VFR over the top / on top - welches Rating braucht man?

[Dierk]

Hallo,

 

was braucht man, um als VFR-Pilot über den Wolken fliegen zu dürfen? Angenommen, Start- und Ziel sei wolkenfrei. Aber um über ein dazwischenliegendes Gebirge zu kommen (müssen nicht die Alpen sein, die Frage ist theoretisch), müsste man es entweder grossräumig umfliegen oder über die (tiefliegenden) Wolken steigen.

 

Soweit ich gehört habe, hängt die Erlaubnis vom dem betreffenden Land ab, z.B. in Frankreich anders als in Kanada? Wie sieht es in der Schweiz und in Deutschland aus? Muss man ein volles IFR-Rating nachweisen, oder reicht je nach Land der VFR-PPL-Schein bzw. ein paar Stunden Instrumentenflugtraining? Braucht man ein Zusatzrating, und wenn ja welches? Ist das dann Länderabhängig?

 

Wie sieht es beim Flug über Meer aus? Da ist ja nicht mit plötzlichen Bodenerhebungen zu rechnen, zumindest nicht wenn die Route stimmt...? D.h. falls der Prop abstellt, wäre es besser, so weit wie möglich "oben" zu sein, auch wenn das dann über den Wolken wäre? Die Chance, noch das Festland zu erreichen oder in dessen Nähe zu kommen, wäre dann wohl grösser?

 

Grüsse,

Dierk

[HB-JAN]

Ich habe diese Woche von einem Fluglehrer erfahren das Fliegen VFR on Top in der Schweiz absolut legal ist, rein gesetzlich sollte demnach ein PPL-Schein genügen.

[INNflight]

Stimmt genau. Ein Instrumentenrating bräuchtest du nur, wenn du durch IFR Wetter steigen / sinken würdest.

 

Die normalen Wolkenabstände, welche für VFR-Flug definiert sind, gelten auch bei VFR on top.

[Chillkröte]

Heißt konkret, du brauchst wenn du on-top unterwegs bist eine Wolkenkücke, je nach Luftraum unterschiedlich groß, um legal wieder nach unten zu sinken.

[Flying-Andy]

PPL - VFR only, womöglich noch mit nicht allzuviel Flugerfahrung :eek:

 

.... ich erlaube mir mal Zweifel an so einem Vorgehen hier anzumelden :009:

... wie schnell kann sich doch so eine Wolkenlücke schliessen - und was dann ? :confused:

 

... hoffentlich hat man dann noch einen (auch funktionierenden) Plan B :rolleyes:

 

Gruäss

Andy :005:

[Danny C172]

Heißt konkret, du brauchst wenn du on-top unterwegs bist eine Wolkenkücke, je nach Luftraum unterschiedlich groß, um legal wieder nach unten zu sinken.

 

Ja genau, und da Wetterveränderungen schnell und unerwartet auftreten können, würde ich mich NIE bei einer VFR-Flugplanung darauf verlassen, dass dann auch tatsächlich keine Wolken da sind, wo ich wieder herunter will. Murphy's Law sowie die 178-Sekunden-Regel zeigen eindrücklich genug, was alles schief gehen kann. Mein Leben ist mir für solche Experimente trotz vielleicht vorhandenem Wetterradar u.ä. zu kostbar, um ein solches Risiko einzugehen - legal oder nicht legal! Wenn gemäss Metar/Taf bzw. Satellitenbild dichte Wolken in der Nähe des Flugweges liegen, ist dies für mich ein klarer No-Go bzw. es wird eine andere Flugroute gewählt, um die Wokendecke in genügend grossem Abstand zu umfliegen.

 

Lg, Daniel

[HB-JAN]

die 178-Sekunden-Regel

Hier Infos dazu

[ArminZ]

Länderspezifisch gibt es z.B. Anforderungen zur Minimalausrüstung des Luftfahrzeuges im Falle von "VFR on Top" (z.B. Pitotheizung, Gyro, Dreh/Wendezeiger, Radionavigationsausrüstung, Radio).

[climb]

uihhhh nach dem ich diese 178sekunden artikel gelesen habe, zweifle ich auch mit gültigem IR in die Wolken zu fliegen. :)

[FalconJockey]

Ach was, VFR-on-top ist keine Hexerei, wenn man sich sicher ist, dass man sowohl sicher rauf, als auch wieder runter kommt. Gerade beim Überfliegen von Mittelgebirgen ist es oft so, dass auf der anderen Seite das Wetter bedeutend besser ist und man kein Problem hat.

 

Ich würde dieses Verfahren also nicht grundsätzlich verteufeln. Wie immer gibt es darauf keine pauschale Antwort. Ausser: Wenn man VFR über den Wolken fliegt und einem der Motor ausgeht, hat man definitiv ein grösseres Problem als wenn man direkt auf den Boden sehen könnte. Dessen muss man sich bewusst sein.

[sirdir]

Ich kann nur sagen, mein VFR on top Flug mit FI war mein bisher schönster Flug überhaupt ;)

[PeterH]

Mit den hier genannten Vorsichtsmassnahmen und innerhalb der zulässigen Lufträume ist es in Deutschland

a) völlig legal

b) eine wirklich herrliche Sache:

 

Ontop mit UL (C42) auf 9000 ft (man beachte die Sicherheitslöcher :D )

 

 

Viele Grüsse

Peter

[Roger Richard]

eine wirklich herrliche Sache

 

Genau!

 

 

 

Alle Pics gibt es hier: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=72935

[Flying-Andy]

Quelle des Bildes - Forum-User "Pelican"

 

Einverstanden, ist mit Sicherheit absolut herrlich so fliegen zu dürfen :cool:

...aber was ist wenn jetzt nur schon das GPS "Mattscheibe" zeigt

oder die Elektrik "dunkel" wird und die Radios (incl. VOR-Empfänger) keinen "Mugs" mehr von sich geben ? :002:

...oder wenn jetzt der "Töff" zu "speuzen" beginnt, was jetzt ? :eek:

 

Ich möchte dann auf keinen Fall mehr mit an Bord sein.

 

.... ist dann übrigens ähnlich wie bei Flügen über's offene Meer mit ner Single-Engine.

 

Wenn jetzt so ein Flug "VFR-only" "On-Top", mit einer "Multi-Engine" geflogen wird, kann man vielleicht noch drüber diskutieren. Mit etwas Glück könnte die "One-Engine-Out-Performance" einem grade noch so den Hosenboden retten, aber bekanntlich fliegen ja die wenigsten "Multi-Engine-Piston" mit nur einer Engine noch wirklich gut, gut ist da bei fast allen Modellen nur der langsame aber stetige Sinkflug. :(

 

Ist einfach nur meine Meinung dazu.

 

Anyway beste Grüsse

Andy :)

[FalconJockey]

Hi Andy,

 

die einzige Gefahr hierbei ist wirklich der Ausfall des Motors. Wenn Elektrik oder das GPS ausfallen, was soll's? Ist doch VMC, da sucht man sich ein Loch.

[bleuair]

PPL - VFR only, womöglich noch mit nicht allzuviel Flugerfahrung :eek:

 

... hoffentlich hat man dann noch einen (auch funktionierenden) Plan B :rolleyes:

 

Hm... auch mit wenig Flugerfahrung sollte ein Plan B selbstverständlich sein. Zumal "wenig Flugerfahrung" - wie wenig ist wenig und in welcher Zeitspanne? Und was nützt mir "viel" Flugerfahrung, wenn ich "es" zum ersten Mal mache?

 

Ich kann mir gut vorstellen, dass die Erfahrung eines Piloten die messbare Situation - gerade vorherrschende Winde, Sichtverhältnisse bei Start, Ziel und Alternates, Temperatur, Flughöhe, Distanz zum Platz, Zustand & Ausrüstung des Flugzeugs, ... überhaupt nicht beeinflusst.

 

Darum würde mich interessieren, Andy, wo siehst Du den Einfluss der Erfahrung? Vielleicht übersehe ich etwas!?

[Roger Richard]

Hallo Andy

 

Einverstanden, ist mit Sicherheit absolut herrlich so fliegen zu dürfen

...aber was ist wenn jetzt nur schon das GPS "Mattscheibe" zeigt

oder die Elektrik "dunkel" wird und die Radios (incl. VOR-Empfänger) keinen "Mugs" mehr von sich geben ?

...oder wenn jetzt der "Töff" zu "speuzen" beginnt, was jetzt ?

Ich möchte dann auf keinen Fall mehr mit an Bord sein.

 

Jeder hat sein ganz persönliches Sicherheitsbedürfnis. Dies fängt beim Basejumper an der ein hohes Risiko eingeht und hört bei Leuten auf die schon gar nicht mehr aus dem Haus gehen.

 

Klar fliegt das Restrisiko immer mit, aber deswegen sind solche Flüge wie (On Top, übers offene Meer, Night-VFR usw.) nicht als potentiell gefährlich einzustufen.

 

Meine bescheidene Flugerfahrung hat bis jetzt gezeigt, dass gefährliche Situationen eher dort entstehen wo man sie eher weniger vermuten würde.

[Haslivet]

Quelle des Bildes - Forum-User "Pelican"

 

Einverstanden, ist mit Sicherheit absolut herrlich so fliegen zu dürfen :cool:

...aber was ist wenn jetzt nur schon das GPS "Mattscheibe" zeigt

oder die Elektrik "dunkel" wird und die Radios (incl. VOR-Empfänger) keinen "Mugs" mehr von sich geben ? :002:

...oder wenn jetzt der "Töff" zu "speuzen" beginnt, was jetzt ? :eek:

 

Ich möchte dann auf keinen Fall mehr mit an Bord sein.

 

.... ist dann übrigens ähnlich wie bei Flügen über's offene Meer mit ner Single-Engine.

 

Wenn jetzt so ein Flug "VFR-only" "On-Top", mit einer "Multi-Engine" geflogen wird, kann man vielleicht noch drüber diskutieren. Mit etwas Glück könnte die "One-Engine-Out-Performance" einem grade noch so den Hosenboden retten, aber bekanntlich fliegen ja die wenigsten "Multi-Engine-Piston" mit nur einer Engine noch wirklich gut, gut ist da bei fast allen Modellen nur der langsame aber stetige Sinkflug. :(

 

Ist einfach nur meine Meinung dazu.

 

Anyway beste Grüsse

Andy :)

 

WO ist denn das Problem? Mit on Top habt ihr Probleme, mit NVFR nicht?

Ist doch ganz einfach, fällt das Motörchen aus, Flieger auf "Best GLide" Trimmen und warten....

 

Ich flog auch schon on Top: In Basel starten und in die Alpen düsen, ist absolut geil.

[Urs Wildermuth]

@Andi

 

in diesem Fall ist für Dich Single Engine ausser CAVOK VFR schlicht nix, also lass es.

 

Wenn ich sehe, was mit Single Engine alles safe und professionell gemacht werden kann, denke ich ist das stark übertrieben. Natürlich kann es immer einen Motorausfall geben, nur, so einer kann auch bei VMC extrem ungemütlich sein. Ganz zu schweigen bei IFR in IMC.

 

Nur so als Beispiel: http://www.honeymooney.com

 

Generell denke ich, VFR on top ist nicht gefährlicher als zum Beispiel Nacht VFR, wo es auch nicht gerade einfach ist, eine Notlandung zu planen. Ueber Wasser, da sieht's wieder anders aus, da gehört einfach eine gute Notausrüstung dazu, Life Jackets als minimum, Notsender, Boot und Immersion Suit in allen anderen Fällen. Auch da, eine Twin kann helfen, muss aber nicht.

 

Single Engine IFR: Ein gutes Ceiling unter der IMC ist dort sicher eine gute Sache.

 

Ich denke, eine gut gewartete und kontrollierte Single kann durchaus einen ähnlichen Sicherheitsgrad aufweisen wie eine leichte Twin. Klar, wer IMC bei aufliegender Bewölkung und lange Strecken über Wasser fliegen will, der ist mit einer echten Twin (d.h. mit einem sinnvollen OEI Ceiling für die Strecke) besser dran, aber halt auch massiv teurer. Denn dann tut es keine "economy" Twin wie eine Seneca I oder sowas, da muss eine Turbo aufgeladene mit entsprechender Leistung her. Turbo Twin Commance zum Beispiel oder Aerostar oder sowas.

[PeterH]

Das grösste Risiko beim Fliegen ontop ist zweifellos ein Motorausfall, das zweitgrösste wohl eine unvorhersehbare Wetterverschlechterung, ok. GPS-Ausfall, VOR-NAV-Probleme, andere Instrumentenfehler sind bei VFR eben kein Argument - da brauche ich nur den Motor, funktionierende Kontrollen sowie Karte und Kompass, eventuell noch meine Uhr.

 

Probleme mit "plötzlicher" Wetterverschlechterung fallen für mich - sorry - unter Fehler bei der Vorbereitung. Besteht der Verdacht auf sowas, gehe ich nicht ontop.

 

Bleibt der Motorausfall. Wie wahrscheinlich ist der? Zweifellos ist ohne Erdsicht (oder über Wasser, bei Nacht usw) unser - natürlich immer gut gepflegtes :D - Aussenlandetraining nur noch wenig bis garnicht hilfreich (ich habe im UL allerdings noch eine Restversicherung: Das Rettungssystem). Ist unter Berücksichtigung eines Motorausfalls ein gut geplanter Flug ontop wirklich *so* viel riskanter als das Fliegen über dicht bebautem Gelände, Gebirge, Wald, Zäunen, Hochspanungsleitungen usw?

 

Das objektive Risiko ist meiner Meinung nach beherrschbar - sonst wäre eigentlich von der Fliegerei insgesamt abzuraten. Und die Belohnung für die Meisterung des subjektiven Risikos ist meiner Meinung nach die Sache wert:

 

 

Viele Grüsse

Peter

 

P.S. Ha! Der Beitrag von Urs ist mir knapp zuvorgekommen. Volle Zustimmung.

[INNflight]

Mit etwas Glück könnte die "One-Engine-Out-Performance" einem grade noch so den Hosenboden retten, aber bekanntlich fliegen ja die wenigsten "Multi-Engine-Piston" mit nur einer Engine noch wirklich gut, gut ist da bei fast allen Modellen nur der langsame aber stetige Sinkflug

 

Auf welche Muster beziehst du dich hier? Alle MEP Modelle, welche ich bisher geflogen bin (sind doch gut 80 Stunden mittlerweile), hatten in clean config mit critical engine windmilling noch gut 150-250fpm nach oben.

 

Kommt natürlich auf die Umgebungsbedingungen an, aber grundsätzlich finde ich deine ursprüngliche Aussage verwunderlich. Da geht einem der Sinn von zwei Engines ja fast schon verloren, wenn's auch auf einem nur mehr abwärts geht. :-)

[fm70]

Mit etwas Glück könnte die "One-Engine-Out-Performance" einem grade noch so den Hosenboden retten, aber bekanntlich fliegen ja die wenigsten "Multi-Engine-Piston" mit nur einer Engine noch wirklich gut, gut ist da bei fast allen Modellen nur der langsame aber stetige Sinkflug.

Blödsinn.

 

CS 23.67 Climb: one-engine-inoperative

[…]

(1) Each aeroplane […] must be able to maintain a steady climb gradient of at least 1.5% at a pressure altitude of 1524 m (5 000 ft) with

(i) The critical engine inoperative […]

 

(Text zur besseren Lesbarkeit gekürzt.)

[Touni]

Kommt natürlich auf die Umgebungsbedingungen an, aber grundsätzlich finde ich deine ursprüngliche Aussage verwunderlich. Da geht einem der Sinn von zwei Engines ja fast schon verloren, wenn's auch auf einem nur mehr abwärts geht. :-)

 

Jup und dann noch mit der höheren Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls bei zwei Kolbenmotoren. *duckundweg*

 

Aber bei einer normalen Nutzlast (also MTOW bei leichten Twins) dürfte wirklich nicht viel Performance übrig bleiben.

 

Edit: da ich nur die Aerostar kenne hier mal deren One-Engine-Out-Chart:

 

 

[fm70]

Ich fliege mit einer Einmot ganz grundsätzlich so, dass ich jederzeit eine überlebbare Landemöglichkeit im Gleitbereich habe. Natürlich kann man eine Notlandung immer versemmeln, aber eine realistische Option muss vorhanden sein. Diese Vorgabe beeinflusst meine Routenwahl oft tatsächlich ganz massgeblich. Konkret heisst das:

 

– Die Notlandeoptionen sind bei der Wahl der Flugroute ein Faktor. Im Mittelland kein Problem, in den Alpen schon eher.

 

– On Top gehe ich nur, wenn die Wolkenbasis mit Sicherheit hoch genug ist, dass ich noch genügend Zeit habe, um ein Landefeld zu suchen. Oder wenn ich in ein wolkenfreies Gebiet gleiten kann. Das heisst aber auch, dass ich z.B. bei aufliegendem Nebel das Mittelland nicht überfliege. Ein Flug über das zugenebelte Mittelland in die Alpen mag zwar wunderschön sein, für mich ist es aber ein No-Go. (Hier gibt mir ein TMG tatsächlich noch etwas mehr Optionen.)

 

– On Top über die Alpen ist ohnehin ein No-Go.

 

– Kein Nachtflug. (Eine klare Vollmondnacht mag eine Ausnahme sein.)

 

– Ich werde Roger "Pelican" und einigen anderen hier ganz sicher nie als Passagier ins Flugzeug sitzen, und ich werde das auch meinen Kindern verbieten.

 

Das ist natürlich nur meine Meinung. Selbstverständlich kann das jeder Pilot so handhaben, wie er will, aber seit bitte so gut und nehmt dann wenigstens keine Passagiere mit!

 

 

PS: Meiner Meinung nach der interessanteste Aspekt von Gesamtrettungssystemen ist, dass sie die Notlandeoption überflüssig machen. Damit bringen sie nicht nur einen Sicherheitsgewinn, sondern sie erweitern das Einsatzspektrum einer Einmot erheblich.

[Haslivet]

Ich fliege mit einer Einmot ganz grundsätzlich so, dass ich jederzeit eine überlebbare Landemöglichkeit im Gleitbereich habe. Natürlich kann man eine Notlandung immer versemmeln, aber eine realistische Option muss vorhanden sein. Diese Vorgabe beeinflusst meine Routenwahl oft tatsächlich ganz massgeblich. Konkret heisst das:

 

– Die Notlandeoptionen sind bei der Wahl der Flugroute ein Faktor. Im Mittelland kein Problem, in den Alpen schon eher.

 

– On Top gehe ich nur, wenn die Wolkenbasis mit Sicherheit hoch genug ist, dass ich noch genügend Zeit habe, um ein Landefeld zu suchen. Oder wenn ich in ein wolkenfreies Gebiet gleiten kann. Das heisst aber auch, dass ich z.B. bei aufliegendem Nebel das Mittelland nicht überfliege. Ein Flug über das zugenebelte Mittelland in die Alpen mag zwar wunderschön sein, für mich ist es aber ein No-Go. (Hier gibt mir ein TMG tatsächlich noch etwas mehr Optionen.)

 

– On Top über die Alpen ist ohnehin ein No-Go.

 

– Kein Nachtflug. (Eine klare Vollmondnacht mag eine Ausnahme sein.)

 

– Ich werde Roger "Pelican" und einigen anderen hier ganz sicher nie als Passagier ins Flugzeug sitzen, und ich werde das auch meinen Kindern verbieten.

 

Das ist natürlich nur meine Meinung. Selbstverständlich kann das jeder Pilot so handhaben, wie er will, aber seit bitte so gut und nehmt dann wenigstens keine Passagiere mit!

 

 

PS: Meiner Meinung nach der interessanteste Aspekt von Gesamtrettungssystemen ist, dass sie die Notlandeoption überflüssig machen. Damit bringen sie nicht nur einen Sicherheitsgewinn, sondern sie erweitern das Einsatzspektrum einer Einmot erheblich.

 

Sorry, aber das was du schreibst ist absoluter Blödsinn. Wieso fliegst du denn überhaupt?