04.11.2010 | QF32 | A388 VH-OQA | Bantam | Triebwerksexplosion

[Danix]

Ich habe vor ein paar Jahren geschrieben:

 

Wer Airbus gegen Boeing ausspielt oder umgekehrt der hat schlicht und einfach noch nie einen Turboprop oder ein anderes Flugzeug geflogen...

Und heute füge ich hinzu:

 

Und Airbus die Lufttüchtigkeit absprechen und dafür Tupolevs favorisieren. Naja... - da sprechen eine Menge von Statistiken gegen diese These.

 

Selbstverständlich ist jedes System verbesserungsfähig, es gibt kein perfektes. Gerade dieser Unfall hat gezeigt, dass man doch auf der sehr sicheren Seite ist.

 

Natürlich ist das System von Airbus langsam in die Jahre gekommen. Das von der A330 und ECAM nicht ernst nehmen ist jetzt grad ein bisschen übertrieben. Wahrscheinlich bist du nur die alten A330 geflogen. Und der Transat-Unfall war nun wirklich ein Crew-Fehler. In der Zwischenzeit wurde einiges verbessert. Aber du hast wahrscheinlich recht, das EICAS der 787 ist wieder ein bisschen moderner als die der Airbusse. Wie gesagt: Airbus gegen Boeing auszuspielen bringt jetzt wirklich nichts.

 

Dani

[Gast]

Hallo Bernhard,

 

 

 

Ja. Und zwar nicht primär wegen dem EICAM Wirrwarr, sondern primär weil nach meinem Dafürhalten in der heutigen Situation:

 

- Die Triebwerkszuverlässigkeit nicht gegeben ist (nach so kurzer Zeit derartige reproduzierbare Probleme)

 

Hallo Urs,

 

Ein (UCF) uncontainted engine failure stand am Anfang, die Folge waren ein zufällige und schwerwiegende Ansammlung von Ausfällen mit weiteren Kettenreaktionen, ich Vergleiche es mal mit dem Beschuss eines Flugzeuges mt schwerer Munition, zum Glück in allen Fällen die Du in diesem Threat genannt hast, bisher mit glücklichem Ausgang und um es nochmal salopp zu sagen, die Flieger haben es weggesteckt. Aber wir wissen auch, UCF sollten mit ganz hoher Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden, sonst gibt keine Zulassung für solche Motoren. RR hat ja recht schnell reagiert, ob überzeugend wird sich noch zeigen, für mich sind sie jetzt sozusagen im Hoffnungslauf. Kürzere Inspektionsintervalle allein werden nicht genügen...

Wenn sie die Probleme nicht glaubhaft schnell in Griff bekommen, werden sie gegenüber Engine Alliance ins Hintertreffen geraten. Unter Berücksichtigung der Einführungsphase, die Emirates-Flotte mit den Engine Alliance Triebwerken ist für mich Beweis genug, dass der A380 an für sich ein taugliches Flugzeug ist und warum soll dîe ganze Airbus-Philosophie die ja beim A380 nicht komplett neu entwickelt wurde, jetzt wegen der RR Triebwerksprobleme plötzlich in einem kritischen Sicherheitsbereich liegen?

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Thomas Linz]

Und der Transat-Unfall war nun wirklich ein Crew-Fehler.

Dani

 

Gut dass Du das erwähnst! Das passt meiner Meinung nach nämlich in kein Schema, aber zeigt, wie sehr Piloten dem ECAM vertrauen. Und zwar nur bedingt. Zu hoher Öldruck, niedrige Öltemperatur hatte sowohl bei Technikern, als auch bei der Crew nur Kopfschütteln ausgelöst, was dazu führte, dass man das ECAM ignorierte und zwar bis zum Schluß. Pilotenfehler? Eher nein. Hier lag wohl mehr grobe Fahrlässigkeit der Maintenance vor. Findest Du nicht auch? David hat in meinen Augen absolut Recht. Wir Piloten sollten viel mehr technisch geschult werden. Finanzielle Aspekte haben in der Branche nur eine unergeordnete Rolle zu spielen. Wenn man nämlich weiss, wie ein zu hoher Öldruck zustande kommen kann, wäre die Besazung abseits des ECAM mißtrauisch geworden und hätte vielleicht ganz anders reagiert.

 

Ich denke, es ist wichtig, ein fundiertes technisches Grundwissen über sein Arbeitsgerät zu besitzen, denn nur so ist man in der Lage, die elektronischen Hinweise, die diese hochechnisierten Maschinen liefern, richtig zu deuten und entsprechend zu handeln.

 

5 € ins Phrasenschwein meinerseits

 

Gruß

Thomas

[Danix]

Thomas und David, ihr habt sicher recht, man darf der Technik nicht blind trauen, und Piloten-Training dürfte noch viel ausführlicher sein.

 

Ich behaupte mal frech, dass 80% aller Abstürze von modernen Airliners in den letzten Jahren mit einem leeren ECAM/EICAS (also ohne technische Probleme) statt fanden.

 

Die Chinesen können nicht mal Englisch, trotzdem können sie einen Airbus bedienen (zumindest ist es ihre Absicht).

 

Im Prinzip hat sich bei modernen Airlinern überhaupt nichts geändert: Die letzte Bastion ist immer noch der Mensch, der sich während eines Vorfalls überlegt, was zu tun sei, und nur wenn er richtig überlegt, findet er die Lösung. ECAM und EICAS sind nur ein Hilfsmittel. Wer sich darüber stört, und meint, das sei gefährlich, oder wer die vielen Unfälle bemängelt, der hat nicht verstanden worum es geht. Man kann nicht das Hilfsmittel für den Unfall verantwortlich machen. Die Hauptverantwortung liegt immer noch beim Menschen, also beim Piloten, und niemand kann ihm diese Verantwortung abnehmen.

 

Dani

[Maxrpm]

Hallo Wolfgang,

 

ich möchte Dir in allem zustimmen, an einem Punkt stellt sich mir aber eine Frage.

 

Die Fuel imbalance ist ja offensichtlich recht schnell aufgetreten. Das heißt, die Crew mußte wissen, dass ne größere Menge Kerosin das Weite sucht. Würdest Du da nicht auch lieber schnell landen, bevor angesichts der offensichtlichen strukturellen Schäden das Flugzeug unfliegbar wird?

 

Gruß

Thomas

 

Da ist natürlich was dran. Aber die RWY war fürchterlich kurz bei dem Gewicht. Bei unkontrolliertem Feuer gar keine Frage, aber bei einem Strukturschaden ohne Feuer? Könnte mir schon vorstellen, dass ich auch versucht hätte noch Gewicht loszuwerden.

 

Wolfgang

[Maxrpm]

Hallo Urs,

 

Ein (UCF) uncontainted engine failure stand am Anfang, die Folge waren ein zufällige und schwerwiegende Ansammlung von Ausfällen mit weiteren Kettenreaktionen, ich Vergleiche es mal mit dem Beschuss eines Flugzeuges mt schwerer Munition, zum Glück in allen Fällen die Du in diesem Threat genannt hast, bisher mit glücklichem Ausgang und um es nochmal salopp zu sagen, die Flieger haben es weggesteckt.)

 

Das ist ein guter Vergleich. Bei solchen Multiplen Secundär und Tertiärfehlern bringt die das Abarbeiten von unzähligen Fehlermeldungen kaum mehr was.

 

Hier denke ich ist im Kleinen Maßstab die Apollo 13 Philosophy für das Überleben nützlicher:

 

1. Ungefähres Eingrenzen der Problemquelle.

 

2. "Status": Was geht noch und was brauch ich umbedingt um zu überleben.

 

3. "Dynamics": Was werde ich in nächster Zeit noch verlieren und brauch ich es zum überleben.

 

Kompromiss aus 2 und 3 als Entscheidungsgrundlage bzgl. Ort und Zeit der Notlandung. (wenn ich das Interview richtig lese ist die Crew in Ansätzen dann auch so vorgegangen)

 

Wolfgang

[Urs Wildermuth]

Hallo Bernhard,

 

Hallo Urs,

 

Ein (UCF) uncontainted engine failure stand am Anfang, die Folge waren ein zufällige und schwerwiegende Ansammlung von Ausfällen mit weiteren Kettenreaktionen, ich Vergleiche es mal mit dem Beschuss eines Flugzeuges mt schwerer Munition, zum Glück in allen Fällen die Du in diesem Threat genannt hast, bisher mit glücklichem Ausgang und um es nochmal salopp zu sagen, die Flieger haben es weggesteckt. Aber wir wissen auch, UCF sollten mit ganz hoher Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden, sonst gibt keine Zulassung für solche Motoren. RR hat ja recht schnell reagiert, ob überzeugend wird sich noch zeigen, für mich sind sie jetzt sozusagen im Hoffnungslauf. Kürzere Inspektionsintervalle allein werden nicht genügen...

Wenn sie die Probleme nicht glaubhaft schnell in Griff bekommen, werden sie gegenüber Engine Alliance ins Hintertreffen geraten.

 

Das Rolls Royce Problem ist eines von zwei. Persönlich teile ich die Ansicht nicht, RR habe schnell reagiert. Ansonsten hätten sie bereits bei ähnlichen Vorkommnissen drauf hinarbeiten müssen, die Probleme mit der Oelversorgung ihrer Triebwerke in den Griff zu kriegen. Der hier zitierte Vorfall einer A330 und der Vorfall der A380 haben erschreckende Gemeinsamkeiten! Und der A330 Vorfall liegt bereits 6 Jahre zurück. Offenbar hat auch die USA jetzt gemerkt, dass da was nicht ok ist, denn ich kann mir nicht vorstellen, dass ausgerechnet jetzt dieser längst abgeschlossene Fall wieder rausgekramt wird, ohne dass zumindest der Denkanstoss von dem A380 Vorfall ausgeht.

 

Unter Berücksichtigung der Einführungsphase, die Emirates-Flotte mit den Engine Alliance Triebwerken ist für mich Beweis genug, dass der A380 an für sich ein taugliches Flugzeug ist und warum soll dîe ganze Airbus-Philosophie die ja beim A380 nicht komplett neu entwickelt wurde, jetzt wegen der RR Triebwerksprobleme plötzlich in einem kritischen Sicherheitsbereich liegen?

 

ich sehe 2 Probleme, die nur indirekt miteinander zu tun haben. Natürlich war der UCF des RR Triebwerkes der Grund des Problems. Was dann allerdings danach geschah und die schwerwiegenden Probleme, die konstruktionsbedingt sind und die so schlicht nicht passieren dürfen (ich hab sie bereits gelistet) sind nur sehr indirekt ein RR Problem sondern ein latentes Risiko auf diesem Flugzeug. Ich wiederhole, es DARF nicht sein, dass ein Triebwerk vom Cockpit aus nicht abgeschaltet werden kann. Was wäre gewesen, wenn die Abschaltung des Triebwerk 2 auch nicht gegangen wäre? Und das ist nur der Anfang. Ja, Airbus dachte offenbar nicht an sowas (obwohl sie den A330 Fall sicher kennen), aber nun muss nachgebessert werden.

 

Schau mal. Der Crash der Concorde geschah unter wesentlich weniger haarsträubenden Bedingungen und hatte viel simplere Ursachen, trotzdem wurde die ganze Flotte für Monate gegroundet. Persönlich hätte ich damals mit dem Record der Flotte überhaupt kein Problem gesehen, weiter zu operieren. Beim A380 bin ich nach diesem Vorfall allerdings der Ansicht, dass die Probleme im inneren der Maschine, also ohne äussere Einflüsse, WESENTLICH dramatischer sind als dies bei der Concorde der Fall war. Wieso hingegen nicht die gleichen Konsequenzen gezogen werden? Nun erstens war Airbus und AF an einem Grounding der Concorde interessiert und da kam ihnen dieser Fall gerade recht, zweitens wäre ein Grounding der A380 für Airbus kaum überlebbar. Ebenso würde ein weltweites Grounding der RR Triebwerke zu einem unüberschaubaren Chaos führen. Das ist die grundliegende Problematik hier. Too big to fail mit einem neuen Twist?

[Juschi]

Hallo Urs,

 

was soll Airbus deiner Meinung nach tun? Die Treiber als Fallback zusätzlich per Wlan ansteuern? Totmannschalter ans Fadec hängen?

[Maxrpm]

Urs; Wildgänse dürfen eine A320 zur Notwasserung zwingen ohne das der Flugzeug- oder Triebwerkshersteller ein schlechtes Gewissen haben müsste.

 

Es gibt einfach Ereignisse die muß der Flieger nicht abkönnen können. Beschuss ist so eine Sache (konnten die DHL über Bagdad auch nicht ab) Ein Zerleger der inneren Turbinenschaufeln zählt wohl auch zu dieser Kategorie.

 

Für RR ist das natürlich ein andere Geschichte.

 

Wolfgang

[Urs Wildermuth]

Hallo Urs,

 

was soll Airbus deiner Meinung nach tun? Die Treiber als Fallback zusätzlich per Wlan ansteuern? Totmannschalter ans Fadec hängen?

 

die elektrischen Leitungen für normalbetrieb und firehandle nicht durch den gleichen Kabelstrang führen? Redundanz?

[Urs Wildermuth]

Urs; Wildgänse dürfen eine A320 zur Notwasserung zwingen ohne das der Flugzeug- oder Triebwerkshersteller ein schlechtes Gewissen haben müsste.

 

Es gibt einfach Ereignisse die muß der Flieger nicht abkönnen können. Beschuss ist so eine Sache (konnten die DHL über Bagdad auch nicht ab) Ein Zerleger der inneren Turbinenschaufeln zählt wohl auch zu dieser Kategorie.

 

Für RR ist das natürlich ein andere Geschichte.

 

Wolfgang

 

Ich unterscheide da äussere Faktoren wie Wildgänse und Komponentenversagen. UCF gehört zu letzterem. Nochmals: Airbus weiss seit spätestens 2004 was ein RR Triebwerk anrichten kann. Da wäre etwas mehr Redundanz bzw Massnahmen angezeigt gewesen. Denke auch, da wird es massive Konsequenzen geben, bis dahin ist es wohl ein kalkuliertes Risiko A380 zu fliegen. Ich, für mich persönlich, habe jedenfalls meine Schlüsse gezogen.

[Hunter58]

Ich, für mich persönlich, habe jedenfalls meine Schlüsse gezogen.

Dann darfst Du konsequenterweise in kein FADEC gesteuertes Flugzeug mit an den Flaechen montiertes Flugzeug steigen...

 

Airbus (wie Boeing, Bombardier, EMBRAER) muss sich auf die Zulassungsbehoerden die Triebwerke zulaesst verlassen koennen, genau so wie die Szenarien wie Sicherheit der Struktur und der Systeme nicht von Airbus (oder Boeing, Bombardier, EMBRAER) festgelegt werden sondern von den Zulassungsbehoerden. Was Du verlangst ist die Quadratur des Kreises.

 

Auf alle Faelle durfen wir alle auch nicht mehr in eine 777-300ER einsteigen denn da gab es ja bekanntlich bei Air France waehrend Jahren Probleme die formaljuristisch nicht ETOPS zaehlend waren aber von vielen Leuten mit 'gesundem Menschenverstand' eigentlich die Ruecknahme der ETOPS Zulassung erfordert haetten...

 

Sorry, stimmt, ist keine A380 und damit nicht medienrelevant.

[Thomas Linz]

 

Sorry, stimmt, ist keine A380 und damit nicht medienrelevant.

 

Könntest Du den letzten Satz nochmal erklären. Der entzieht sich meinem Verständnis. :006:

[Danix]

Ausserdem gab es schon ziemlich viele 777 die ganze Stücke von Triebwerken verloren haben, der letzte aus Angola in Lisabonn.

[N251AY]

Ist ein-Stück-verlieren (für die Passagiere) ähnlich gefährlich wie eine Explosion, die die Tanks beschädigt? Wohl kaum.

[Thomas Linz]

Ist ein-Stück-verlieren (für die Passagiere) ähnlich gefährlich wie eine Explosion, die die Tanks beschädigt? Wohl kaum.

 

Das Trend ist auch nicht explodiert, es ist etwas gebrochen. Wenn bei den Rotationsgeschwindigkeiten der Turbofantriebwerke ewas wegfliegt, dann ist das halt eben explosionsartig. Aber darum ging es ja gar nicht. Es ging um den unsportlichen Seitenhieb und der Unterschlagung, dass AF sehr wohl Probleme mit der ETOPS für ihre 777 bekam.

[wabis]

die elektrischen Leitungen für normalbetrieb und firehandle nicht durch den gleichen Kabelstrang führen? Redundanz?

 

Gibt es irgendwo Informationen darüber, wie z. B. Triebwerke angesteuert werden, welche Tricks angewant werden, um z.B. Kabeldefekte zu erkennen und zu handeln (Redundanzen), welche Fallbackmechanismen eingebaut werden u.s.w. ?

 

Solche Informationen müssten doch leicht zugänglich gemacht werden, da von deren Anwendung Menschenleben abhängen. Zudem könnte es auch dem Ansehen einer Gesellschaft nicht schaden, wenn sie aufzeigen kann, was sie in die Sicherheit investiert usw.

 

Bin unterdessen auf ein paar Infos gestossen, z.B:

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Integrated_Modular_Avionics

 

Ob allerdings der Datenbus in mehrfacher Ausführung vorhanden ist (nehme ich mal an) und ob die Leitungen verschiedene, möglichst weit entfernte Wege nehmen oder nicht, konnte ich bisher nicht herausfinden. Ein digitaler Datenbus hat viele Vorteile. Aber wenn er physikalisch verletzt wird, werden alle daran angeschlossenen Geräte "blind". Man muss also darauf achten, dass bei langen Bussen keine von einander unabhängige Systeme am selben Bus angeschlossen sind... Ein interessantes und komplexes Thema...

[wabis]

Wo ist das Problem mit über 50 ECAM Meldungen? Ein FE musste ja ständig soviele oder mehr Instrumente im Blick behalten. Das ECAM ist technisch insofern ein Fortschritt, als es nur aktiv wird, wenn was nicht in Ordnung ist.

 

Wenn so viel ausfällt wie hier, gibt es eben auch viel anzuzeigen. Welche Infos sollen denn unterdrückt werden, damit die Piloten nicht überfordert werden? Wer übernimmt die Verantwortung, wenn es wegen weglassens oder zusammenfassens von Meldungen zu Fehlentscheiden kommt?

 

Ich meine, das ECAM soll nur genau das tun, was es kann: Systemfehler 1:1 anzeigen und die entsprechenden Actions und Konsequenzen aus der DB abrufen, damit dies nicht der Pilot von Hand machen muss. Das Interpretieren der Fehlermeldungen ist Sache des Menschen. Das kann noch kein Computer besser. Dass in den Actions nicht alle Kombinationen von Fehlern berücksichtigt werden können leuchtet ein. Genau deshalb sitzen ja auch heute noch 2 Piloten im Cockpit, obwohl im Normalfall so ein Jet alleine fliegen könnte.

 

Ich nehme doch schwer an, dass heutige Piloten die Ausbildung eines Flugingeniers zusätzlich haben? Oder weshalb brauchte es den denn früher sonst? Nur als lebendes ECAM?

[Brufi]

Das Trend ist auch nicht explodiert, .......

Ähm, Trend?? Meinst Du jenen am Schluss des METAR? :confused:

Ja, und wenn an so einem Triebwerk, im vorliegenden Fall einem des Herstellers Rolls Royce, Modell Trent 900, eine Rotorscheibe birst, dann ist das durchaus eine Explosion, wurde glaub auch schon vor etwa zwei-drei Seiten diskutiert. Wenn grosse Metallstücke mit grosser Wucht unkontrolliert in alle Richtungen auseinanderfliegen, dabei wesentliche Strukturteile des Flugzeugs durchlöchern, und es dabei noch ziemlich laut "bumm" macht, dann ist das eine Explosion Punkt. Soll mir einer erklären, was sonst eine Explosion ist, wenn das keine gewesen sein soll.

 

Freundliche Grüsse

Philipp

[FalconJockey]

Das Trend ist auch nicht explodiert, .......

Ähm, Trend?? Meinst Du jenen am Schluss des METAR? :confused:

haha, love it! :D

 

Es ist doch letztendlich egal ob wir es eine "Explosion" oder einen "Uncontained Engine Failure" nennen: Das Ergebnis ist dasselbe und wir sollten nicht darüber diskutieren wer nun mehr Recht hat, sonst geht es wirklich in Richtung Kindergarten. Also, please move on, würde ich mal vorschlagen.

[Thomas Linz]

Ähm, Trend?? Meinst Du jenen am Schluss des METAR? :confused:

 

Ich habe natürlich Trent geschrieben, leider hat ein Buserror aus Trent Trend gemacht. War jetzt echt nicht meine Schuld!

 

Ja, und wenn an so einem Triebwerk, im vorliegenden Fall einem des Herstellers Rolls Royce, Modell Trent 900, eine Rotorscheibe birst, dann ist das durchaus eine Explosion, wurde glaub auch schon vor etwa zwei-drei Seiten diskutiert. Wenn grosse Metallstücke mit grosser Wucht unkontrolliert in alle Richtungen auseinanderfliegen, dabei wesentliche Strukturteile des Flugzeugs durchlöchern, und es dabei noch ziemlich laut "bumm" macht, dann ist das eine Explosion Punkt. Soll mir einer erklären, was sonst eine Explosion ist, wenn das keine gewesen sein soll.

 

Freundliche Grüsse

Philipp

 

Du meinst also, bei der 777 sind die Teile nur so abgefallen? Hmmm, reife Leistung der Triebwerkshersteller, wenn die die Fliehkräfte eliminieren können. Sollte RR vielleicht auch mal drüber nachdenken. Im Endeffekt ist es auch wurscht, wie man die Disintegration des Triebwerkes nennt, es bleibt eben festzuhalten, dass durch den Vorfall nicht nur schwere mechanische Beschädigungen aufgetreten sind, sondern auch in erheblichem Maße die Elektronik beeinflußt wurde. Ich tendiere sehr stark zu Urs Meinung, dass man hier überlegen sollte, ob man nicht einige technische Verbesserungen vornehmen sollte. Ich halte die A380 weiterhin für ein Meisterwerk der Technik, aber wie man gesehen hat, perfekt ist sie deshalb noch lange nicht.

 

@Walter

 

Prinzipiell stimme ich Dir zu, aber man könnte ja die ECAM Meldungen z.B. in Prioritäten unterteilen. Und nein, kein Airlinepilot genießt heutzutage standardmäßig eine Technikerausbildung. Wer soll denn das bezahlen. :(

[wabis]

@Walter

 

Prinzipiell stimme ich Dir zu, aber man könnte ja die ECAM Meldungen z.B. in Prioritäten unterteilen.

 

Wie ist denn die Reihenfolge der Meldungen? Ich nehme an, chronologisch. Sonst würden einem ständig neue Meldungen mit höherer Prio. vor die aktuelle Action reingeschoben, wenn wieder was ausfällt.

 

Das wäre dann wie beim PC, wo ständig aufpoppende Windows mit wichtigen Meldungen und Updatehinweisen den Arbeitsfluss behindern. Aber es müsste wenigstens eine Möglichkeit geben, verschiedene Darstellungen/Reihenfolgen abrufen zu können. Ich persönlich hasse es, wenn das System meint besser zu wissen, was wichtig ist und ständig was ohne mein Zutun zuvorderst reinschiebt. Ich möchte dezent z.B. in einem Statusbar auf neue Meldungen/Probleme hingewiesen werden und dann selber entscheiden können, wann ich diese in welcher Reihenfolge sehen und abarbeiten möchte. Das ECAM kommt mir diesem Prinzip am nächsten, scheint mir.

[Thomas Linz]

Wie ist denn die Reihenfolge der Meldungen? Ich nehme an, chronologisch. Sonst würden einem ständig neue Meldungen mit höherer Prio. vor die aktuelle Action reingeschoben, wenn wieder was ausfällt.

 

Das wäre dann wie beim PC, wo ständig aufpoppende Windows mit wichtigen Meldungen und Updatehinweisen den Arbeitsfluss behindern. Aber es müsste wenigstens eine Möglichkeit geben, verschiedene Darstellungen/Reihenfolgen abrufen zu können. Ich persönlich hasse es, wenn das System meint besser zu wissen, was wichtig ist und ständig was ohne mein Zutun zuvorderst reinschiebt. Ich möchte dezent z.B. in einem Statusbar auf neue Meldungen/Probleme hingewiesen werden und dann selber entscheiden können, wann ich diese in welcher Reihenfolge sehen und abarbeiten möchte. Das ECAM kommt mir diesem Prinzip am nächsten, scheint mir.

 

OK, ich gestehe, der Stein der Weisen ist mir auch noch nicht auf die Füße gefallen! :D

[Stomignigg]

Wie ist denn die Reihenfolge der Meldungen? Ich nehme an, chronologisch.

 

Da muss ich dich leider enttäuschen. Das ECAM macht die Priorisierung selber. Stell dir vor, du bist gerade an 40 ECAM Messages abarbeiten und kriegst ein Enginefire. Dann bist du froh, wenn der auch direkt an erster Stelle erscheint und du nicht die 40 Meldungen durchscrollen musst.

So erscheinen Meldungen mit höherer Priorität immer zuoberst. Auch wenn du mitten am Abarbeiten eines Problems bist.

 

Lieber Gruss

[Marc_H]

Macht das EICAS nicht anders, da wird nach Warning, Caution, Advisory, Communication/Memo gestaffelt