscheidet der Captain sowas selbst?

 

also ein Weiterflug nach LHR=London Heathrow ist wohl unmöglich. Das Problem ist nicht (nur) der asymetrische Schub, sondern dass man mit 3 Motoren im Normalfall die Höhe nicht halten kann. Weiter unten ist aber der Treibstoffverbrauch höher. Man braucht deshalb mit 3 Motoren immer mehr Kerosin als mit 4 (sonst würde man ja einen oder zwei abschalten...). So reicht dann der Sprit nicht so weit.

 

Weiterfliegen ist sicher eine Option, wenn man über Wasser ist. Wenn man aber einen so guten Ausweichsflughafen wie DXB=Dubai hat, geht man wohl schon eher dort hin. Die Company kann man sicher auch noch verständigen, entweder als Anfrage ("habt ihr was dagegen...?") oder als Information ("Wir landen in ... in ... Minuten!").

 

Ich glaube, da EK selber A380 hat ist das natürlich der ideale Platz.

 

hth,

Dani

[Taliesin]

also ein Weiterflug nach LHR=London Heathrow ist wohl unmöglich. Das Problem ist nicht (nur) der asymetrische Schub, sondern dass man mit 3 Motoren im Normalfall die Höhe nicht halten kann. Weiter unten ist aber der Treibstoffverbrauch höher. Man braucht deshalb mit 3 Motoren immer mehr Kerosin als mit 4 (sonst würde man ja einen oder zwei abschalten...). So reicht dann der Sprit nicht so weit.

Ja, das war mir bewusst.

Mir kam Dubai als Ziel einfach komisch vor, aber wahrscheinlich ist die Fähigkeit A380 abfertigen zu können einiges wert. BA hat 3 tägliche Verbindungen nach Dubai, von daher hätte man schonmal einen Allianzpartner, dem man die PAX unterjubeln könnte.

[JulianEDFM]

 

Nun zu anderen Fragen: Wieso führt Qantas eine für 450 Passagiere ausgelegte Maschine mit lediglich 239 Fluggästen durch? Man würde erwarten, dass Freitag einer der Tage ist, an denen die Passagierzahl grösser ist als z.B. dienstags?

Ab welcher Sitzauslastung ist es profitabel, einen Flug durchzuführen?

Angenommen, der Rückflug ist ausgebucht, d.h. 450 Passagiere fliegen von London nach Down Under, würde dies die Ausfälle für den Hinweg ganz und gar kompensieren?

 

Merci

 

Um mal ein Gefühl für die Zahlen zu bekommen: Bei Lufthansa fliegt der A380 in der Gewinnzone, sobald die First ausgebucht ist. Das sind 8 (!) Sitzplätze. Der Rest vom Flieger ist Gewinn! "Lediglich 239 Passagiere" ist also schon ein dickes Plus :P :D

Quelle: Mitarbeiter von LH Technik

[Bodan]

Um mal ein Gefühl für die Zahlen zu bekommen: Bei Lufthansa fliegt der A380 in der Gewinnzone, sobald die First ausgebucht ist. Das sind 8 (!) Sitzplätze. Der Rest vom Flieger ist Gewinn! "Lediglich 239 Passagiere" ist also schon ein dickes Plus :P :D

Quelle: Mitarbeiter von LH Technik

 

... Falls die First-Plätze verkauft waren...

... Und falls Q-Lines auch so rechnen... :009:

[Danix]

Um mal ein Gefühl für die Zahlen zu bekommen: Bei Lufthansa fliegt der A380 in der Gewinnzone, sobald die First ausgebucht ist. Das sind 8 (!) Sitzplätze. Der Rest vom Flieger ist Gewinn! "Lediglich 239 Passagiere" ist also schon ein dickes Plus :P :D

Quelle: Mitarbeiter von LH Technik

 

hmm, das glaube ich nicht ganz. Ein First-Ticket kostet wohl so ca. 5000-10 000, je nach Destination. Ein Flug ist ca. eine halbe Mio Umsatz. Das haben sie neulich in so einer Reportage-Dokumentation gesagt. Die Flugstunde würde ich so mit 30 - 50 000 ansetzen?

 

Vielleicht hat er die Fixkosten gemeint?

 

Dani

[niemand]

Selten so gelacht!

Ich zitiere mal G. Bisignani, chef der IATA

 

.... which means our $15.1 billion profit is a 2.7% margin. If airlines were charity organisations, this would be a great result. As a business, it’s pathetic and clearly shows that we remain a sick industry. Not even half of our capital cost is being recovered.

 

Und da will uns jemand weismachen, dass die kaum rentable QF mit 8 F Paxen auf der 380 den Break-even schafft?

Solche Flugzeuge bei solchen Airlines brauchen garantiert einen Sitzladefaktor von 75% um nur annähernd an einen solchen heranzukommen.

 

Die Vorstellung dass eine grösseres Flugzeug, wie die 380, die Rentabilität verbessern können soll, wird gerade hitzig debattiert. Aber ich glaube jeder nur halbwegs mit dem Business Vertraute weiss genau, dass dieser QF Flug nicht rentabel operierte und dass der weiter oben platzierte Spruch hoffentlich sarkastisch gemeint war.....

[JulianEDFM]

Kann nur weitergeben, was gesagt wurde und weiß nicht, wieso man da Märchen erzählen sollte. Aber war wiegesagt LH, die können vielleicht auch besser wirtschaften als QF (wenn man sich mal die aktuelle Lage anschaut). :D

Wenn der Herr Bisignanci so ein Weltuntergangsszenario prophezeit, frag ich mich wieso es überhaupt Airlines gibt. Aber das Gejammer kenn ich aus der Automobilindustrie, wo man wegen der schlechten Lage über 6 Monate auf ein Auto warten muss...

Bin aber auch nicht halbwegs mit dem Business vertraut- daran liegts wohl ;)

[Urs Wildermuth]

Also ne volle First wird mit Sicherheit sehr viel zum Break Even beitragen. Ob sie gleich den ganzen im Alleingang schafft, bezweifle ich auch, wenn auch, auf gewissen Swissair Flügen (pre 2001) war's jedenfalls so. Da waren's allerdings auch 12 F.

 

Damals galt soviel ich mich erinnere in etwa die Daumenregel dass 1 F Pax ca 10-15 Y Pax aufwiegt und 1 C Class ca 2-5 Y Pax. Dazu kommen noch die Fracht, die immer drauf ist und die natürlich bei einer schlechten Auslastung in der Kabine noch ein paar Tonnen mehr mitliefern kann.

 

Ich erinnere mich noch an einen Osaka Flug der aussergewöhnlich schlecht besetzt war, 8F, 12C und 50 Y (MD11) oder so, aber auf dem damaligen System "grün" also über Break Even war. Ebenso diverse NATL Flieger mit nur C und Y die immer oragnge oder rot waren...

[niemand]

Wirklich nur Handgelenk mal Pi:

 

Ab SQ Website F-Class SIN-LHR retour S$12535.

Dies mal 8 (paxe) durch 2 (one way) ergibt etwa S$50140

 

Ein ca. 13Std Flug mit der 380 braucht 170'000kg Kerosin, ca. 200'000 Liter,

ca. 53'000 Gallonen. Die Gallone heute im Weltschnitt ca. USD3.- (index mundi)

 

also kostet schon der Most ca. 159'000 USD (S$198'000) .............

[Taliesin]

Aber ich glaube jeder nur halbwegs mit dem Business Vertraute weiss genau, dass dieser QF Flug nicht rentabel operierte und dass der weiter oben platzierte Spruch hoffentlich sarkastisch gemeint war.....

Solange wir nicht genau wissen, wie die Pax verteilt waren, kann man diese Aussage überhaupt nicht machen.

Ich denke dass die geringe Auslastung auch eine Nachwehe der Streikwirren der letzten Wochen waren. Das heisst die Frage ist, wer von solchen Unsicherheiten am ehesten abgeschreckt ist und meiner Meinung nach sind das die Eco-Paxe. First und Biz-Paxe sind am ehesten in der Lage sich ein anderes Ticket zu kaufen oder ihren Chef einen anderen Flug buchen zu lassen, währen die Eco-Paxe deutlich preissensibler sind. Meiner Meinung nach sind die Chance relativ hoch, dass das Frontende der Maschine relativ gut ausgelastet war, weil das die Leute sind, die sich von dem Theater weniger haben beeindrucken lassen bzw einfach fliegen müssen.

[Urs Wildermuth]

Mit der Logik wären vermutlich eher die Ecos noch drauf, denn die können nicht so einfach umbuchen oder neue Tickets kaufen.

 

Jedenfalls war zumindest teilweise die F besetzt, denn u.a. war Steven Fry drauf, der dann gleich twittern musste... und der fliegt garantiert nicht Y oder C....

[Role]

AviationWeek Jan 5, 2012 (Auszug)

Qantas says the Airbus A380 that was badly damaged following an uncontained engine failure in November 2010, VH-OQA, is finally due to return to service in March. Repair work on the A380 “is progressing well,” a Qantas spokesman tells Aviation Week. Repairs began in May 2011 and are expected to cost AU$135 million ($139.75 million). In early 2011, Qantas said the aircraft would fly again by the end of that year. However, for the past six months, the airline has signaled that a return to service early this year was more likely. Despite early speculation that VH-OQA would be written off, the decision was made to repair it. The cost is covered by insurance. The repairs are being carried out at an SIA Engineering Co. (SIAEC) facility in Singapore. Most of the work is being done by a team of up to 40 Airbus employees, although staff from Qantas Engineering and SIAEC also are supporting the effort. The aircraft required structural wing repairs and the full replacement of the other systems affected, including pneumatic, electrical and hydraulic systems. All of the original engines on VH-OQA have been removed and replaced with new engines supplied by Rolls-Royce. According to Qantas, the repair work will be certified by Airbus, and the relevant airworthiness authorities are receiving regular briefings and are auditing the work. Airbus and Qantas will carry out flight testing. (Roland)

[Gulfstream]

....dazu kommt, dass wir bei den rechenbeispielen erst von umsatz sprechen und nicht von kosten, welche break even und damit grossprofit relevant sind. von ebit haben wir noch gar nicht gesprochen. das ist die grösse, welche dann investments wieder erlauben. wie war das nochmal bei swissair und auch heute bei anderen airlines: das (richtige) geld wird nicht wirklich mit dem fliegen verdient, sondern in den horizontal ergänzenden dienstleistungen. bei 2-3% operativer marge (beim reinen fliegen) ist das kein geschäft, sondern man überlebt. wenn man da mit 8 first paxen breakeven wäre.....

 

gruss markus

[Volume]

Ein First-Ticket kostet wohl so ca. 5000-10 000, je nach Destination

Bei LH kostet FRA-NRT return im A380 €12447.32. Das ist übrigens etwa der selbe Preis, den es 1997 in der 747 gekostet hat, damals knapp 26.000 DM. An der First scheint also die Inflation spurlos vorbeigegangen zu sein, sprich: heute macht man in der First auch nicht mehr den Reibach von früher.

Mit 8 x First, also etwa € 100.000 kann man einen A380 ganz sicher nicht wirtschaftlich 21 Stunden fliegen lassen, das wären ja nicht mal €5000 pro Flugstunde! Damit kann man nicht mal einen größeren Privatjet in der Luft halten.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

"Nancy" ist repariert.

Aero.de

Die Reparatur hat so etwa 40% des Neuwerts des Flugzeugs gekostet, keine Ahnung ob da das Ersatztriebwerk schon drin ist.

Wenn jetzt noch die Australische ATSB den Abschlußbericht vorlegt, können wir den Thread schließen.

 

Gruß

Ralf

[koni]

Nette Dokumentation über den Vorfall

 

http://www.4shared.com/video/tO__k87T/Qantas_32__by_apapele182_.html?

 

Gruss Konrad