ILS bei IMC mit langsamen Einmots

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

wie schnell fliegt man am besten ein ILS bei IMC (CAT I Minimum) mit z.B. einer Cessna 182?

 

Mit 70 Kts würde man den Endanflug sehr lange blockieren. 100 Kts wären da besser. Wenn dann die Bahn in Sicht kommt, hat man noch eine knappe Meile zum Verzögern. Das sollte eigentlich reichen.

 

Eine andere Variante wäre, mit 120 Kts anzufangen und dann langsam zu verzögern, so dass man beim Minimum die richtige Geschwindigkeit für die Landung hat. Das aber ist vergleichsweise schwieriger zu fliegen.

 

Wie wird das heutzutage üblicherweise gehandhabt?

 

Gruß!

 

Hans

[INNflight]

Das ganze ist nicht direkt auf SE Flieger zu beziehen. Mit einer 2-mot (Bsp. Seneca, DA-42) wäre der normale approach speed auch nur um die 85kts.

 

Wir fliegen (2-mot) auf Flughäfen mit viel Verkehr (Bsp. ZRH) üblicherweise einen "low-drag" approach. Power setting am ILS bleibt 70-75%, das gibt etwa einen approach speed von 145-155kts - leicht schnell genug um mit Airlinern mitzuhalten.

 

Schwerer zu fliegen ist das nicht wirklich. Die Sinkrate ist höher, und das ganze geht eben schneller, von der Stabilität oder dem Gefühl unterm Hosenboden aber kein wirklicher Unterschied.

 

Ab 1000ft über Grund wird Power reduziert auf 30-35%, gear down und flaps je nach Pistenlänge, Wind und Wetter entweder teilweise oder ganz ausgefahren. So kommt man noch gut auf den normalen Vapp von 85-90kts bevor man am Minimum ankommt.

[Hans Tobolla]

Danke für die Auskunft, Florian.

 

Ich kann natürlich das von dir beschriebene Verfahrenvielleicht etwas modifiziert auch auf eine Einmot übertragen.

 

Ist es schwierig ab 1000 ft dann auch genau Gleitpfad und Kurs einzuhalten,denn schließlich sollte man sich keine allzugroßen Abweichungen erlauben, wenn die Wolkenuntergrenze nahe dem Minimum ist?

 

Gruß!

 

Hans

[INNflight]

Ist es schwierig ab 1000 ft dann auch genau Gleitpfad und Kurs einzuhalten,denn schließlich sollte man sich keine allzugroßen Abweichungen erlauben, wenn die Wolkenuntergrenze nahe dem Minimum ist?

 

Es ist eigentlich nicht besonders kritisch. Einzig bei den Flaps muss man aufpassen, da "ballooned" der Flieger ein wenig, aber hier ist die Gefahr eher, über den GS zu kommen, als darunter. Natürlich muss man für den grossen speed change (70% zu 30%) nose-up nachtrimmen.

[rolespar]

Das würde ich etwas anders handhaben.

Bei realem CAT1 Wetter fliege ich so, dass ich spätestens bei 1000 ft AAL stabilisiert bin, d.h. Landing Configuration erstellt, Final Approach Speed liegt an, on Localizer & Glidepath, no trends (speed, track, ...) - da ist mir dann eher egal, wie lange ich die ILS blockiere, ich will safe landen.

Low Drag Approaches machen Spass, aber sicher bei Minimumwetter keinen Sinn.

Bei VMC war während der Ausbildung bei uns "stabilized" latest at 500 ft AAL Pflicht.

[climb]

In Zagreb ist es fast ein "muss" wenn Verkehr ankommt, entweder "high speed appr." oder holding :002:

Ich habe es mit Cessna 120kt gemacht und mit Seminole mit 150kt.

Einfach cruise power, 0° flaps

...schon ein wenig stressig gefunden; config wechseln, langsamer werden, ILS behalten, und noch in der Ausbildung die wollen alle call outs hören, final check...:eek:

Vor allem beim ersten mal, alles kommt schneller als man gewöhnt ist.

Braucht schon etwas Übung aber es geht schon.

[MarkusP210]

In Zagreb ist es fast ein "muss" wenn Verkehr ankommt, entweder "high speed appr." oder holding

 

Nicht nur in Zagreb. Ein Anflug z.B. auf Genf kriegst Du nur wenn du bi sca. 4 Meilen 140 Kts + halten kannst, auch bei schlechtem Wetter. Das gleiche gilt wohl für jeden anderen stark belegten Flughafen.

 

Markus

[tamiko]

Nicht nur in Zagreb. Ein Anflug z.B. auf Genf kriegst Du nur wenn du bi sca. 4 Meilen 140 Kts + halten kannst, auch bei schlechtem Wetter. Das gleiche gilt wohl für jeden anderen stark belegten Flughafen.

 

In LOWW/VIE zb. seit Jahren als fester Bestandteil der NOTAMs

 

[b]A1871/10[/b] - ARRIVING IFR FLIGHTS WHICH ARE NOT ABLE TO COMPLY WITH THE
LOW DRAG-LOW POWER APPROACH PROCEDURE (AIP AUSTRIA LOWW AD 2.17
ITEM 2.B REQUIRES A MINIMUM SPEED OF [u][b]160KT TO 4NM FINAL[/b][/u]) ARE
NORMALLY NOT ACCEPTED WITHIN THE MENTIONED TIME FRAMES
(BASED ON ETA) DUE TO DENSE ARRIVING TRAFFIC.
EXEMPTED FROM THIS REGULATION ARE: AMBULANCE FLIGHTS, SAR FLIGHTS
AND POLICE MISSIONS.
RMK: FLIGHTS NOT ABLE TO COMPLY WITH REQUIRED MINIMUM SPEED SHALL
APPLY FOR PRIOR APPROVAL/TEL: +43 (0)5 1703 3535.
DAILY:0700-0900,1030-1200,1415-1600,1630-1830
AND 1930-2100, 31 OCT 06:18 2010 UNTIL 31 JAN 21:00 2011 ESTIMATED. CREATED:
31 OCT 06:18 2010

Die Zeiten für das NOTAM werden mit jeder Zeitumstellung angepasst (deswegen der 31. OCT), und die Zeiträume in denen das NOTAM nicht gilt, werden mit jedem Jahr immer weniger ;)

 

lg,

 

 

Joseph

[Florian]

Hallo Hans,

 

im SEP/IR Training ist das eigentlich relativ einfach, da man ja nicht bei jedem Approach auch landen muss/will sondern nur einen low approach + go around durchführt.

Auf der C172 hieß das für mich dann immer "Hebel auf Anschlag" und mit 100 KIAS und in clean config den Glide bis zum Minimum runter fliegen.

Falls wirklich eine Landung / Touch and Go ansteht, sollte man jedoch in 1000ft AAL (bzw. 500ft AAL in VMC) established und konfiguriert sein.

 

Auf MEP aircraft hat man mit dem Speed Schedule dann eigentlich keine Probleme mehr, bei der BE58 lag Vref bei 95KIAS, sodass man bis zu einem 4NM final mit ATC-freundlichen 140KIAS unterwegs war.

[sirdir]

 

Auf der C172 hieß das für mich dann immer "Hebel auf Anschlag" und mit 100 KIAS und in clean config den Glide bis zum Minimum runter fliegen.

 

Äh ja zwischen 100 und 160 ist ja dann noch ein rechter Unterschied. und 160 wäre dann schon recht nah an Vne ;)

[Florian]

Hallo Patrick,

 

natürlich... In VIE hätte ich mit der C172 also kein IR Training durchführen können. ;)

[Sturmanskie]

Hallo Patrick,

 

natürlich... In VIE hätte ich mit der C172 also kein IR Training durchführen können. ;)

 

Anrufen Fragen obs mal eine Lücke haben. Mann glaubt gar nicht wie oft dass außerhalb der oben genannten Zeiten geht. Natürlich musst dann auch rechtzeitig dort sein. sonst fliegst mal den Tank schön leer im Holding ;-)

[oldchris]

Auf der C172 hieß das für mich dann immer "Hebel auf Anschlag" und mit 100 KIAS und in clean config den Glide bis zum Minimum runter fliegen.

 

 

Schafft diese C 172 im Level flight 80 KIAS ?;)

[T310P]

Ich mache diese Low-Drag Anflüge eigentlich nur sehr ungerne.

 

Wenn ich nach Zürich zur Wartung komme versuche ich daher meistens VFR anzufliegen. Bei einem Anflug mit 150 KIAS bis 4 DME habe ich in der 310 richtig Schwierigkeiten die Geschwindigkeit so abzubauen dass ich das Fahrwerk und die Klappen fahren kann. Und plötzlich die Power stark zu reduzieren, dass die Propeller bremsen, tut weder dem Motor noch dem Turbo gut. Insbesondere bei den GTSIO Motoren (die die 310 nicht hat) ist das ein absolutes NO NO!

 

Der einzige Ausweg für mich ist auf dem ILS ein paar Striche unter dem Glide anzufliegen und bei 3-4 DME langsam die Leistung zu reduzieren und etwas über den Glide zu steigen um so die Fahrt abzubauen. Das wird aber (in Zürich) von den Controllen nur ungern gesehen, und hat auch wirklich mit einem stabilisierten Anflug nichts zu tun. Das letzte Mal habe ich bei einem solchen Anflug von Tower einen „Anschiss“ bekommen, da er eine Terrain Warnung für mich hatte. Er hat mir nach dem Anflug sogar den Follow-Me „auf den Hals“ geschickt der fragte ob bei mir alles in Ordnung ist...

 

Soweit meine Erfahrung

 

Thomas

[INNflight]

Die Damen und Herren am App fragen ja meistens recht freundlich (zumindest in ZRH), welchen speed man am ILS halten kann. Wenn du dann nur bis 1500agl oder 5nm out low drag fliegst, schlägt dir sicher auch keiner den Kopf ab - da ist die "ein paar Striche drunter und dann drüber" Variante natürlich wesentlich weniger gut / sicher.

 

Das ganze ist ja eigentlich recht flugzeugspezifisch. Beispielsweise hat eine DA-42 keine gear limitation, das könnte man also theoretisch auch noch mit 188kts (VNE) ausfahren.