settling with power?

[1qay]

Sali Andi

 

Da bin ich nicht ganz deiner Meinung, bezüglich dem Blackhawk-Youtube-Video.

 

Mein lieber Marco,

 

... ... ...

 

@1quay: ... ... ... das Tube mit dem Black-hawk gibt kein Vortex wieder... (nur eine gelungene Autorotation, welche am Strauch endete, und 'nur' den Rotor/Getriebe im Anschluss vermurkste])

 

... ... ...

 

 

Das ist irgend eine Art von kraftvollem Flairen oder Quickstop (gemäss meinen Ausführungen in #46 ...).

 

... ... ...

 

Würde ich auch sagen, dass der einen möglichen Settling-With-Power erhalten hat. Meine Interpretation:

 

0_ Weder die Geräusche vom Haupt, noch des Heckrotors wie auch das Turbinengeräusch (sofern man das hören kann) weisen im Ton/Flappen Abnormalitäten auf.

 

0_1 Gemäss den Fahnen im Hintergrund, hatte er ca. Wind von 2h.

 

1_ Der Pilot kommt mit einem Höllentempo, muss dadurch höllisch flairen bzw. eine Art von Quickstop machen.

 

2_ Fällt dann bei ca. 1:02/03 in einen eher unstabilen Zustand mit wenig IAS.

==> Schlingern des Helis? Erster Ansatz eines SWP?

 

3_ Fällt dann bei 1:07 nochmals irgendwie durch.

==> Settling-With-Power oder Pitch down?

 

4_ Ende 1:07 Anfang 1:08 stoppt der Descend schlagartig ein wenig.

==> Pilot zieht den Pitch massiv?

 

5_ Kommt dann mit einem Hüpfer mehr oder weniger sanft zu Boden 1:09/1:10.

... ... ...

 

Der ist doch in (ev. fast ?) keinem Moment in einer AR-Position (Anströmung der Rotorkreisfläche von unten nach oben, Pitch in einer mindestens fast down-Position im Bezug zu einer AR - nicht im Bezug zu einem Quickstop !).

Dass in einigen Momenten kurz eine AR-Konfiguration etabliert wird, ist mehr dem Ablauf eines Flairs und/oder Quickstop zuzuschreiben, aber doch keinem AR.

 

Was meinst du zu meinem Ablauf, Andi?

[Marco Riva]

Was genau meinst du mit "HIGE-Bedingungen"?

 

 

Hallo Hene

Mit HIGE Bedingungen meine ich die zur Verfügung stehende Leistung, welch ein Schweben innerhalb des Groundeffekts zulässt.

Ich bin nicht davon ausgegangen, dass sich der Helikopter im Groundeffekt befindet. Sondern nur auf die zur Verfügung stehende Leistung.

 

 

(Übrigens kann es aus einem stationären Schwebeflug eigentlich keinen Vortex geben - das nur nebenbei.)

 

Bezüglich stationärem Schwebeflug bin ich mit Dir nicht einig. Im Gebirge, bei Luv kann es Vortex geben, wenn Du wegen hohem Gewicht einen hohen Anstellwinkel hast und beispielsweise 50 Meter über AGL schwebst.

 

Marco

[Marco Riva]

Tschau Marco.

 

Eine Frage, für einen NICHT Helipiloten, der aber ein bisschen davon versteht. :)

 

 

HIGE Schweben ist klar. Gehen wir von 100% Torque aus, es schwebt.. 30cm über boden auf einer Höhe von 300müM. Nun Translation... Es steigt, auf 2000m ist nichts mehr mit HIGE schweben... (Wie gesagt, rein theoretisch)

 

Nun verlangsamt man auf denen 2000m, 100% Torque, der Vortex kommt. 5 Sek. bis man es schnallt. Dann Pitch nachlassen nach Vorne und leicht Rechts weg. Ist es nun NICHT mehr möglich aus dem Vortex zu kommen?

 

 

gruess Consti

 

Hallo Consti

Der Vortex kommt nicht. Wenn du es aber trotzdem versuchst, so wirst Du einen höheren Anstellwinkel machen. Du wirst zwar unter die Translationsgeschwindingkeit gehen aber der hohe Anstellwinkel wird Dein Motor mit dem Abfall der Drehzahl quittieren. Egal Kolbenheli oder Turbine. Kollektiv down ist die einzige Rettung aus der Situation. Nun besteht aber das Problem, wenn die Drehzahl zu tief kommt, wird die Motorenleistung grösste Mühe haben, die Drehzahl zu retablieren. Im schlimmsten Fall gelingt Dir das nicht und es kommt zur Geländekollision.

Ich hoffe Dir die Frage beantwortet zu haben.

Marco

[Marco Riva]

...und auch hier, Consti und Marco, versuche ich frech mich einzuklinken, ohne dass ich das volle Gespräch im Detail kenne:

 

 

Mit all diesen theoretischen Vor-Annahmen würde der Heli auf 2'000m einen augenblicklichen und vollen Stall (kein Vortex OGE/Settling-With-Power OGE)erhalten.

Ich nehme nun weiter an, dass theoretisch dieser Stall nicht aufkommt bzw. wir uns nicht in einen Vortex OGE/Settlin-With-Power OGE begeben, ganz einfach in diesen Vortex kommen:

Mit diesem Ablauf wird es sicher möglich sein, aus dem Vortex raus zu kommen.

 

Ich bin mir nicht sicher, ob meine Ausfürungen eurem Gespräch etwas nützt, bzw. ob es dem überhaupt gerecht wird. Bin gespannt.

 

Hallo Mike

 

Mein Beitrag vom 28. Oktober 2010 / 21:49 habe ich eigentlich so gemeint, mit dem Unterschied, dass ich das Wort “Bedingungen“ vergessen habe. Dies hat offenbar bei einigen Verwirrung gestiftet.

Marco

[piloti]

Hallo zusammen

 

Also entweder wir sprechen nicht die selbe Sprache oder ich stehe noch immer auf dem Schlauch. Inzwischen habe ich mit diversen FI's gesprochen und keiner konnte sich einen Reim auf den Zusammenhang zwischen HIGE-Performance und Vortex-Retablierung machen... :confused:

 

Wieso der Heli im Beispiel von Consti in den sofortigen Stall fallen soll, ist mir nicht ganz klar... das passiert höchstens dann, wenn der Pilot den Pitch unter den Arm zieht und die Drehzahl so zum Zusammenbrechen zwingt. Solange ich dosiert am Pitch ziehe bis 100% werde ich durchsacken und sinken, jedoch nicht per se stallen.

 

Marco's Ausführungen machen für mich nur dann Sinn, wenn wir davon ausgehen, dass ich einen Drehzahlabfall produziere duch Rotor-Stall. Um die Drehzahl zu retablieren, werde ich möglichst viel Leistungsreserve benötigen und zugleich genügend Höhe, weil ich den Pitch rasch senken werde. Ob die nötige Leistung jetzt HIGE Performance entspricht oder nicht ist für mich ein willkührlich gewählter Wert, weil der Flugzustande bei Rotor-Stall nichts direkt mit HIGE zu tun hat.

 

Der Drehzahlabfall war für mich jedoch nie ein primäres Thema beim Vortex. Soweit kommts ja nur, wenn ich am Pitch überziehe um nicht zu sinken. Doch dann wäre von nötiger HOGE-Performance zu sprechen, damit ich nicht in Versuchung komme, zu überziehen...

 

Nach wie vor mit Fragezeichen vor den Augen...

[piloti]

Du wirst zwar unter die Translationsgeschwindingkeit gehen aber der hohe Anstellwinkel wird Dein Motor mit dem Abfall der Drehzahl quittieren. Egal Kolbenheli oder Turbine.

 

Hallo Marco

 

Mit dem Post bin ich sonst einverstanden, vorausgesetzt, es kommt wirklich zum Rotor-Stall. Doch der zitierte Satz ist für mich zu einfach. Ein hoher Anstellwinkel wird nicht einfach so und in jedem Fall die Drehzahl fallen lassen. Das passiert primär, wenn der Einstellwinkel via Pitch überzogen wird. Stell dir beispielsweise einen "HIGE Anflug" vor der dummerweise schon in HOGE Höhe fertig ist - der Heli wird nun mit Max Leistung sinken bis HIGE und dort schweben. Wenn du den Pitch nicht im Schreck überziehst, passiert sonst nichts, die Gefahr vom Vortex mal ausgenommen.

 

Ausserdem macht es schon einen Unterschied ob Turbine oder Kolben. Während der Kolbenmotor beim Überziehen mit Drehzahlabfall reagiert, wird die Turbine erst Overtorque und zu heiss kriegen - sie dreht aber weiter. Das ist ja auch einer der Vorteile der Turbine. Sie geht wohl kaputt, wenn du das auf die Spitze treibst, aber sie rettet evtl. den Heli damit.

Dabei natürlich vorausgesetzt, dass die Turbine langsam an die Leistung genommen wird. Davon gehe ich im Beispiel von Consti aus. Ruckartiges Ziehen am Pitch wird auch bei der Turbine im Drehzahlproblem enden...

[Marco Riva]

Hallo Marco

 

Ein hoher Anstellwinkel wird nicht einfach so und in jedem Fall die Drehzahl fallen lassen. Das passiert primär, wenn der Einstellwinkel via Pitch überzogen wird. Stell dir beispielsweise einen "HIGE Anflug" vor der dummerweise schon in HOGE Höhe fertig ist - der Heli wird nun mit Max Leistung sinken bis HIGE und dort schweben.

...

 

Hallo Rolf

Da gibst nun die Antwort ja selber. Solange Du HIGE Performance hast, ist die Gefahr gering.

 

 

Ausserdem macht es schon einen Unterschied ob Turbine oder Kolben. Während der Kolbenmotor beim Überziehen mit Drehzahlabfall reagiert, wird die Turbine erst Overtorque und zu heiss kriegen - sie dreht aber weiter. Das ist ja auch einer der Vorteile der Turbine. Sie geht wohl kaputt, wenn du das auf die Spitze treibst, aber sie rettet evtl. den Heli damit.

 

Bei vielen Turbinentypen ist das Korrekt. Aber beispielsweise bei der AS319b rieglt es Dir automatisch die Brennstoffzufuhr ab.

 

Ich bleibe somit bei meiner Aussage vom 28.10.2010: "Man soll im Minimum HIGE Performance/HIGE Leistung haben, bevor man eine Vortex schulungsmässig provoziert.

 

Hier nun halt noch eine Frage nachdem wir klären konnte, was ich damals gemeint habe: Nennt man das HIGE Performance oder HIGE Ceiling ?

Vielleicht kannst Du mir das beantworten.

 

Gruss

Marco

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

Nun, ich bin in mich gegangen und wieder rausgekommen und komme zum Schluss: Da es für Marco kein (Manifold Pressure:007:) Torquelimit und die Abgastemperatur nur zum Turbinenanlassen wichtig ist, und die einzige Leistungsbegrenzung der Blattanstell?-Einstellwinkel ist-

Hier die Anzeige (Performance-computer) dazu:

-gehe ich davon aus, dass Marco von einem LAMA AS315B spricht, auch Vortex/ Bladestall- verhalten sind hier einzigartig und nicht mit dem Rest der schwachbrüstigen Drehflügler vergleichbar... ..ausser vielleicht noch der eine oder andere Alt-sovietische Exot. ...echt jetz, ernst gemeint...

 

Aus diesem Gesichtspunkt könnten Marcos Aussagen schon passen, ich kenne mich damit zuwenig aus aber ich könnte mir schon vorstellen, dass beim LAMA die Gefahr von zuviel Anstellwinkel (Overpitch/Bladestall) die noch heiklere Gefahr darstellt als unser 'theoretie-schulungs-Vortex', speziell im Arbeitsflug, wo in der "Shaded-area" der Height- Velocity operiert wird.

 

@Consti: Frag mal Dein LAMA-kutscher, was er dazu meint?

 

Für mich ist das Thema soweit 'gchätsched'...

 

Gruess Andi

[consti]

Soviel weiss ich: Bei der Lama/ Alouette geht die Drehzahl nicht so schnell in den Keller. Es gab schon Lamas die 1400 kilo am Hacken hatten :), jedoch ungewollt :D

Alles andere klär ich. Danke

 

gruess Consti

[Marco Riva]

Hallo Andi

Zu Deiner Äusserung:

 

Salü Zäme,

Nun, ich bin in mich gegangen und wieder rausgekommen und komme zum Schluss: Da es für Marco kein (Manifold Pressure:007:) Torquelimit und die Abgastemperatur nur zum Turbinenanlassen wichtig ist, und die einzige Leistungsbegrenzung der Blattanstell?-Einstellwinkel ist-

 

Wenn Du zu dem Schluss gekommen bist, so ist das ja gut für Dich.

 

-gehe ich davon aus, dass Marco von einem LAMA AS315B spricht,

 

Auch bei der Lama SA315 liegst Du falsch.

 

Die Alouette III SA319B ist damit ausgestattet.

Hier ein Unfallbericht des BFU

Seite 3 des Berichtes letzter Absatz.

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1586.pdf

 

Marco

[consti]

Thema LAMA

 

Diese Modifikation gibts bei der Lama nicht.

Mein Kutscher konnte mir leider auch nicht konkret sagen, was beim Überziehen passiert. Er hats noch nie ausprobiert :) Brauchte es bis anhin auch nicht, da Pitch Monitoring System installiert und sich an die Limiten gehalten...

Die Lama gilt allgemein als unproblematisch. Jedoch kann auch da ein Vortex auftreten. Jedoch ist das meistens nur bei Unterlast der Fall. Da kommt so viel Power aus dem Wecker dass man eher am MTOW ansteht... und bis 7000m ist selten einer unterwegs :)

 

gruess Consti

[Andi Rotorchopf]

Jetzt steh' ich auf dem Schlauch:

Auch bei der Lama SA315 liegst Du falsch.

...wenn man bedenkt, dass das LAMA eigentlich eine Alouette lll im Kleid der Alouette ll ist...

 

The Eurocopter Lama helicopter is a derivative of the Aerospatiale Alouette II and Alouette III helicopters

 

Na ja, beim "B" hat man wahrscheinlich die Astazou XlVB gegen die Artouste lllB1 ausgewechselt... Auch aus dem Hause Turbomeca :cool:

 

Dieser Kanadische Unfallbericht beschreibt zwar eine Zerstörung des Freilaufs aber auch die Eigenschaften des LAMAs...

 

Alles Alouetten :007:

 

Gruess Andi, ...dann halt Alouette lll :rolleyes: (als militärischen Fussgänger auch gerne als Zwiebackraffel bezeichnet)

[GONZO]

Hallo zusammen,

 

Ich werde aus Eurer Diskussion zum Thema Settling with power nicht ganz schlau.

 

Settling with power hat für mich nicht primär etwas mit HIGE/HOGE oder Drehzahlabfällen zu tun.

 

Bei Settling with power sinkt der Heli ganz einfach in seine eigenen Luftverwirbelungen. Weil diese verwirbelte Luft nicht mehr so gut am Blatt anliegt wie ruhige laminare Strömung erzeugt der Rotor wesentlich weniger bis keinen Auftrieb mehr. Versucht der Pilot nun durch Pitch ziehen die Sinkrate zu stoppen stellt er die Blätter noch weiter an. Dies führt zu noch stärkeren Verwirbelungen und der Rotor wird noch ineffektiver.

 

Settling with Power entsteht bei geringer Vorwärtschgeschwindigkeit bei ungefähr weniger als 30kt. Wäre der Heli schneller würde er nicht in die eigenen Luftwirbel sinken sonder sich nach vorn aus dem Bereich der Verwirbelten Luft heraus bewegen.

 

Deshalb ist die Gegenreaktion: Pitch senken ---> weniger Luftwirbel

Stick nach vorn ---> der Heli bewegt sich aus dem Bereich der verwirbelten Luft heraus.

 

Natürlich kann es zu Settling with Power kommen wenn ein Heli zum Hovern zu wenig Leistung hat und so eine Leicht Sinkrate einsetzt. Er hat dann keine Vorwärtsfahrt und sinkt zunächst langsam und dann immer schneller in seiner von sich selbst verwirbelten Luft.

Ein Drehzahlabfall hat hier zunächst nichts mit Settling with Power zu tun und muß gesondert betrachtet werden.

 

Auf den geposteten Videos sehe ich keines mit Settling with Power Conditions.

 

Die BK 117 hat einen Engine Failure und zu wenig Leistung für eine korrekte Cat A single engine Landung. Da hier zu wenig Leistung zur Verfügung steht bricht hier die Drehzahl zusammen und die Sinkrate erhöht sich.

Evtl. wurde der Anflug und die folgende single engine Landung auch nur mit falschen Parametern geflogen was zur Starken Sinkrate führte, dass lässt sich aber schwer mit Sicherheit sagen.

 

Die Blackhawk fliegt zu "sportlich" an und es kommt zum Strömungsabriss am Hauptrotor.

 

So, jetzt bin ich gespannt was Ihr dazu sagt. Ich hoffe ich habe es einigermaßen verständlich niedergeschrieben.

 

Gruß,

 

Gonzo

[Jonimus]

Bezüglich stationärem Schwebeflug bin ich mit Dir nicht einig. Im Gebirge, bei Luv kann es Vortex geben, wenn Du wegen hohem Gewicht einen hohen Anstellwinkel hast und beispielsweise 50 Meter über AGL schwebst.

Marco,

 

ich hatte mich auf deine ursprüngliche Formulierung von 20 m über Grund ohne Erwähnung von Luv bezogen. Wenn daraus nun plötzlich 50 m im Gebirge und im Luv werden, dann ist das doch eine leicht andere Situation und dann bin ich mit deiner Aussage auch wieder einverstanden.

 

Settling with power hat für mich nicht primär etwas mit HIGE/HOGE oder Drehzahlabfällen zu tun.

Damit sind wir in diesem Thread schon vier, welche den Erklärungen von HIGE-Bedingungen im Zusammenhang mit Settling with Power (und dann HOGE und Low RPM etc.) nicht ganz folgen können und irgendwie kommen wir da auch nach über 60 Postings nicht weiter. Vermutlich verstehen wir unter den verwendeten Begriffen und Formulierungen einfach nicht dasselbe oder haben verschiedene Szenarien (Gebirge oder Flachland, Lee oder Luv, hoch oder tief, Wind oder windstill, etc.) vor Augen. Ich lasse das jetzt für mich einfach mal so ruhen ohne damit abschliessend über 'richtig' oder 'falsch' urteilen zu wollen.

 

-- Hene

[Dix]

Damit sind wir in diesem Thread schon vier...

 

-- Fünf.

 

Aber ich lass es in Zukunft einfach sein und genieße die Bilder im Forum...

 

Bloß weil ich auf allereinfachstem Level für einen Laien (MACE) etwas zu erklären versuchte, so ganz ohne den Abkürzungswahn und ohne spezielle Fachausdrücke, Formeln und Trallalallla (Zumindest bei mir führt das exzessive Verwenden selbiger nicht automatisch zu tiefem Respekt).

Daß HHS deshalb gleich einem Duft- und Schaumbadtechniker die Kompetenz abspricht, na ich weiß nicht. Gleichzeitig bringt er http://www.flugtheorie.de ins Spiel... :(

Und ich dachte schon, ich sei gelegentlich anmaßend... :001:

 

Falls MACE noch Fragen hat, die er ohne Schnickschnack beantwortet haben will, kann er gerne ne PN schicken.

 

Alles Gute

Dirk

[1qay]

 

Falls MACE noch Fragen hat, die er ohne Schnickschnack beantwortet haben will, kann er gerne ne PN schicken.

 

 

... und du kommst nun erst jetzt mit dieser Erklärung, da hätten wir uns viel ersparen können ... :) :005: :) :007:

[HHS]

Daß HHS deshalb gleich einem Duft- und Schaumbadtechniker die Kompetenz abspricht, na ich weiß nicht. Gleichzeitig bringt er http://www.flugtheorie.de ins Spiel... :(

Und ich dachte schon, ich sei gelegentlich anmaßend... :001:

 

Falls MACE noch Fragen hat, die er ohne Schnickschnack beantwortet haben will, kann er gerne ne PN schicken.

 

Alles Gute

Dirk

 

Junge, Junge- da fühlte sich aber jemand in seiner Ehre beraubt :p

 

Ab sofort werden wir hier nur noch Dich, Dix fragen. Du weißt alles! Wirklich alles!

Braucht man auch dieses nicht Forum mehr....Einfach Dix fragen! :p

 

Dir ist offentsichtlich entgangen, das selbst gestandene Helipiloten mit Deiner simplen Antwort nicht wirklich was haben anfangen können. Siehe Andi's Antwort auf Deine simple, aber eben unkorrekte Erklärung.

 

Vielleicht hättest Du aber noch eine detaillierte Version für die Nichtlaien hinzufügen sollen, damit wir hier alle Deine Kompetenz erkennen können!:005:

 

 

Es gab einiges an Verwirrung hier. Zum einen, weil die Piloten hier sich nicht einig über die Definitionen und Bedingungen sind, und zum anderen sicher auch, weil 2 verschiedene Theorien aufeinander prallten, die bisher selbst im realen Leben kontrovers diskutiert wurden.

 

Auch mein bisheriges Wissen war um einiges geringer als ich bisher glaubte- nicht nur, weil ich eine wichtiges physikalische Gesetz komplett außer acht gelassen habe.

Danke, ich sehe schon, ich habe in der Schule (ausgerechnet Gymnasium) etwas total falsches gelernt. Auch die damalige Projektwoche auf dem heimischen Segelflugplatz hat daran nix geändert- Oweh, oweh....

 

Da muss ich wohl einiges nacharbeiten....

 

Zugegeben, wenn es in diesem Thread darum ging, wer Recht hat und wer nicht, dann habe ich mir selber mit meinem Unwissen bezüglich Entstehung der Auftriebskraft mehr als nur ein Eigentor geschossen. Und es tut mir leid wenn dies als anmaßend empfunden wurde.

 

Aber vielleicht gibt es neben mir hier noch andere User, die diesen Thread interessant und sogar hilfreich empfanden. Ich finde solche Diskussionen weitaus lehrreicher, als stupides: "Das ist so, hör auf zu fragen warum!"

 

Danke hier besonders sheckley666 nochmals, aber auch allen anderen hier!:)