VFR over the top / on top - welches Rating braucht man?

[INNflight]

Ich muss dem Vorposter hier zustimmen. Prinzipiell Piloten zu unterstellen, VFR on top, NVFR oder sonst was waere unverantwortlich ist schon ein wenig unsinnig.

 

Wie schon gesagt, multi engine ist das absolut kein Problem. Da muss ich ja nicht gleich auf FL120 ueber die Alpen, aber im Flachland gibt es bez. OEI Performance absolut kein Problem.

 

Die Fliegerei ist immer kalkuliertes Risiko, und trotz deiner persoenlichen Grenzen koennen dir im Anflug auf ZRH's 28 auch schon mal die Landemoeglichkeiten im Glide ausgehen. Bleibst du dann zu Hause?

[Urs Wildermuth]

Ich fliege mit einer Einmot ganz grundsätzlich so, dass ich jederzeit eine überlebbare Landemöglichkeit im Gleitbereich habe. Natürlich kann man eine Notlandung immer versemmeln, aber eine realistische Option muss vorhanden sein. Diese Vorgabe beeinflusst meine Routenwahl oft tatsächlich ganz massgeblich. Konkret heisst das:

 

– Die Notlandeoptionen sind bei der Wahl der Flugroute ein Faktor. Im Mittelland kein Problem, in den Alpen schon eher.

 

Also fliegt man einmotorig nicht über die Alpen? Finde ich schon eine heftige Einschränkung. Auch in den Alpen findet man solche Möglichkeiten, vorausgesetzt man wählt ne passende Route.

 

Auch im Mittelland gibt es diverse Flugplätze, wo Notlandungen im Low Level Bereich gar nicht so einfach sind. Zürich zum Beispiel, Route über S? Fliegst Du die auch nicht? Oder in den USA in den grossen Städten, wo man oft nur tief und über Gebiete so gross wie bei uns ein Kanton mit Haus an Haus fliegt? Oder Italien, wo man oft genug in 1000ft AGL rumschwirrt, da muss dann auch zügig was gehen, in 3-4 Minuten ist man unten...

 

– On Top gehe ich nur, wenn die Wolkenbasis mit Sicherheit hoch genug ist, dass ich noch genügend Zeit habe, um ein Landefeld zu suchen. Oder wenn ich in ein wolkenfreies Gebiet gleiten kann. Das heisst aber auch, dass ich z.B. bei aufliegendem Nebel das Mittelland nicht überfliege. Ein Flug über das zugenebelte Mittelland in die Alpen mag zwar wunderschön sein, für mich ist es aber ein No-Go. (Hier gibt mir ein TMG tatsächlich noch etwas mehr Optionen.)

 

Ein Ceiling unter einer On Top Schicht ist sicher gut, wie auch bei SE IFR. Wobei, SOOO deckend ist der Hochnebel über dem Mittelland auch nicht immer. Ein guter Blick auf das Sat Bild kann da bereits helfen.

 

– On Top über die Alpen ist ohnehin ein No-Go.

 

Ueber einer geschlossenen Wolkendecke schon, aber das hängt wirklich stark von der Route und den Gegebenheiten ab. Wenn die ganzen Alpen total im Dreck sind, ist VFR eh keine Option, ob single oder Twin.

 

– Kein Nachtflug. (Eine klare Vollmondnacht mag eine Ausnahme sein.)

 

Deine Entscheidung. Ich bin sogar schon Nacht IFR geflogen, Single Engine. Wie immer, eine gute Planung gehört dazu, was ist wenn. Auch dafür gibt es Regeln und Training.

 

– Ich werde Roger "Pelican" und einigen anderen hier ganz sicher nie als Passagier ins Flugzeug sitzen, und ich werde das auch meinen Kindern verbieten.

 

Ich hoffe, Du bist dann ähnlich radikal mit den Airlines. Auch da gibt es mehrere, wo ich nicht mitfliege. Ist immer Geschmackssache. Aber hier gleich klar und deutlich diverse Piloten, die Deine weit über die gesetzlichen Vorgaben hinausgehenden Sicherheitsbedürfnisse nicht teilen, als Hazardeure und gefährliche Piloten zu bezeichnen, geht schon etwas weit?

 

Das ist natürlich nur meine Meinung. Selbstverständlich kann das jeder Pilot so handhaben, wie er will, aber seit bitte so gut und nehmt dann wenigstens keine Passagiere mit!

 

Deiner Logik folgend, müssten ja wohl alle diese Dinge verboten sein. Das hingegen wäre wohl im Sinne diverser EASA Bürokraten, die uns ja am liebesten ganz abschaffen würden, aber wohl kaum eine verhältnismässige Massnahme. Ansonsten müssten noch ganz andere Dinge verboten werden, wie etwa Motorradfahren e.t.c.

 

PS: Meiner Meinung nach der interessanteste Aspekt von Gesamtrettungssystemen ist, dass sie die Notlandeoption überflüssig machen. Damit bringen sie nicht nur einen Sicherheitsgewinn, sondern sie erweitern das Einsatzspektrum einer Einmot erheblich.

 

Das ist sicher richtig. Daher gehen ja auch Cirrus und andere diesen Weg.

 

Die Quintessenz Deiner Ausführungen ist ja wohl, Single Engine ist für CAVOK/VFR gut aber ansonsten untauglich. Ich denke, das ist radikal übertrieben. Auch die Twins haben hierzu nicht die Performance, jedenfalls die meisten leichten nicht. Was nützt ein Service Ceiling von 5000 ft bei SE in unseren Breiten? Auch mit diesen Twins dürften wir nach Deiner Logik die Alpen nur bei VMC und Tag überfliegen, dann wären ja Twins erst ab einem OEI Ceiling von 17-20'000 ft "safe". Auch eine PC 12 oder sowas wäre dann nicht tauglich, schliesslich hat auch die nur eine Turbine. Wenn ich dran denke, wieviele Singles IFR, über Wasser und wie auch immer betrieben werden ohne das nur das Geringste passiert, diese Zahlen sind noch immer um Klassen besser als zum Beispiel die Unfallzahlen beim normalen Autoverkehr.

[fm70]

Wieso fliegst du denn überhaupt?

Weil ich das Leben schön finde. Und nicht, weil mich Russisches Roulette antörnt.

[Urs Wildermuth]

Weil ich das Leben schön finde. Und nicht, weil mich Russisches Roulette antörnt.

 

Also wenn Du der verantwortliche Gesetzgeber wärst, würdest Du all diese Dinge verbieten?

 

Single Engine Nacht, IFR, VFR on top, e.t.c?

 

Ist Dein gutes Recht so zu denken, aber allen anderen, die sich innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Limiten bewegen hier verantwortungsloses "Russisches Roulette" vorzuwerfen ist etwas gar einfach....

 

Irgendwie erninnert mich das Ganze an die ETOPS/EROPS Diskussion in der Airlinefliegerei. Dort wird mit der Motorausfallszenario Geschichte gespielt bis zum Abwinken. Wie aber die Geschichte zeigt, hat ETOPS einen grossen Haken. Denn ein Motorausfall ist bei weitem nicht der Vorfall, der am schnellsten und am endgültigsten zum Unfall führt, das ist Feuer. Und bei Feuer heisst es, innert 15 Minuten ist man am Boden oder der Unfall ist eine Tatsache (Zitat Boeing.) Nach dieser Logik würde es heissen, anstatt wie heute alle Stunde für 2 Motorige und alle 2 Stunden für 3 und mehrmotorige einen Intermediate Alternate oder eben bei ETOPS bis zu 3 Stunden oder mehr vorzuschreiben, müsste man eigentlich mit 15 Minuten Kreisen arbeiten, was selbst einen Flug von Zürich nach München zum Problem machen würde.

 

Tut man das? Nein, weil es schlicht die Luftfahrt zum Erliegen bringen würde. Genau so ist die Einmot/Twin Argumentation. Man kann es drehen und wenden wie man will, eine Einmot ohne Motor wird der Schwerkraft folgen und demnach nur noch sinken. Gehört sie deshalb verboten oder derart eingeschränkt, dass sie zum reinen Sportgerät wird? Was ist mit Twins mit schlechter Single Engine Performance? Und so weiter.

 

Irgendwo muss das "was wäre wenn" Denken aufhören. Ansonsten kann es passieren, dass man vor lauter Konzentration auf die Katastrophe das Leben vergisst. Ich denke daher, wer sich schon an die extremen Regulationen hält, die heute die Fliegerei so massiv einschränken, kann sich einigermassen sicher fühlen. Klar, wem etwas nicht behagt, der soll es lassen. Tu ich auch. Aber es liegt mir fern, dann anderen dasselbe auch vorschreiben zu wollen.

[fm70]

Also fliegt man einmotorig nicht über die Alpen? […] Auch in den Alpen findet man solche Möglichkeiten, vorausgesetzt man wählt ne passende Route.

Habe ich etwas anderes behauptet? Als Segelflieger kann ich Dir sogar die meisten Aussenlandefelder auswendig auf der Karte zeigen!

 

Auch im Mittelland gibt es diverse Flugplätze, wo Notlandungen im Low Level Bereich gar nicht so einfach sind. Zürich zum Beispiel, Route über S? Fliegst Du die auch nicht? Oder in den USA in den grossen Städten, wo man oft nur tief und über Gebiete so gross wie bei uns ein Kanton mit Haus an Haus fliegt? Oder Italien, wo man oft genug in 1000ft AGL rumschwirrt, da muss dann auch zügig was gehen, in 3-4 Minuten ist man unten...

In Italien sitze ich jeweils tatsächlich auf Nadeln, aber überlebbar ist das wohl – für die Insassen, nicht fürs Flugzeug. Die grossen Städte, ich denke, das müsste ich mir ernsthaft überlegen.

 

Ein Ceiling unter einer On Top Schicht ist sicher gut, wie auch bei SE IFR. Wobei, SOOO deckend ist der Hochnebel über dem Mittelland auch nicht immer. Ein guter Blick auf das Sat Bild kann da bereits helfen.

Hochnebel ist ja auch kein Thema. Aber bei z.B. 300 Meter Sicht und "freezing Fog" kannst Du bei einem Motorausfall nur noch hoffen und beten. Und da ich nicht ans Beten glaube… Die METARs sind da übrigens sehr interessante Informationsquellen.

 

Deiner Logik folgend, müssten ja wohl alle diese Dinge verboten sein.

Leg mir nichts in den Mund, was ich nicht behauptet habe! Das ist Polemik! Nach meiner tiefsten Überzeugung hat jeder das Recht, sich umzubringen – solange er sich dabei auf sich selbst beschränkt.

 

Die Quintessenz Deiner Ausführungen ist ja wohl, Single Engine ist für CAVOK/VFR gut aber ansonsten untauglich.

Blödsinn! Es kostet mich ein Lächeln, bei Marginal über die Alpen zu schlüpfen. Das hat mit Notlandemöglichkeiten nicht das Geringste zu tun.

 

 

Ich denke, das ist wohl einer der Unterschiede, ob man seine Grundausbildung als Segel- oder Motorflieger gemacht hat: Ein Segelflieger rechnet immer damit, dass der Töff auch mal abstellen kann.

[Roger Richard]

Es ist zwar schon ein Weilchen her, aber früher flog die Swissair ganz offiziell Linienflüge mit einmotorigen Flugzeugen, On Top, in der Nacht usw. Und damals waren die Motoren einiges unzuverlässiger als heute.

 

60-Jahre später wird das selbe als gemeingefährlich angeschaut. Ich würde gerne einen Blick in die Zukunft machen und schauen wie "TOD-Sicher" unser Welt in weiteren 60-Jahren geworden ist. Ich befürchte es wird dann eine hypersichere, total überregulierte EASA-Welt sein.

 

Ich finde diese Angstmacherei vor Singelengine-Flügen, wo nicht grad um die nächte Ecke ein Landefeld zur verfügung steht, masslos übertrieben.

 

Die wirklichen Gefahren der Kleinfliegerei liegen ganz wo anderst, als beim einem technisch bedingten Motorausfall, dies zeigt uns die Unfallstatistik und zahlreich Unfallberichte.

[Haslivet]

Ein Segelflieger rechnet immer damit, dass der Töff auch mal abstellen kann.

 

Ich dachte immer ein Segelflieger hätte keinen Töff und der Segelpilot rechnet eher mit Abwind. Man lernt doch nie aus...:009:

[INNflight]

Beim Segelfliegen ist's doch nicht anders.

 

Da gibt's Piloten, die sich schon mit niedriger Stundenanzahl auf hunderte Kilometer von Streckenflug einlassen und andere, die mit 200 immer noch in sicherer Reichweite zum Airport herumkreisen und wegen der eventuellen Aussenlandung nicht weiter weg fliegen. Jedem das seine.

 

In den USA ist es übrigens das normalste der Welt, kommerzielle single-engine Flüge zu betreiben. Deshalb sind dort auch nicht alle Piloten Cowboys, nicht alle Passagiere lebensmüde und nicht alle Maschinen schrott auf irgendeinem Berghang.

 

Die ganze Verteufelung verstehe ich nicht sonderlich, und ehrlich gesagt würde ich auch mit einem über-über-über-über vorsichtigen Menschen nicht im Cockpit sitzen wollen. Dieser ist irgendwann höchstwahrscheinlich so auf die Sicherheit fixiert, dass irgendwas anderes komplett ausser Acht gerät. Dir persönlich unterstelle ich das natürlich nicht.

 

Lesenswert der folgende Artikel...:

 

"All life is the management of risk, not its elimination."

http://philip.greenspun.com/flying/safety

[TheAviator]

Wenn ich die Diskussion hier verfolge überfällt mich ganz plötzlich der Verdacht, dass ständig Flieger runterfallen, weil sie on top fliegen. Wann ist eigentlich das letzte mal so was passiert?

 

Gruss

Urs

[PeterH]

Letztlich sind wir nun doch bei den ganz persönlichen Einschätzungen der realen oder subjektiven Risiken gelandet. Meine Sicht: Man kann niemanden zu seinem Glück (ontop) zwingen, man kann aber (hoffentlich: EASA) auch niemanden dazu zwingen, auf solche Erlebnisse verzichten zu müssen, solange er sich seiner Verantwortung bewusst ist.

 

Ich habe selbst eine Situation erlebt, wo ich mit FI ontop geflogen bin. Mir war vor dem Start die Wetterlage (Herbst, Wolken, nachmittags minimaler spread, bereits Bodendunst usw) eigentlich zu brenzlich, der FI hielt sie aber für akzeptabel. Als wir nach anderthalb Stunden zum Platz zurückkamen, war der - oh Schreck! :005: - wegen Bodennebels geschlossen. Nun, wir sind dann auf einem Segelflugplatz rund 25km entfernt gelandet (der war noch offen) und haben den Flieger am nächsten Tag zurückgeflogen. Problem? Keines. Ich bin also bezüglich ontop ein gebranntes (ok: leicht angesengtes :rolleyes: ) Kind.

 

Zur Frage bezüglich der Passagiere: Ich bin da eigentlich geradezu feige, was das Wetter betrifft und plane ausgesprochen pingelig, auch deshalb, weil ich das Fliegerle hinterher nicht desinfizieren möchte und besonders deshalb, weil der Passagier doch eine wirklich gute Erinnerung an seinen Flug mitnehmen soll.

 

Bei meinen späteren eigenen Flügen ontop hätte ich jedesmal ohne jedes Bedenken einen Passagier mitgenommen: Die Wetterlage war berechenbar, Ausweichmöglichkeiten waren vorhanden, das Rettungssystem war frisch geprüft... :D . Allerdings habe ich - nicht erst in diesem Tread - gelernt, selbstverständlich nur Begleiter mitzunehmen, die zumindest eine minimale Grundgelassenheit gegenüber den Restrisiken der Fliegerei an den Tag legen. Ein ängstlicher, übernervöser Passagier wäre für mich viel zu riskant. Insofern kann ich Fritz (fm70) versprechen: Einmot UND Ultraleicht UND ontop und dann noch ein Passagier mit einem überstark ausgeprägten Sicherheitsbedürfnis: Nee, viel zu viel Risiko, so jemand kommt mir garantiert nicht in den Flieger... :009:

 

Viele Grüsse

Peter

[Milhouse]

Fritz redet ja überhaupt nicht davon irgendwas verbieten zu wollen, er sagt nur was er für sich individuell entschieden hat. Sätze einzeln aus dem Kontext zu reissen und dann mit sarkastischen Bemerkungen und pfeifenden Smilys sich lustig zu machen ist nicht gerade die feine Art.

 

Ich kann mich seiner Entscheidung nur anschliessen, ich würde nie mit einem Kleinflugzeug den Gleitbereich zu einem Notlandefeld verlassen. Das gilt auch in den Voralpen oder im Jura. Auch wenn die Wahrscheinlichkeit klein ist dass der Motor ausfällt, mir wäre einfach nicht wohl. Daraus zu schliessen ich wolle nur bei CAVOK fliegen ist aber völlig falsch. Mit „hypersicher“ und „übertriebenem was-wäre-wenn-Denken“ hat das meiner Meinung nach nichts zu tun, sondern mit ganz normalem Überlebensdrang. Allgemein ist es für mich erstaunlich dass es für Motorflieger offenbar nicht selbstverständlich ist, sich Gedanken über Landeoptionen entlang der Flugroute zu machen. Für Segelflieger (auch für solche mit Motor!) ist das eines der (überlebens-)wichtigsten Elemente der Flugvorbereitung und –durchführung!

 

Gruss Ueli

[bleuair]

 

Ich kann mich seiner Entscheidung nur anschliessen, ich würde nie mit einem Kleinflugzeug den Gleitbereich zu einem Notlandefeld verlassen.

 

Jetzt kommt der Punkt schon wieder - wie sieht denn ein Notlandefeld aus? Müssen es 800m Teer sein oder reichen 100m Acker? Die oben geposteten Bilder zeigen alle Notlandemöglichkeiten in Gleitdistanz. 2000m Höhe über Nebel gibt theoretisch einen Kreis von 40km Durchmesser - soviel Nebel gibt's auch in der CH nur an wenigen Orten.

 

Auch in Siedlungsräumen gibt es viele Ecken, Autobahnen, Sportanlagen, Einkaufszentrumsparkplätze etc, welche sich imho für den worst Case eignen.

 

Aber wie schon oben gefragt - welche Rolle in der Beurteilung einer konkreten NoLa Situation spielt meine geringe Erfahrung? Wird man es dann auch wirklich hinkriegen?

 

Ein wesentlich mulmigeres Gefühl habe ich persönlich übrigens direkt nach dem Start über Wasser, etwa in Neuenburg, Wa-La, Lausanne, Altenrhein, Locarno, Lugano,... fliegen da andere Piloten nicht hin wegen der möglichen Notwasserung?

[Brufi]

..... 2000m Höhe über Nebel gibt theoretisch einen Kreis von 40km Durchmesser - soviel Nebel gibt's auch in der CH nur an wenigen Orten. ....

Hey Mirko,

Da könntest Du Dich noch täuschen! Bei einer winterlichen Inversionslage ist häufig das ganze Schweizer Mittelland wochenlang unter einer geschlossenen Hochnebeldecke verborgen während darüber Grand Beau herrscht. In solchen Momenten, wenn z.B. der Jura und das Freacktal "draussen" sind, kommt man schon ins Grübeln, ob man sich nun getrauen soll, darf, kann, per SEP über das Nebelmeer hinweg in die Alpen zu fliegen und wieder zurück.:confused:

 

Das sind dann jeweils die Momente, wo ich mich genüsslich meines IR/MEP ratings erfreue. Aber eine Belohnung für das ganze Mühsal (und die Kohle) muss man ja schliesslich haben. :008:

 

Grüessli

 

Philipp

[Walter Herrmann]

Es schleckt keine Geiss weg dass, wenn der Motor streikt, es unangenehm wird. Als alter "Kämpfer" mit 44 jähriger Flugerfahrung war ich schon hunderte Male in der Situation, dass wenn der Töff abstellt hätte, die Notlandung in die Hosen gegangen wäre.

 

Beispiele:

Flüge im "Wilden Westen", über Spanien, über "Moschtindien" in den Alpen, nicht zu vergessen all die Nachtflüge, oder Anflüge über Städte wie nach Zürich, Basel, Hamburg und und und..... Immer ist man mal in der Lage, auch bei gründlichster Vorbereitung!, dass man nie und nimmer ein sicheres Notlandefeld erreichen würde. Bei meinen Flügen über Wasser, z.B. zu den Shetlands, den Färöer http://www.dentikum.ch (Reiseberichte) konnte ich auch nicht jedesmal die Wellenhöhe mit einkalkulieren, so 5 Meter Schöchen sind für eine Notwasserung auch nicht gerade förderlich. In einem Fall hatte ich über Düsseldorf, unter einer Hochnebeldecke fliegend einige Motoraussetzer, die sich dann beim "level off" glücklicherweise wieder beruhigten. Über die Stadt wurde ich von der ATC gelotst, aussenrum wollten die mich nicht haben. Wäre es ernst geworden, ich hätte in die Häuser oder Strassen runter müssen, nicht einmal eine Friedhof bot sich an !?

 

Abschliessend zum Thema On Top.... solange man weiss was einem drunter erwartet und man ein Notlandefeld frei von Wolken angleiten kann, steht da einem nichts im Wege. Andernfalls ist ein Durchstich notwendig und da haben wir VFR Pilötli nun absolut keine Möglichkeit dafür irgend eine Sonderbewilligun einzuholen. Da ist IFR gefragt.

 

Rumba

[MarkusP210]

Bei einer winterlichen Inversionslage ist häufig das ganze Schweizer Mittelland wochenlang unter einer geschlossenen Hochnebeldecke verborgen während darüber Grand Beau herrscht. In solchen Momenten, wenn z.B. der Jura und das Freacktal "draussen" sind, kommt man schon ins Grübeln, ob man sich nun getrauen soll, darf, kann, per SEP über das Nebelmeer hinweg in die Alpen zu fliegen und wieder zurück.

 

Hab' ich schon oft gemacht und genossen (und werde es auch in Zukunft tun). Hätte ich kein Vertrauen zum Flugzeug hörte ich auf zu Fliegen.

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Hi Walter / Rumba,

 

super Site, danke schön. Also noch ein Mooney Flieger hier, allerdings mit viel mehr Erfahrung :005: und einer Generation jüngerem Flieger. Danke für's posten.

[willard]

Ein sehr gutes Thema und ein sehr wichtiger Thread bisher. Auch wenn er bereits ein bisschen ins Polemische abzugleiten droht. Doch worum geht es?

 

Meiner Meinung darum, herauszufinden, wo die persönlichen Limiten jedes einzelnen PIC's liegen. Dabei spielen ganz rationale Wahrscheinlichkeiten (Meteo, Technik etc.), aber auch sehr persönliche Ängste und Unsicherheiten eine Rolle. Und ich finde die Diskussion deshalb sehr wichtig, weil sich jeder einmal vertieft darüber Gedanken machen sollte.

 

Jeder Pilot sollte sich seine persönlichen Limiten definieren, am besten sogar einmal schriftlich niederschreiben. Was für Bedingungen fliege ich noch, was ist für mich noch safe, und wo sage ich einen Flug ab bzw. drehe ich um. Das ist eine ganz persönliche Entscheidung und jeder hat andere Limiten (solange innerhalb der gesetzlichen Grenzen).

 

Im Luftraum Golf bei 1,5km Sicht? Night-VFR? VFR On-Top? Übers Meer? IFR Single-Engine? Und noch ohne De-Ice? Und wenn ja, bei welcher Ceiling-Base? usw, usw.

 

Ich finde es an sich nicht gut, den einen Piloten als Hazardeur oder den andern als risikoscheu zu verteufeln, weil er entschieden hat, dass eine bestimmte Flight-Condition für ihn im Rahmen der Parameter liegt, oder eben nicht mehr. Jeder muss hier für sich entscheiden, was er fliegen möchte (aufgrund einer Risikoanalyse), und was er fliegen kann (aufgrund seiner Erfahrung/Fähigkeiten und der techn. Ausrüstung).

 

Somit sollte sich jeder Pilot einmal entscheiden: Will ich Night-VFR machen? Wenn nein, dann konsequent daran halten und bei Sunset am Boden sein. Will ich On-Top fliegen? Wenn nein, nicht Löcher suchen sondern umdrehen und landen.

 

Aber nicht bei jedem Flug hin- und herüberlegen, ob das jetzt geht oder nicht. Wenn man sich entschieden hat, das konsequent durchziehen. Dann muss man sich weder über verpasste Flugmöglichkeiten ärgern, noch sich ängstlich in ungewohnten Meteobedingungen bewegen.

[Andreas M]

Jura und Alpen "draussen", und meist ist der Napf noch aus dem Nebel raus...WIE NUN FLIEGEN?

 

Jedes Fluugi hat einen gewissen engine-out Gleitwinkel. Diesen benutzend, mit Reserve versehen und einfach immer so hoch steigen, dass es entweder nach hinten reicht oder - nach dem Point of no return (PNR), halt eben nach vorne. Zugegeben: nicht immer einfach: Aufrufen bei Info, wenn man einen Luftraum braucht, der einem eigentlich nicht gehört. Z.B. durch die TMA Bern auf FL hoch klappt gut.

 

Dann ist noch zu bedenken, dass sich der Jura, der Napf und die Alpen nicht gerade soooo gut für eine NOLA anbieten, weil gebirgig und Kühe und Zäune und so. Stimmt. Aber du hast Zeit, best glide, MAYDAY (ok: da hilft dir niemand beim Wiesli-Sueche), PAX Betreuung, Cockpit/Kabine sichern, "Mocke" wieder aalohh... Es geht ums Überleben, nicht um den Flieger unbeschadet hinzupflümeln.

 

Tief fliegen: ja, aber wenns dann klöpft, hast nimmer viel Zeit! Gleit-Distanz marginal, also nicht tief über Städte oder anderes unlandbares Gelände, wäre hier geboten.

 

Schlechtes Wetter: Muss man üben! Auch mit Schülern mal bei Dreckwetter fliegen gehen, damit demonstriert wird, dass es zuweilen wirklich nicht mehr geht und man nicht mehr weiss, wo man ist etc. Und dann, als Demo, noch kurz PWR-OFF.... Lieber so, als dass der fertige PPL Pilot dies nun auf eigene Faust probiert.

 

Und eben: Ganz kriegen wir das Lebensrisiko nicht auf NULL.

 

Die sicherste Fliegerei findet dann statt, wenn alle Fluugis im abgeschlossenen Hangar stehen und der Schlüssel verloren ist. Aber auch dann ist einer beim frustrierten Saufen in der Flugplatzbeiz vom Hocker gefallen und hat sich auf seinem kurzen Flug verletzt!

 

Andreas

[Roger Richard]

Die sicherste Fliegerei findet dann statt, wenn alle Fluugis im abgeschlossenen Hangar stehen und der Schlüssel verloren ist. Aber auch dann ist einer beim frustrierten Saufen in der Flugplatzbeiz vom Hocker gefallen und hat sich auf seinem kurzen Flug verletzt!

 

Das erinnert mich grad an letzten Dienstag als ich beim Flieger aus dem Hangar ziehen auf dem eisigen Boden ausgerutscht bin mich am Knie verletzt und die Hand verstaucht habe. Wir froh war ich als ich endlich im sicheren Flieger sass und wir starten konnten.

[Stefan Burri]

Hallo Zusammen

 

Ich werde Roger "Pelican" und einigen anderen hier ganz sicher nie als Passagier ins Flugzeug sitzen, und ich werde das auch meinen Kindern verbieten.

 

Solche Aussagen leist man hier im Forum mit einer gewissen Regelmässigkeit. Die Beweggründe sind mir aber schleierhaft. Will man jemanden blossstellen? Will man sich als besseren Piloten darstellen? Will man potetielle Passagiere schützen? Will man den betroffenen Piloten belehren?

 

Es ist wohl jedem selbst überlassen, bei wem man nicht ins Flugzeug steigen will. Seinen Entscheid in einem öffentlichen Forum herauszuposaunen, finde ich aber etwas befremdend. Dies nützt niemandem etwas, sondern trägt eher zu einem schlechten Klima unter den Piloten bei.

 

LG

Stefan

[flyröme]

Hello Hello

 

Spannendes Thema!

Mich würde folgendes interessieren:

Mooney M20, IFR oder VFR on top -> engine failure. Wie geht man dann vor? Das ist ja eigentlich das worst case Szenario, was auch gegen SEP IFR spricht. Wie Wahrscheinlich dieses Szenario ist oder halt eben nicht ist lassen wir mal dahingestellt.

 

Danke für Eure Meinungen / Inputs.

[Roger Richard]

Hallo ?

 

Mooney M20, IFR oder VFR on top -> engine failure. Wie geht man dann vor? Das ist ja eigentlich das worst case Szenario, was auch gegen SEP IFR spricht. Wie Wahrscheinlich dieses Szenario ist oder halt eben nicht ist lassen wir mal dahingestellt.

 

Meiner Meinung nach spricht ein worst case Szenario niemals gegen eine Sache. Es ist so ähnlich wie wenn Du schreiben würdest.

 

"A380, IFR, Triebwerk explodiert, Flügel wird beschädigt. Wie geht man dann vor? Das ist ja eigentlich das worst case Szenario, was auch gegen den A380 spricht.":)

[Bataleon]

Habe das Ganze mal durch gelesen und finde, dieser Satz hier passt irgendwie am besten zu meiner Meinung:

 

Hätte ich kein Vertrauen zum Flugzeug hörte ich auf zu Fliegen.

 

Wenn man gar kein Vertrauen hat, kann man sich auch gleich selbst in den Keller schliessen :rolleyes:

[flyröme]

Meiner Meinung nach ist diese Aussage über den A380 richtig und jeder Passagier entscheidet entweder "ja ich bin mir dieses Risiko bewusst und nehme es in kauf oder halt nicht. Daher schrieb ich, dass das erwähnte Szenario für mich als negativer Punkt gilt und gegen SEP IFR spricht bzw. Dies ein Grund wäre zusagen, nein dieses Risiko will ich nicht eingehen.

[Roger Richard]

Daher schrieb ich, dass das erwähnte Szenario für mich als negativer Punkt gilt und gegen SEP IFR spricht bzw. Dies ein Grund wäre zusagen, nein dieses Risiko will ich nicht eingehen.

 

Ja klar kann jeder sagen wie viel Risiken er im Leben eingehen will.

 

Nur ist es nicht immer einfach diese abzuschätzen. Viele Menschen sehen Sachen als potenziell gefährlich an die es eigentlich gar nicht sind und Dinge die eigentlich gefährlich sind, werden als harmlos eingestuft.

 

In der Fliegerei ist es zum Glück ein wenig einfacher heraus zu finden wo die grössten Risiken liegen, weil Flugunfallbericht öffentlich zu gänglich sind.