settling with power?

[sirdir]

 

Demnach sind Bernoulli und Newton daran beteiligt.

 

Im Theorieunterricht wurde uns erklärt, dass man heute davon ausgeht, dass Newton bei den Flächenfliegern die grössere Rolle spielt als Bernoulli. Aber wenn man sich da nach 100 Jahren immer noch nicht so ganz einig ist, tut man wohl gut daran davon auszugehen, dass beide wichtig sind.

[sheckley666]

Naja- bisher klang das hier so, als würde der Heli nur fliegen, weil er Luft nach unten ausstößt. Aber das ist eben auch nicht korrekt.

Doch.

 

Ich habe ein wenig recherchiert und bin auf das gestoßen:

http://www.rengels.de/misc/flight/index.de.html

 

Demnach sind Bernoulli und Newton daran beteiligt.

Profil und Anstellwinkel sind eben zwei Methoden, um die Luft nach unten zu beschleunigen.

 

Edit: Was genau ist eigentlich mit "Newton" gemeint? Falls "actio = reactio", dann ist Bernoulli auch nur zusammen mit Newton zu verstehen.

 

Grüsse, Frank

[HHS]

 

 

Profil und Anstellwinkel sind eben zwei Methoden, um die Luft nach unten zu beschleunigen.

 

Edit: Was genau ist eigentlich mit "Newton" gemeint? Falls "actio = reactio", dann ist Bernoulli auch nur zusammen mit Newton zu verstehen.

 

Grüsse, Frank

 

Yep, "actio = reactio".

Laut Nasa http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong1.htmlist übrigens Bernoulli widerum inkorrekt.

Das erklärt den Auftrieb ebenfalls ganz gut:

http://www.flugtheorie.de

 

Kannst Du erklären, warum man Bernoulli nur mit Newton erklären kann?

[sheckley666]

Yep, "actio = reactio".

Laut Nasa http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong1.htmlist übrigens Bernoulli widerum inkorrekt.

Das erklärt den Auftrieb ebenfalls ganz gut:

http://www.flugtheorie.de

 

Kannst Du erklären, warum man Bernoulli nur mit Newton erklären kann?

 

Auch "Bernoulli" beschleunigt Luft nach unten, und durch actio = reactio folgt daraus eine Beschleunigung der Tragfläche bzw. des Rotorblattes nach oben.

 

Ohne actio = reactio wäre die ganze Physik völlig anders. Die Konsequenzen übersteigen mein Vorstellungsvermögen bei Weitem. (Man müsste ja auch erst mal ein anderes Prinzip an seine Stelle setzen)

 

Die Nasa-Seite habe ich mir noch nicht angeschaut, mit der Flugtheorie-de-Seite habe ich massive Probleme. Bei ungefähr jedem zweiten Satz sträuben sich mir die Nackenhaare.

 

Lies lieber dieses Forum, z.B. diesen Thread:

kurze Auftrieb Frage

 

Grüsse, Frank

[piloti]

Hallo zusammen

 

Mit Marco bin ich noch immer nicht einverstanden. Gut möglich, dass dein damaliger FI Dinge wusste, die ich nicht weiss. :005: Aber auch nach dem ich mir einige Gedanken gemacht habe, kann ich mir keinen Reim auf HIGE & Vortex machen...

 

Was hat HIGE mit dem Recovern vom Vortex in 1000m AGL zu tun??? :confused:

 

Wenn, dann sprechen wir von HOGE. Zumindest bei der hier andiskutierten Vortex-Demo in der Ausbildung. Die findet ja nie in HIGE statt.

Aber auch das macht in meinen Augen kaum Sinn. Die einfachste Gegenreaktion bei Vortex ist nämlich die Autorotation: Wenn der Rotor nicht mehr antreibt, wird keine Strömung induziert und die chaotischen Wirbel verschwinden weitgehen, die AR an sich ist ein relativ stabiler zustand. Mit der Aufnahme von Vorwärtsgeschwindigkeit kann man anschliessend Leistung zu führen und abfangen.

 

Es gibt durchaus Zustände, die kaum mehr oder nur schwer zu retablieren sind. Wie ich schon geschrieben habe dann, wenn die Strömungsverhältnisse am Rotor so chaotisch sind, dass eben kaum mehr eine gute AR eingeleitet werden kann. Das hat dann aber wiederum nichts mit HOGE oder HIGE zu tun.

 

Ich verstehe das nach wie vor nicht. Sorry. Für mich hat HOGE und schon gar nicht HIGE mit Vortex im hier diskutierten Fall direkt zu tun.

 

Bedenke auch:

Zum Vortex brauche ich eine hohe Sinkrate, tiefe Speed UND einen angetriebenen Rotor. Letzteres weil eben nur so die Randwirbel an den Blattspitzen entstehen. Gegenmassnahme ist in der Praxis Steuer kreuzen, Aufnahme von Speed oder Autorotation. Für alle Manöver benötige ich nicht zwingend HIGE Performance.

 

Bei dem was du beschreibst (Heli kann unter Translation nicht mehr gehalten werden und sinkt ab) gehts um HOGE, zumindest für den Fall der Vortex-Demo in der Schulung. Du beschreibst zudem die Anströmung von unten, die den Rotor abbremst. Aber das Gegenteil ist der Fall: Durch senken des Einstellwinkels und Anströmung von unten, steigt die Drehzahl. Du befindest dich dann faktisch in der Autorotation.

 

Wenn es darum geht, eine zu tiefe Drehzahl zu retablieren wegen Rotorstall (anderes Thema), DANN kann ich mir die Argumentation mit HIGE wieder vorstellen. Einfach drum, weil ich mit mehr Leistung mehr Chancen habe die Nominaldrehzahl wieder zu erreichen. Aber das ist für mich wie gesagt ein anderes Thema, dann ginge es um das Retablieren von Low RPM.

 

Oder habe ich was verdreht?

 

Gruss

Rolf

[sirdir]

Auch "Bernoulli" beschleunigt Luft nach unten, und durch actio = reactio folgt daraus eine Beschleunigung der Tragfläche bzw. des Rotorblattes nach oben.

 

Imho meint man damit aber nicht Bernoulli, sondern Bernoulli = weiterer Weg, tieferer Druck etc.

Also kurz Bernoulli: Flügelprofil, Newton = Einstell/Anstellwinkel

[G115B]

So wie ich das verstehe ist der Ring State aussenseitig eh vorhanden, auch im Schwebeflug ohne Descent. Was im gelichzeitig unterschreitender Bereich des Horizontal Speeds und überschreiten des Vertikal Speeds zusätzlich entsteht, ist dass der Vortex aus der Rotor-Drehmitte durch den aufströmenden Wind (Heli sinkt) zusätzlich entsteht und sich über praktisch die gesamte Rotorfläche verteilt während sich beide Wirbel mit Sinkrate und pitch (Kollektiv) verstärken. Eher wie zwei Walzenschläuche die sich gegeneinander drehen. Ein Innerer und ein Äusserer.

 

Zur Veranschaulichung. Die Luft oberhalb des Rotors die anfänglich ruhen sollte, kommt dem Heli bereits entgegen, rotierend durch den Sinkflug und seinen Downwash in Rotation versetzt:

Das ist so als müsste einer am Apfelbaum eine Leiter emporkrabseln dessen Sprossen einem am Laufband entgegenkommen - schneller als man klettern kann.

 

[HHS]

Die Nasa-Seite habe ich mir noch nicht angeschaut, mit der Flugtheorie-de-Seite habe ich massive Probleme. Bei ungefähr jedem zweiten Satz sträuben sich mir die Nackenhaare.

Aus den selben Gründen wie die vielen Kritiker, die sie auf einer Seite ansprechen?

 

Lies lieber dieses Forum, z.B. diesen Thread:

kurze Auftrieb Frage

 

Grüsse, Frank

 

Danke, ich sehe schon, ich habe in der Schule (ausgerechnet Gymnasium) etwas total falsches gelernt. Auch die damalige Projektwoche auf dem heimischen Segelflugplatz hat daran nix geändert- Oweh, oweh....:001:

 

Da muss ich wohl einiges nacharbeiten....

[1qay]

Für mich sieht dieses Video eher nach settling with power aus als Bäume gestreift.

http://www.rtl.de/medien/information/rtlaktuell/10287-7a759-51ca-19/dsds-star-bei-hubschrauber-absturz-lebensgefaehrlich-verletzt.html

 

Ich habe eben gerade dieses sehr interessante Thema entdeckt mit wirklich sehr guten Beiträge dazu. Deshalb hier der Querverweis auf das schon seit dem 24.10. existierende Thema "24.10.2010 | Robinson R44 | Altenbeken/Kreis Paderborn | 4 Verletzte bei Heliabsturz", welches ich heute Morgen zur allgemeinen 'Weiter-Diskussion' ergänzt habe. Ich bin gespannt...!

[Marco Riva]

Hallo zusammen

 

Mit Marco bin ich noch immer nicht einverstanden. Gut möglich, dass dein damaliger FI Dinge wusste, die ich nicht weiss. :005: Aber auch nach dem ich mir einige Gedanken gemacht habe, kann ich mir keinen Reim auf HIGE & Vortex machen...

 

Was hat HIGE mit dem Recovern vom Vortex in 1000m AGL zu tun??? :confused:

 

 

Oder habe ich was verdreht?

 

Gruss

Rolf

 

Hallo Rolf

Ist vielleicht etwas kurz beschrieben gewesen.

Vielleicht hätte ich das Wort Bedingungen noch hinzufügen sollen.

 

Somit wollte ich sagen, dass Du von Deiner Leistungskapazität zumindest auf der Höhe soviel Leistung zur Verfügung hast, dass HIGE Bedingungen erfüllt wären. Hast Du aber eine Höhe mit Deinem Helikopter, wo Du beladen nicht mehr nach HIGE Bedingungen landen könntest, so kann es insofern problematisch werden. Und das kann bei einem einleiten der Vortexsimmulation der Fall sein.

 

Sowohl bei der Vortexschulung wie auch bei HOGE-Leistungs-Check sollte man darauf achten, das HIGE-Leistungs Bedingungen erfüllt sind.

 

Entschuldigung, dass ich es nicht klarer beschrieben haben.

 

Marco

[Marco Riva]

Hier wurde das Thema schon mal im Forum angeschnitten.

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=25040

 

Marco

[1qay]

Hier wurde das Thema schon mal im Forum angeschnitten.

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=25040

 

Marco

 

Sali Marco

 

Es schaut aber so aus, dass in deinem aufgeführten Thema der Heckrotor-Vortex diskutiert wird, und nicht den hier vermuteten Vortex Ring State OGE (Settling With Power OGE).

Natürlich könnte auch der im ersten Post erwähnte Unfall mit eine Ursache der Heckrotor-Vortex anteilsmässig sein. Dazu mache ich gerne nochmals den Querverweis auf das schon bestehende Unfall-Thema "24.10.2010 | Robinson R44 | Altenbeken/Kreis Paderborn | 4 Verletzte bei Heliabsturz" aufmerksam, um den mit einem kleinen Video festgehaltenen Flugablauf zu diskutieren.

[sheckley666]

Imho meint man damit aber nicht Bernoulli, sondern Bernoulli = weiterer Weg, tieferer Druck etc.

Also kurz Bernoulli: Flügelprofil, Newton = Einstell/Anstellwinkel

Also, ich habe mich nie näher mit Aerodynamik befasst, und will mich nicht zu weit aus dem Fenster hängen.

Ich habe mich aber schon recht intensiv mit Physik im Allgemeinen befasst, und auf Grund dessen scheint mir folgendes unverhandelbar:

 

Die Luft übt auf die Tragflächen/Rotorblätter eine Kraft senkrecht zu deren Bewegungsrichtung aus.

Dann üben die Flächen eine umgekehrt gleichgrosse Kraft auf die Luft aus. Das ist actio = reactio, und völlig unabhängig vom Mechanismus, mit dem die Kraft zwischen Luft und Fläche erzeugt wird. Diese Kraft beschleunigt die Luft.

 

Die Kraft korrespondiert mit einem Druckunterschied zwischen Ober- und Unterfläche; das ist keine Physik, sondern die Definition eines Druckes. Auch ein schräg im Wind stehendes Brett erzeugt einen Druckunterschied.

 

Für die durch unterschiedliche Druckbereiche strömende Luft gilt mindestens ungefähr Bernoulli (Ungenauigkeiten IMO durch Reibung und Komressionseffekte) - auch das unabhängig davon, wie die Druckunterschiede erzeugt wurden.

 

Alles in allem finde ich die Einteilung in Newton und Bernoulli sehr unphysikalisch.

 

 

 

Aus den selben Gründen wie die vielen Kritiker, die sie auf einer Seite ansprechen?

Die NASA, oder Flugtheorie.de?

NASA habe ich mir aus Faulheit nicht angeschaut.

Zu Flugtheorie.de ein paar Beispiele:

 

"Die Hummel kann nur deshalb fliegen, weil sie nichts von Aerodynamik versteht"

Das sagen Aerodynamiker, ohne rot zu werden, denn:

"Nach der etablierten aerodynamischen Theorie dürfte die Hummel gar nicht fliegen können!"

Nach welcher Theorie? Hat jemand die Formeln für einen Segler auf die Hummel übertragen, und festgestellt, dass die Flügel zu klein sind?

Die Hummel ist ein gängiges Argument von Hardcore-Esoterikern, die damit nahelegen wollen, dass die Wissenschaft nichts mit der realen Welt zu tun hat, und einem ein paar Absätze später Tachyonen-Schutzdecken für 599 Euro verkaufen wollen.

 

"Sie können es mathematisch erklären, aber das ist nicht dasselbe wie verstehen". Warum kann er es seinen Studenten nicht verständlich sagen? Eine Erklärung mit physikalisch stimmiger Logik versteht jeder Student.

Das wäre ja schön, aber hat vermutlich noch nie gestimmt. Die Wahrheit steckt in den Formeln, und zwar die ganze Wahrheit.

 

Was man in der Regel unter "Verstehen" versteht, ist, dass man sich ein Bild zurechtgezimmert hat, das mit einigen Grundbegriffen und -prinzipien auskommt, die man von Kindheit an gewöhnt ist, und deshalb unhinterfragt glaubt.

 

Die Physik stellt klare Bedingungen, wie eine Theorie aufgebaut sein muß und welche Aussagen sie zu

 

erfüllen hat.

1.) Eine Theorie muß beim Problem bleiben, sie darf nur aus ihm allein heraus entstehen und es auch nur allein, aber umfassend, erklären. Erklärungen durch Theorien von anderem sind unzulässig.

2.) Eine Theorie muß ein Natur-Prinzip beinhalten, und zwar nur eins. Der Bernoullieffekt ist kein Prinzip, sondern ein anderes Naturgeschehen. Dessen Theorie darf als Fremdtheorie nicht übernommen werden.

3.) Theorien müssen allgemeingültig sein. Die Flugtheorie muß somit für den Unter- und Überschallflug wie für ein Flugzeug und die Hummel gelten.

4.) Theorien müssen alle Fragen in ihrem Geltungsbereich beantworten können. Alle! Eine einzige unbeantwortbare macht sie in Gänze kaputt.

Diese Forderungen sind völlig willkürlich - wie kommt er darauf, wie werden sie begründet?

 

Aber immerhin, dem stimme ich zu:

Ein Objekt schwerer als Luft kann fliegen, weil es Luftmasse nach unten stößt.

 

Grüsse, Frank

[piloti]

Somit wollte ich sagen, dass Du von Deiner Leistungskapazität zumindest auf der Höhe soviel Leistung zur Verfügung hast, dass HIGE Bedingungen erfüllt wären. Hast Du aber eine Höhe mit Deinem Helikopter, wo Du beladen nicht mehr nach HIGE Bedingungen landen könntest, so kann es insofern problematisch werden. Und das kann bei einem einleiten der Vortexsimmulation der Fall sein.

 

Sowohl bei der Vortexschulung wie auch bei HOGE-Leistungs-Check sollte man darauf achten, das HIGE-Leistungs Bedingungen erfüllt sind.

 

 

Hallo Marco

 

Sorry, vielleicht stehe ich auf der Leitung. Aber ich verstehe nach wie vor nicht, was HIGE Performance mit Vortex zu tun hat. Das Beispiel mit dem Power-Check HOGE kann ich ebenfalls nicht nachvollziehen. Wenn du den Power-Check in HOGE Höhe durchführst und nur HIGE schweben kannst, sackst du genau so durch. Entscheidend ist in meinen Augen viel mehr das langsame vorsichtige herantasten an die Translation, um beim durchsacken sofort wieder Geschwindigkeit aufnehmen zu können.

 

Vortex kann ich durch Autorotation beenden (vorausgesetzt da strömts noch einigermassen wie vorgesehen). Sicher nie brauche ich zum beenden des Vortex Leistung.

 

Wenn ich Vortex bewusst demonstriere, ist mir eine Sicherheitshöhe das wichtigste. Den Zusammenhang mit Leistungsreserve verstehe ich (noch) nicht - ich will ja den Vortex bewusst und daher ist mir ein Sinken nach der Translation eigentlich egal. Zum Retablieren kann ich auch ohne viel Leistung pitch and nose down machen, das wird mich aus dem Vortex bringen.

Ausserdem muss zum Vortex die Speed nicht ganz auf null reduziert werden - was auch wieder etwas Sicherheit gibt.

 

Oder ich habs noch immer nicht verstanden, was du meinst. :confused:

 

Gruss

Rolf

[Andi Rotorchopf]

...Hier ein Beispiel, wie so ein settling with power aussehen kann...

...hier soll zwar ein Motor verlustig gegangen sein (:005:kein Kommentar), aber es kann einen sogar so treffen, wenn die Performance locker für HOGE reichte...

 

Bezüglich Bernoulli vs. Newton

 

Gruess Andi

[1qay]

...Hier ein Beispiel, wie so ein settling with power aussehen kann...

... ... ...

...hier soll zwar ein Motor verlustig gegangen sein (:005:kein Kommentar), aber es kann einen sogar so treffen, wenn die Performance locker für HOGE reichte...

 

Bezüglich Bernoulli vs. Newton

 

Gruess Andi

 

...habe dein zwinkern schon gesehen ... ;).

 

Wobei ein Settling With Power würde ich vermutlich eher an einem Schlingern und Sound des Helis erkennen, denke ich (habe so was noch nie von Aussen gesehen). Die Schlingerei fühlt sich jedenfals, zuzüglich anderen Punkten, im Heli drin an.

 

Ein Twin-Helikopter im Emergency-Business ist meistens hart am MTOW, kann in einer solchen Konfiguration auch in niedrigen Höhen nicht an einer Turbine HOGE bestehen - also kann nicht 'locker für HOGE' ausreichen.

Solche Notsituationen sind mit genügend Höhe entweder mit einer AR oder besser mit der Aufnahme von Vorwärts-V und der Wiederaufnahme von Übergangs- bzw. Flugauftrieb zu entgegnen. Wie das genauer bzw. in der Praxis richtig abläuft, müsste aber ein entsprechender Twin-Profi hier im Forum genauer erklären. Im Speziellen, wenn eine Landung gemacht werden muss aufgrund der nicht ausreichender Höhe über Grund oder störende Hindernisse um den Approach-path, welche nicht mehr überflogen werden können (z.B. einen Anflug auf ein Spital-Landeplatz in städtischer Umgebung).

 

 

 

 

Gehört eigentlich nicht hier in dieses Thema hinein, finde es aber interessant solch bildlich 'gut' dokumentierte Ereignisse an zu sprechen. Meine Interpretation des Videos ist folgende:

 

1_ Der Sound von Turbine, Heck- und Hauptrotor ist leider durch die Sprechering ziemlich unterdrückt. Daher finde ich es schwierig einen Turbinenausfall herauszuhören oder weitere Anhalstpunkte wie ein Settling with Power OGE.

==> Wobei der Turbinenausfall als Grund angegeben wird und somit das auch als Tatsache angesehen werden sollte.

==> Einzig der Hauptrotor ist noch ansatzweise bis zum Schluss hörbar. Der scheint mir ohne markante Änderung im Flappen.

 

2_ Das Video zeigt, dass der BK117 relativ hoch über quer verlaufende Leitungen mit niedrigem Vorwärts-V und niedrigem, aber stabilen Descend kommt.

 

3_ Bei 1:01/02 gibt es wie eine kurze, kleine Drehbewegung in der Hochachse im Uhrzeigersinn, in der gleichen Richtung wie der HR dreht.

==> Könnte vom Piloten veranlasst sein um ein wenig einzudrehen. Wobei in diesem Fall das nicht sehr gefühlvoll gemacht währe, und zum Schluss ziemlich stark weiterdreht (auch noch beim Touch-Down).

==> Ein mögliches Anzeichen für einen Piloten, dass eine oder die Turbine/Motor ausgefallen ist. Ein erstes Anzeichen für einen Leistungsabfall mit einem im Uhrzeiger drehenden Hauptrotor, bevor z.B. ein Low-RPM-Horn kommt oder eine Turbine-Out Lampe.

[Marco Riva]

Hallo Marco

 

Sorry, vielleicht stehe ich auf der Leitung. Aber ich verstehe nach wie vor nicht, was HIGE Performance mit Vortex zu tun hat.

 

 

 

Hallo Rolf

 

Ich versuchs nochmals:

Um einen Vortex zu provozieren musst Du ja bekanntlich die IAS unter die Translationsgeschwindigkeit nehmen. Bevor Du das aber machst, solltest Du sicher sein, dass Du im Minimum HIGE Performance Bedingungen erfüllt hast. Logischerweise wird Dir der Helikopter bei HIGE nicht schweben. Diesen Zustand kannst du ja retablieren. Soweit Einverstanden?

Bist Du aber mit Deinem Helikopter ausserhalb (höher) HIGE Bedingungen und gehst unter die Translationsgeschwindigkeit (um eben einen Vortex zu provozieren), so kann es gefährlich werden, weil dann die durchströmende Luft das Rotorsystem durch den Widerstand derart bremsen kann, dass Du zu wenig Motorenleistung hast, um die Drehzahl zu halten und das selbst dann, wenn Du den Kollektiv vollständig senkst resp. eine AR mit voller Motorenleistung einleitest.

 

 

 

Das Beispiel mit dem Power-Check HOGE kann ich ebenfalls nicht nachvollziehen. Wenn du den Power-Check in HOGE Höhe durchführst und nur HIGE schweben kannst, sackst du genau so durch.

 

 

Der HOGE Check ist dazu da, um festzustellen, ob Du Dein Helikopter überhaupt auf der Höhe HOGE schweben kann. Logischerweise kannst Du das berechen. Wenn aber nun die Temperatur 5°C wärmer an der Landestelle ist als berechnet, so kann es Sinn machen, dass Du vorgängig einen HOGE Leistungscheck ausführst, damit Du sicher bist, dass Du dann da auch landen kannst. Reicht die Leistung nicht aus, so hast Du ja wiederum nur HIGE Bedingungen. Diesen Zustand kannst Du ja auch wieder retablieren, wenn Du

a.) genügend Höhe über Grund hast, und

b.) wenn Du nicht derart überlanden bist, dass Du auch über der HIGE Grenze bist.

 

Entscheidend ist in meinen Augen viel mehr das langsame vorsichtige herantasten an die Translation, um beim durchsacken sofort wieder Geschwindigkeit aufnehmen zu können. Vortex kann ich durch Autorotation beenden (vorausgesetzt da strömts noch einigermassen wie vorgesehen).

 

Das langsame Herantasten ist primär nicht schlecht. Aber die Frage bleibt, ob die Zeit dann reicht. Daher bin ich der Meinung, dass solche Trainings eben nur dann gemacht werden, wenn Du sicher bist, dass Du HIGE Bedingungen im Minimum hast. Dann läufst Du nicht Gefahr, dass es zu Komplikationen kommen kann. Ich will aber auch nicht Behaupten, dass es sicher ist, dass Du ausserhalb HIGE Bedingungen Probleme kriegst. Dies ist je nach Helikoptertyp verschieden. Aber warum soll etwas herbeiprovoziert werden, wenn eine Gefahr bestehen könnte.

 

Sicher nie brauche ich zum beenden des Vortex Leistung.

 

Gegenfrage: Wie willst Du einen Vortex ohne Leistungszufuhr retablieren, wenn Du beispielsweise auf einer stationären Schwebeflughöhe 20 Meter über Grund einen einfängst?

Offenbar haben wir nicht dieselben Fluglehrer hehabt.

 

Ich hoffe, dass es jetzt klarer rübergekommen ist.

 

Gruss

Marco

[1qay]

Ich klinke mich da nur kurz ein (Sorry, da ich das volle Gespräch noch nicht über alle Threads verfolgte), die Antwort auf deine Frage, Marco, in mehr oder weniger allen Theorie-Ausführungen bezüglich dem Retablieren dieses Zustandes einheitlich sind.

 

Hallo Rolf

 

... ... ...

 

Gegenfrage: Wie willst Du einen Vortex ohne Leistungszufuhr retablieren, wenn Du beispielsweise auf einer stationären Schwebeflughöhe 20 Meter über Grund einen einfängst?

Offenbar haben wir nicht dieselben Fluglehrer hehabt.

 

Ich hoffe, dass es jetzt klarer rübergekommen ist.

 

Gruss

Marco

 

 

Hier ein Beispiel (unter vielen, hier in Englisch), mit dem der Vortex einfach, übersichtlich und trotzdem Detailgetreu erklärt wird:

_ http://www.pilotoutlook.com/helicopter_flying/vortex_ring_state_(Settlingwithpower))

 

Eine Leistungszufuhr ist kontraproduktiv, der Pitch wird in den meisten Fällen die Höhe bis unter das Dach im Heli nicht erreichen... :007: (siehe 4.-letzter Block im obigen Link) - selbst schon in Versuchen/Übungen teilweise erlebt.

 

 

 

 

 

 

Eigene Praxiserkennnisse R22 - Vor vielen Jahren hatte ich die Möglichkeit mit dem R22-Muster diesen Zustand über eine längere Zeitdauer intensiv zu üben, bzw. Versuche dazu einzuleiten und natürlich zu Recovern:

 

_ Am Einfachstem mit dem R22 war es mit ~15-0 kts IAS und Rückenwind, und einer Sinkrate von ca. 2-500ft hinein zu gelangen.

 

_ Wichtig beim R22 war es, durch seinen eher kritische Rotorkopfaufhängung (Low G Problematik), den Stick sehr behutsam zu tätigen.

 

_ Recovern mit AR funktionierte gut, unter Berücksichtigung des Höhenverlustes.

 

_ Recovern mit Fahrterhöhung nach vorne ging auch, was wir aber eher nicht bevorzugten (aufgrund der Rotorkopfaufhängung des durch viele tragischen Unfällen R22 - Low G Problematik) incl. Höhenverlust.

 

_ Recovern mit Fahrterhöhung seitlich war für uns letztendlich die bevorzugte Variante, da das Problem von Low G sicherlich nicht so stark zum tragen kommen wird wie bei einer Fahrterhöhung nach vorne. Auch hatten wir das Gefühl (vielleicht die Erkenntnis), dass durch eine AR der Höhenverlust grösser ist als mit einer Fahrtaufnahme. ABER, all diese Versuche wurden immer fast irgendwo im Weltall durchgeführt... ;)

 

Natürlich ist kein Vortex gleich wie der andere, vorallem wen man sich dem harten Boden und den umgebenden Hindernisse in einer wirklichen Emergency-Situation immer viel zu nah ist. Daraus ist meiner Meinungnach auch das Wichtigste, sich solch verschiedene Situationen im Geiste/mental zu trainieren. Denn es kann nur noch automatisch, mit dem Unterbewustsein, einigermassen erfolgreich reagiert werden (will heissen, man steigt aus dem 'Schüttelbecher' selbständig aus, wie dann der 'Becher' aussieht, interessiert mich dann überhaupt nicht!!!).

.

.

[Marco Riva]

Hallo Mike

Dein Link habe ich leider nicht gefunden.

 

Bezüglich ziehen Kollektiv:

Falls Du in stationärer Schwebehöhe 20 Meter über Grund bist, kannst Du:

a.) Seitlich den Helikopter verschieben oder

b.) Den Stick nach vorne drücken und Power ziehen.

Wenn Du den Kollektiv senkst, dann hast Du in dieser Höhe eh verloren.

Logischerweise ist das nur bei einem beginnenden Vortex möglich.

 

Hier aber noch ein Link eines klassischen Vortex:

Im Hintergrund sind die Windfahnen und die Richtung angezeigt.

 

http://www.youtube.com/watch?v=tsDSvcEDCgg

 

Marco

[Jonimus]

Hallo Marco,

 

ich teile die Verwirrung von Rolf. Kann es sein, dass da grundsätzlich ein Missverständinis besteht, nämlich auf welchen Höhen solche Vortex-Übungen stattfinden? Ich bin mir nicht sicher, aber du schreibst oben als wäre der Heli bei solchen Übungen knapp über Grund, und darum beziehst du dich dann immer wieder auf "HIGE-Bedingungen" und stellst eine Frage nach Vortex bei 20 m. (Übrigens kann es aus einem stationären Schwebeflug eigentlich keinen Vortex geben - das nur nebenbei.)

 

Was genau meinst du mit "HIGE-Bedingungen"? Meinst du damit HIGE Ceiling oder einfach den Zustand, wenn der Heli im Ground-Effect schwebt. Falls letzteres, dann deutet das ebenfalls darauf hin, dass sich deine Überlegungen nur in der Nähe des Bodens bewegen.

 

Nur zum sicher sein: Vortex-Übungen werden in der Höhe (sicher > 1'000 ft AGL) gemacht und jede Bodennähe (< 500 ft AGL) wäre fahrlässig und gefährlich. Daher meine ich auch, dass HIGE keine Rolle spielt, nur HOGE, wenn man die Vortex-Übung aus dem Schweben heraus einleiten will (was eigentlich nicht nötig ist).

 

-- Hene

[1qay]

Hallo Mike

Dein Link habe ich leider nicht gefunden.

 

Bezüglich ziehen Kollektiv:

Falls Du in stationärer Schwebehöhe 20 Meter über Grund bist, kannst Du:

a.) Seitlich den Helikopter verschieben oder

b.) Den Stick nach vorne drücken und Power ziehen.

Wenn Du den Kollektiv senkst, dann hast Du in dieser Höhe eh verloren.

Logischerweise ist das nur bei einem beginnenden Vortex möglich.

 

Hier aber noch ein Link eines klassischen Vortex:

Im Hintergrund sind die Windfahnen und die Richtung angezeigt.

 

http://www.youtube.com/watch?v=tsDSvcEDCgg

 

Marco

 

 

Sali Marco

 

Ja, den Link habe ich während der Zeit richtig gestellt, wo wir 'unser Tastaturduell ;)' schon am laufen hatten. Hier nochmals der richtige Link:

_ http://www.pilotoutlook.com/helicopter_flying/vortex_ring_state_(Settlingwithpower))

 

 

Generell spreche ich über ein Settling with Power (OGE) in einer Höhe, sagen wir mindestens 3'000ft AGL (unser GL in Australien lag auf 0m AMSL - also wenn du eine solche Übung + 3'000ft AGL im Engadin machen willst, dann bekommst du natürlich noch zuätzliche Schläge auf's Dach). Denn wie hene in der Zwischenzeit zusätzlich erwähnt hat, ist Höhe Sicherheit, wenn man schon solch 'doofe', mit höherem Risiko behaftete Übungen absolviert.

 

 

Generell zum a.):

Grundsätzlich, wenn ein Settling with Power (OGE) ansteht, und so richtig schlimm, geht am Stick überhaupt nichts mehr, und auch Pitch bzw. Power-Zuwachs wird den Descend nur verschlimmern - Worst Case (teilweise schon erlebt, gemäss Link 4.-letzter Abschnitt - In a fully developed vortex ring state, the only recovery may be to enter autorotation to break the vortex ring state. When cyclic authority is regained, you can then increase forward airspeed).

 

Da gibt es nur noch Pitch down, Stick neutral und ab geht es nach unten in die AR, unabhängig wo man sich dann aufhält (weils ja eh nur noch runtergeht und die Steuereingaben nichts 'fruchten').

 

Bis dann die Anströmung der aktuell verwirbelten, sinkenden Rotokreisfläche von unten nach oben ansteht (Settling-With-Power zur ~Senkrecht-AR) vergeht Zeit, wie auch noch bis das Vorwärts-V aufgebaut werden kannn damit man in einer sicheren AR-Position fliegt, dauert es Ewigkeiten.

 

 

Zum a.):

Ja, man hofft ja immer ein bisschen weniger als im Worst Case drin zu sein. Man kann seitlich wie auch nach vorne Fahrt aufnehmen. Die Aufnahme von Fahrt nach vorne wird im Allgemeinen geschult. Nur bei einem Muster wie R22 besteht eine grössere Gefahr eines Low-G (spezielle Rotortechnologie dieses Musters - Abschlagen des eigenen Hecks - unzählige Unfallberichte gibt es darüber - darum muss man ja doch seit ein paar Jahren mit diesem Heli eine Mindestanzahl Umschulungsstunden haben und zusätzliche Restriktionen eingehen, wenn man (ich glaube) <100h Gesamtflugerfahrung aller Helis hat). Darum beführworte ich vorallem für R22, R44 und vermutlich auch neu R66 die seitliche Variante aus eigener Erfahrung mit dem Muster R22.

 

 

Zum b.):

Den Stick nach vorne drücken ist i.O. (bestimmt, nicht hecktisch), vielleicht gleichzeitig mit leichtem senken des Pitch. In keinem Fall den Pitch ziehen, in der Meinung, man bringt dann mehr Luftmasse unter den Heli bis dieser sich daran abstösst. Genau das Gegenteil ist der Fall, der Ring wird um so grösser (wieder siehe 4.-letzer Abschnitt vom Link) wie auch der Descend nach unten!

Und ja, wenn man den Kollektiv senkt (in jedem Fall) verlieren wir an Höhe. Dadurch ist es vorallem zu Beginn eines Vortextes möglich noch überlebbar zu reagieren - ausser man holt sich nicht nur den ersten Schutzengel dazu - und mein 1. Schutzengel ist für mich das Unterbewusstsein...

 

 

ABER:

...und da knüpfe ich an Letzeres an - Eben, das ist soweit auch ein wenig theoretisch, da wir uns ja bei der Übung sehr hoch über Grund befinden und nicht in der grausamen ;) realen Heli-Flugwelt nahe am Boden. Das ist für mich genau der Punkt, wo nur noch das Unterbewusstsein mit deren gelernten praktischen und mentalen Übungen funktionieren kann, wie z.B. einem solchen Gespräch in einem solchen Forum.

 

 

 

Video:

Würde ich auch sagen, dass der einen möglichen Settling-With-Power erhalten hat. Meine Interpretation:

 

0_ Weder die Geräusche vom Haupt, noch des Heckrotors wie auch das Turbinengeräusch (sofern man das hören kann) weisen im Ton/Flappen Abnormalitäten auf.

 

0_1 Gemäss den Fahnen im Hintergrund, hatte er ca. Wind von 2h.

 

1_ Der Pilot kommt mit einem Höllentempo, muss dadurch höllisch flairen bzw. eine Art von Quickstop machen.

 

2_ Fällt dann bei ca. 1:02/03 in einen eher unstabilen Zustand mit wenig IAS.

==> Schlingern des Helis? Erster Ansatz eines SWP?

 

3_ Fällt dann bei 1:07 nochmals irgendwie durch.

==> Settling-With-Power oder Pitch down?

 

4_ Ende 1:07 Anfang 1:08 stoppt der Descend schlagartig ein wenig.

==> Pilot zieht den Pitch massiv?

 

5_ Kommt dann mit einem Hüpfer mehr oder weniger sanft zu Boden 1:09/1:10.

==> Vermutlich hat der hüpfende Touchdown der Maschine nichts gemacht, somit der Pilot endlich einmal noch die Stabilität der Blätter testen konnte... :007: ... - und die hielten solange er die Maschine in Betrieb liess... ;)

 

...frech finde ich noch das eingeblendete Klatschen, zum Schluss des Videos (vermutlich nur dazugefaked) ... :cool:

[Andi Rotorchopf]

Mein lieber Marco,

 

Jetzt scheint in Deiner Ausbildung (JAR-FCL?) aber etwas stark schief gelaufen zu sein.

Um einen Vortex zu provozieren musst Du ja bekanntlich die IAS unter die Translationsgeschwindigkeit nehmen

Übungsweise ...mit (genügend >1000ft./GND) Höhe gehalten; da ist Leistungszufuhr nötig, wenns sein muss bis take off power. Jetzt setzt ein Sinken ein, was bedeutet, dass hier oberhalb HOGE geflogen wird- Einverstanden?

 

Bei einer Sinkgeschwindigkeit von >300 fts/min. (je nach Beladung/Höhe) beginnt der Heli zu vibrieren wie wenn ein ein Heckrotorproblem vorliegen würde und die Steuerung (Cyclic) wird "pfluderig", die Sinkrate nimmt rapide zu... Einverstanden?

 

Jetzt sollte unverzüglich die Collective-pitch nach ganz unten (Autorotation) gedrückt werden (Leistung grösstmöglich weg [und nicht warten, bis 6000ft./min sinken anliegt] aber auch die Cyclic etwas nach vorn um die Nase tief zu kriegen, um Geschwindigkeit >Translationgeschwindigkeit (>30kt ohne dass schlussendlich Vne überschritten wird) aufzunehmen- Einverstanden? ...deshalb ist auch darauf zu achten, dass zu Übungszwecken der Schwerpunkt nicht weit hinten liegt und die aerodynamischen Kräfte der Horizontal angebrachten Stabilisatoren auch zum 'tragen' kommen...

 

Bist Du aber mit Deinem Helikopter ausserhalb (höher) HIGE Bedingungen und gehst unter die Translationsgeschwindigkeit (um eben einen Vortex zu provozieren), so kann es gefährlich werden, weil dann die durchströmende Luft das Rotorsystem durch den Widerstand derart bremsen kann, dass Du zu wenig Motorenleistung hast, um die Drehzahl zu halten und das selbst dann, wenn Du den Kollektiv vollständig senkst resp. eine AR mit voller Motorenleistung einleitest.

Jetzt würde ich gerne den Namen des Autors/ Fluglehrers wissen, welcher unbedarften Flugschülern solchen Unsinn verbreitet/lehrt, der müsste eigentlich wegen Gefährdung des Luftverkehrs angezeigt werden...

 

Der HOGE Check ist dazu da, um festzustellen, ob Du Dein Helikopter überhaupt auf der Höhe HOGE schweben kann. Logischerweise kannst Du das berechen. Wenn aber nun die Temperatur 5°C wärmer an der Landestelle ist als berechnet, so kann es Sinn machen, dass Du vorgängig einen HOGE Leistungscheck ausführst, damit Du sicher bist, dass Du dann da auch landen kannst. Reicht die Leistung nicht aus, so hast Du ja wiederum nur HIGE Bedingungen. Diesen Zustand kannst Du ja auch wieder retablieren, wenn Du

a.) genügend Höhe über Grund hast, und

b.) wenn Du nicht derart überlanden bist, dass Du auch über der HIGE Grenze bist.

...absolut unsinnige Fragestellung... aufgrund Deines Ausbildungstandes nachvollziehbar

 

Das langsame Herantasten ist primär nicht schlecht. Aber die Frage bleibt, ob die Zeit dann reicht. Daher bin ich der Meinung, dass solche Trainings eben nur dann gemacht werden, wenn Du sicher bist, dass Du HIGE Bedingungen im Minimum hast. Dann läufst Du nicht Gefahr, dass es zu Komplikationen kommen kann. Ich will aber auch nicht Behaupten, dass es sicher ist, dass Du ausserhalb HIGE Bedingungen Probleme kriegst. Dies ist je nach Helikoptertyp verschieden. Aber warum soll etwas herbeiprovoziert werden, wenn eine Gefahr bestehen könnte.

...das ist ja eine unterirdische Ansicht...

 

Gegenfrage: Wie willst Du einen Vortex ohne Leistungszufuhr retablieren, wenn Du beispielsweise auf einer stationären Schwebeflughöhe 20 Meter über Grund einen einfängst?

Offenbar haben wir nicht dieselben Fluglehrer hehabt.

...hier bewegst Du Dich sowieso in der Grauzone der Höhen/ Geschwindigkeitsenvelopes eines jeden Helis und hier wird sich weder ein recovern aus Vortex wie ein etablieren einer Autorotation gelingen... [im stationären Schwebeflug gibts kein Vortex, sonst ists kein stationärer Schwebeflug (Siehe mein BK117-tube weiter oben)

 

Ich wage hier zu behaupten, aufgrund meiner kleiner CPLH-Praxis einige Vortex-stadien erlebt zu haben, welche im Ansatz erkannt wurden und frühzeitig (und zum Glück) schadlos abgewandt wurden (aber nicht nach Deiner Methode)

 

Offenbar haben wir nicht dieselben Fluglehrer hehabt.

Meiner hat mich zum Glück bis heute am leben erhalten...

 

@1quay: Bleib bei Deinen Erfahrungen, sind genau richtig... das Tube mit dem Black-hawk gibt kein Vortex wieder... (nur eine gelungene Autorotation, welche am Strauch endete, und 'nur' den Rotor/Getriebe im Anschluss vermurkste])

 

Bezüglich ziehen Kollektiv:

Falls Du in stationärer Schwebehöhe 20 Meter über Grund bist, kannst Du

...wie Oben (Out of Height-Velocity) oder wenn Du Glück hast, stauchst Du 'nur' die Kufen...

 

ich teile die Verwirrung von Rolf.

...zu Recht...

 

Gruess Andi, der niemanden 'abemachen' will...

 

@1qay: I complete agree...

 

Möge der Aufttrieb mit euch sein...

[Marco Riva]

Hallo Andi

Es mag ja sein, dass ich mit der Erklärung mich etwas kompliziert ausdrücke.

Es mag auch sein, dass es meinerseits um Flüge in Extremsitautionen geht.

Ich denke, das es keinen Sinn macht, Euch hier weitere Erklärungen abzugeben. Da es sich hier im Forum um schulungsmössiges und theoretisches Fliegen geht.

Ich habe schon mehrere Vortex bei Arbeitsflügen eingefangen und bisher konnte ich die immer retablieren. Das stiftet nur Verwirrung.

 

Fliegt so, wie Ihr es nach Euren Flugtheorie Schulungsmässig gelernt habt und vergisst den Rest.

Dann kommt keiner in Gefahr eines Vortex.

- keine Anflüge mit Rückenwind

- keine honen Sinkraten

 

Marco

[consti]

Tschau Marco.

 

Eine Frage, für einen NICHT Helipiloten, der aber ein bisschen davon versteht. :)

 

 

HIGE Schweben ist klar. Gehen wir von 100% Torque aus, es schwebt.. 30cm über boden auf einer Höhe von 300müM. Nun Translation... Es steigt, auf 2000m ist nichts mehr mit HIGE schweben... (Wie gesagt, rein theoretisch)

 

Nun verlangsamt man auf denen 2000m, 100% Torque, der Vortex kommt. 5 Sek. bis man es schnallt. Dann Pitch nachlassen nach Vorne und leicht Rechts weg. Ist es nun NICHT mehr möglich aus dem Vortex zu kommen?

 

 

gruess Consti

[1qay]

Tschau Marco.

 

... ... ...

 

HIGE Schweben ist klar. Gehen wir von 100% Torque aus, es schwebt.. 30cm über boden auf einer Höhe von 300müM. Nun Translation... Es steigt, auf 2000m ist nichts mehr mit HIGE schweben... (Wie gesagt, rein theoretisch)

 

Nun verlangsamt man auf denen 2000m, 100% Torque, der Vortex kommt. 5 Sek. bis man es schnallt. Dann Pitch nachlassen nach Vorne und leicht Rechts weg. Ist es nun NICHT mehr möglich aus dem Vortex zu kommen?

 

 

gruess Consti

 

 

...und auch hier, Consti und Marco, versuche ich frech mich einzuklinken, ohne dass ich das volle Gespräch im Detail kenne:

 

 

Mit all diesen theoretischen Vor-Annahmen würde der Heli auf 2'000m einen augenblicklichen und vollen Stall (kein Vortex OGE/Settling-With-Power OGE)erhalten.

Ich nehme nun weiter an, dass theoretisch dieser Stall nicht aufkommt bzw. wir uns nicht in einen Vortex OGE/Settlin-With-Power OGE begeben, ganz einfach in diesen Vortex kommen:

 

1_ Weder am Pitch noch am Stitch könnte irgend etwas erreicht werden (schwammig, leer, keine Reaktion des Helis bzw. ein Schlingern/Fibrieren).

 

2_ Pitch full down, Stitch zentral um dadurch eine Senkrecht AR einzuleiten. Das dauert dann sicher eine Zeit, bis die Rotorkreisfläche sauber von unten nach oben durchströmt wird.

 

3_ Sobald die Senkrecht AR erreicht ist, den Stitch nach vorne um Vorwärtsfahrt aufzunehmen in eine 'normale AR' bis die optimale AR-Konfiguration ansteht.

 

Mit diesem Ablauf wird es sicher möglich sein, aus dem Vortex raus zu kommen.

 

 

 

 

Ich bin mir nicht sicher, ob meine Ausfürungen eurem Gespräch etwas nützt, bzw. ob es dem überhaupt gerecht wird. Bin gespannt.