Seitenwindanflug mit Piper/Cessna

[MarkusP210]

T/O mit Seitenwind:

Querruder gehören während dem T/O Groundroll und beim Rotieren prophylaktisch gegen den Seitenwind ausgeschlagen.

Während dem Groundroll wird das Flugzeug schräg angeblasen. Sobald das Flugzeug abhebt, befindet es sich deshalb zuerst in einem Schiebezustand. Durch das Schieberollmoment wird es deshalb zwangsläufig eine Rollbewegung vom Wind weg erfahren und das ist äusserst unerwünscht. Mit gegen den Seitenwind ausgeschlagenen Querrudern wird dies verhindert

 

Und dies ist, by the way, auch im T/O mit Seitenwind zu empfehlen: Etwas Querruderinput in Richtung Wind erleichtert das Halten der Centerline enorm!!!

 

Perfekt formuliert.

 

Immer wieder spannend, der Gesichtsausdruck von Copiloten mit eigener Fluglizenz, welche das nicht kennen! :007: (Den meisten kommt dabei die Assoziation mit dem Autolenkrad in den Sinn, und mit diesem Einschlag müsste man ja ab der Piste fahren ;-))))

 

Markus

[Aviat]

Ein immer wieder beliebtes und sehr gutes Thema, wie ich finde.

 

In meiner bisherigen Karriere als selbstpilotierendes Besatzungsmitglied habe ich irgendwie beide bekannten Anflug- und Landeverfahren ausprobiert; wobei ich die Variante des "gerade tretens" im Flare bereits seit meiner Ausbildung favorisiert habe.

 

Aus meiner Sicht hat es sich dabei irgendwie am besten bewährt kurz vor dem Flare einen leichten Querruderausschlag in den Wind zu geben und beinahe zeitgleich in das, dem Wind abgewandte Ruder mehr oder minder stark zu treten, mit dem gewünschten Effekt, daß sich die Maschine dann ziemlich genau auf die Centreline liniert.

 

Aus dem Anflugcrab zunächst ins Seitenruder zu treten und dann mit dem Querruder dagegen zu halten, hat bei meinem Selbstversuch dazu geführt, ein ganzes Stück neben die Centreline versetzt worden zu sein, da hier die gesamte Flugzeugseite im Wind nochmals eine erheblich größere Angriffsfläche bietet. (Vielleicht habe ich aber auch einfach nur zu früh damit begonnen :007:)

 

Komplett vom Short Final bis zum Aufsetzen mit Wing Low zu fliegen, finde ich irgendwie mühsamer, da Windrichtung und -stärke sich meist kontinuierlich verändern, die Sinkrate nimmt zu, man braucht mehr Schub - wie auch immer, ich finde, es macht den gesamten Anflug etwas unruhiger, ohne hier für mich aber in Anspruch nehmen zu wollen, daß ich ein Profi in dieser Anflugsvariante bin.

 

Ich kann mir sogar gut vorstellen, daß bei stetigem, sehr starken Wind diese Art sogar ihre Vorzüge hat, bei der noch gut gelandet werden kann, wenn man mit der Decrab Variante möglicherweise bereits an die Grenzen stößt.

 

Letztlich passiert ja auch da eine ganze Menge in relativ kurzer Zeit und wenn ich ehrlich bin, wie gerne hätte ich, bzw. wie selten ist es doch der Fall, daß der Wind beim Flare und Aufsetzen genau aus der "gedanklich eingestellten" Richtung, turbulenzfrei und stetig aus der gewünschten Richtung weht, um danach sanft aufzusetzen.

 

Gefühlt habe ich es jedenfalls bereits schon einige Male erlebt, daß der eigentlich von rechts der Landebahn prognostizierte Wind im Flare plötzlich kurzzeitig lustig böig von links daher wehte und man die zunächst als richtig erachteten gekreuzten Ruder möglicherweise recht schnell umkehren muss oder sollte, um auch da anzukommen, wo man es beabsichtigt.

 

Das kann schonmal anstrengend werden, aber genau deswegen hoffe ich demnächst auch mal wieder auf einen richtig windigen Tag quer zur Bahn, bei dem ich eben genau diese Sachen mit einem Fluglehrer gut und ausführlich trainieren kann.

 

Viele Grüße -und immer eine handbreit Luft unter dem Randbogen. :008:

[G115B]

Ich mach das immer genau so und behaupte, dass meine Landungen meistens recht sauber sind. Man braucht natürlich ein bisschen Feinmotorik in den Füssen, einfach nur stumpf ins Pedal trampen genügt da nicht.

 

Genau das ist der Punkt. Je eher man richtig dosieren kann, die Sensibilität und das Verhalten seines Fliegers kennt, desto eher kann man mit dem decrab warten. Ich verstehe das so; just ausgerichtet wird das Flugzeug nicht sofort vom Wind aus der Centerline getragen, sondern es braucht erst nur der Schieberollmoment ausgeglichen zu werden. Setzt man dann gleich auf, ist dies mit beiden Hauptfahrwerken beinah gleichzeitig möglich - ist der Wind nicht zu stark... vielleicht ist das ja der Grund wieso einige lieber spät "decraben" - insbesondere bei Tiefdecker und grösserer Spannweite, also wenig Bodenfreiheit. Ich verstehe. Wenn man aber seinen Flieger nicht zu oft fliegt, oder gar mit verschiedenen Type unterwegs ist jedoch nicht frequent genug würde ich ein "spielen" im Final mit den Pedalen empfehlen - ist man zB gezwungen bei stärkerem Wind und wenig Bodenfreiheit doch nicht zu früh auszurichten. Meine damit nicht wild mit der Pedale rumzustampfen, sondern sie mal während dem Anflug auszurichten und die Intensität des Pedaleinputs wie den Gegenquerruderinput gegen den Rollmoment zu erahnen und zu erfahren. Flugpausen täuschen, jedenfalls bei mir kann ich das feststellen; bin ich zwei Wochen nicht mehr geflogen werden bereits nach dieser Zeit die ersten zwei Landungen schlechter. Beim Go Around erwische ich manchmal auch nicht auf Anhieb genau den richtigen Input den Slipstream auszugleichen und verschätze mich noch leicht mit dem Querruder... dann kann es schon ein unangenehmes Gewackel geben. Wenn dann noch Hitze herrscht, der Flieger voll ist und der Wald vor mir ist wirds grad nochmal ein Quäntchen unangenehmer mit dem unnötig produzierten Luftwiderstand.

 

Mir bringt dieses "Probieren" im Anflug was. Selbst nach längeren Flugpausen und Seitenwind werdens dennoch akzeptable Landungen. Allerdings eine wirklich 100% auf center line parallel ausgerichtete Landung wirds nicht oft. Ein hauchdünnes Rückli auf irgend eine Seite spür ich immer. Die Grob hat irgendwie auch blöde zäh- und weitlaufende eng zusammenliegende Pedalen bei der so halb in X-Beinstellung gehen musst. Jaja , jetzt ischt der Flugschüler wieder am Wäffele :p

[Andreas M]

@brufi

 

Airbus hat die Eigenschft, dass einem Querruderinput, der nicht im "gedachten" Bankincrease resultiert, mit Spoilerdeployment Nachdruck gegeben wird. Da im T/O-Roll ein prophylaktischer Aileron-input in Richtung Querwind logischer weise in Null Bank ausartet (soooo gross sind die Querruder nun auch wieder nicht...), lüpft es die Spoilers auf der Windseit aus den Flügeloberflächen, was dem gewünschten Lift natürlich fatal abträglich ist! Also hält man die Querruder neutral.

 

Während des Liftoffs, gerade bei einem schweren Flugzeug, wird es spannend: Der 340er z.B hebt nicht ab unter Pitch +8°, aber man ist limitiert (Tailstrike ab 10°), sodass während der Rotation zu diesen Werten hinauf der Wind ein leichtes Spiel hat: Das Bugrad führt nicht mehr geradeasu, da ja abgehoben. Querruder in den Wind bringt nichts (all Mainwheels still on ground). Also muss dort, um währen der laaaaangen Phase till airborne mit dem Fuss in Richtung Wind verhindert werden, dass man von der Piste schippert. Etaws "Gemurkse", besonders bei langer Piste.. und geht deshalb oft etwas vergessen oder wird zu zaghaft gemacht. Die Aufmerksamkeit ist dort auf die saubere Rotation (laut Data-Monitoring oft etwas zu zaghaft, 3° pro Sek wären anzustreben), auf das Vermeiden des Überschiessens der 10° (Tailstrike) und auf die gelb-weiss / gelb-rot / rot-roten RWYEDGE/CL-lights gerichtet sind, und die grösser werdenden behind-RWY-Sachen gerichtet sind :-)

 

 

@ alle:

By the way: offensichtlich hab ich mich doch nicht ganz sauber ausgedrückt: Das Ausrichten der Flugzeuglängsachse parallel zur Piste mit dem Lee-Fuss und der Querruderinput in richtung Wind, um das leeseitige Abdriften zu verhindern (Wing low) geschieht natürlich zeitgleich, abgestimmt, koordiniert. Gut gebrüllt, Löwe: Gelingt mir oft auch nicht sauber :-)

 

Ein "alter Trick": Ich fliege, wenn nicht genau auf Centerline, lieber etwas auf der Leeseite an!!! Komisch, nicht? Der Grund: in den meisten Fällen nimmt der (X)- Wind gegen den Boden ab. Wäre ich nun schon "prophlaktisch" etwas auf der Windseite und der Wind nimmt etwas ab, müsste ich mit Querruder vom Wind weg (= mit windseitigen Flügel anheben) korrigieren. Ui...schlecht!!! Wenn ich aber gewieft etwas auf der Leeseite anfliege und der Wind nimmt ab, bin ich sofort in der CL und kann mit dem Decrab beginnen. Nimmt der x-Wind nicht ab, dann MUSS ich die CL mit den Ailerons in den Wind korrigieren - und hab gleich den richtigen Flügel im Wind und muss "nur" noch mit Seitenruder das Fluugi ausrichten. Aber auch das gelingt mir nur selten perfekt. Aber 100x besser als von der Luvseite anfliegen.

 

Noch ein Nachschieber: Bei einem seeehhhr langen Flugzeug (eben: Airbus darf in der Gegend von 40 kt Crosswindkomponente landen), muss daran gedacht werden, dass der Pilot selber, der (meistens) im Cockpit sitzt, damit bei der Seitenwindlandung der "Anhänger" mit seinen unzähligen Rädern auf der CL zu sitzen kommt, eben dieser der Heizer selber vorn in der Knautschzone ziemlich weit neben - auf der Windseite - der CL anfliegen muss, aber nur bis zum partial decrab. Dann darf er sich und sein Häuschen mit rudderinput (und gleichzeitigem aileron) in die heimeligere Pistenmitte bringen, aber nicht ganz, da eben nur "partial decrab gewünscht). Ufff

 

 

Gruess Andreas

[Speedbird_reloaded]

 

 

Ich frag mich gerade, was hier in Calais gemacht wird. Dort ist es ja meistens sehr windig.

Wieso fliegen die so versetzt an?

Der erste so weit rechts und der zweite so weit links ?!?!

[G115B]

Ein "alter Trick": Ich fliege, wenn nicht genau auf Centerline, lieber etwas auf der Leeseite an!!! Komisch, nicht?

 

Ja, allerdings! Zum Glück habe ich das heute nicht gemacht. Die GAFOR hat heute Turbulenzen unterhalb FL070 publiziert. METAR + TAF LSZH (nächster zu LSZK) 8KT aus 210 on Ground (LSZK 12/30), also = Crosswindkomponente.

 

Ich hatte heute mein drittes Solo und rechnete mit Turbulenzen und Seitenwind. Bis auf den Anflug 12 war es in den Platzrunde und im Anflug 30 (wie ich nachher herausgefunden habe) relativ ruhig. Im Final 12 ist's manchmal gerne turbulenter als im übrigen Bereich, so auch heute... und wie. Einmal ruckzuck war ich im 2. UG, die G115 sagte ständig NEIN (<->) dann winkte der rechte Flügel irgendeinem anderen Fliegerkollegen den ich nicht sehen konnte. Na gut, dann haben wir heute keinen Sonntagspaziergang dachte ich mir und schraubte die Notleistung meiner Aufmerksamkeit der Situationangemessen entsprechend hoch, allerdings nur soviel um wenigstens knapp ein Stündchen und einige weitere Landungen durchzuhalten. Die Nase in den Wind vorgehalten im Flare degrabend wieder auf Centerline ausrichtend und den rechten Flügel langsam hängen lassen hat wunderbar funktioniert. Der FI meinte, wieso ich den Flügel jedesmal so unten hatte und den Boden mit ihm fast berührte? Auf der Zuschauerbank vor dem C Büro war es absolut windstill. Ich sagte; da war SW Wind wie blöd! Egal, jedenfalls hat die Grob angefangen nach links zu schieben. Ich konnte den Flügel nicht noch mehr kippen. Es war so wie ich mir dachte. Ab einem bestimmten Wind, mit einem bestimmten Flugzeug ist einfach schlecht zu früh mit dem Ausrichten zu beginnen. Es waren 8KT Crosswind aus 90°. Die G115 ist für 20KT Crosswind komponente zugelassen. Die G115 ist ein Tiefdecker. Das ist UNMÖGLICH einfach auf Chinesisch und einfach sorglos auf einem Rad zuerst zu landen. Also entweder hält man mit Bank dagegen und stellt ihn mehr oder weniger um die Längsachse in die Horizontale und entwickelt ein feines gespür dafür, dass man wirklich gegen Ende des Flares schön koordiniert aufsetzt, oder man wartet mit dem Ausrichten so lange wie möglich und nutzt die Trägheit die der Wind braucht um den Flieger in der Bank-Horizontalen wegzuschieben - den Moment in dem man dann just aufsetzt. Irgendwelche Flugschüler -Vereinfachungstechniken mit dem Tiefdecker G115 können da schnell alles andere als hilfreich sein.

 

Je stärker der Wind desto später muss man mit (m)einem Tiefdecker ausrichten, weil durch die Bodenfreiheit limitierte Querlage nur eine bestimmte Zeit reicht. Ich hatte vielleicht 8KT Seitenwindkomponente und den Flügel schon so gut wie am Boden. Nicht gefühlt, sondern von aussen vom FI beobachtet. Und ich war bei mindestens zwei Landungen froh war ich nicht auf der Leeseite.... Und froh war ich auf Gras. :009:

 

Wie auch immer, daran muss ich noch arbeiten - ich will in Zukunft nix dem Zufall überlassen. Gaaar nicht so einfach, das Fliegen

 

Von mir aus können die in einem anderen Thread diskutieren ob ein PAX ein Jet landen kann, ich habe hier meine Probleme ;)