Seitenwindanflug mit Piper/Cessna

[G115B]

Wie fliegt ihr bei Seitenwind an? Nase in den Wind gerichtet lassen und vor dem Aufsetzen ausrichten oder die Nase auf die Piste ausrichten und Flügel hängen lassen.

 

Ein Fluglehrer meinte als Flugschüler sei man überfordert, wenn man den Flieger im Flare noch ausrichten muss. Ich empfinde das nicht so, im Gegenteil, die andere Variante scheint mir anspruchsvoller und verfälscht noch den angezeigten Airspeed ab einer gewissen Seitenwindkomponente. Es ist nichts weiter als slipen. zB Das AFM der C152 verbietet das sogar, wenn's mir recht ist.

 

Seht ihr einen Vor- und Nachteile der beiden Varianten? Wie kompensiert ihr den Seitenwind und warum bevorzugt ihr eure Technik?

[Bataleon]

Ganz klar mit dem Ruder... Ist Anfangs ungewohnt, aber nach zwei- dreimal ists absolut kein Problem mehr.

Wenn man den Flügel hängen lässts wirds mehr ein "gebastel" und hektisches korrigieren im Final welches nicht unbedingt ratsam ist. :001:

[Freizeitcaptain]

Alle Lehrer "meiner" Flugschule empfehlen so weit möglich die Landung mit hängender Fläche - der Flieger bleibt so in Pistenrichtung ausgerichtet, und man kann in dieser Fluglage bis zum Schluss bleiben. Die drei Räder setzen also nacheinander auf.

 

Landet man mit der Nase in den Wind, muss man unmittelbar vor dem Aufsetzen den Vogel noch ausrichten - macht man das zu früh, drückt einen der Wind doch noch zur Seite, ist man zu spät dran oder macht es überhaupt nicht, setzt man schiebend auf. Bei einem Seitenwindtag am Flugplatz kann man gut beobachten, dass gut getimetes Ausrichten nicht so trivial zu sein scheint... :009:

 

Ich persönlich handhabe es so, dass ich bei nicht allzu starkem Seitenwind die Variante mit der hängenden Fläche benutze und bei stärkerem Seitenwind zusätzlich vorhalte, also beide Methoden kombiniere.

 

Viele Grüße,

 

Oliver

[G115B]

Die Kombination finde ich nicht mal so schlecht. Auf meinem ersten Alleinflug hatte ich kein besonders gutes Wetter. Hochnebel und es war weniger als 1h vor Sunset, dazu kam die angenetzte Frontscheibe vom Nebel in der Höhe. Die Sicht erschwerte das Ausrichten. Im final kam der Wind unregelmässig und versetzte die Nase noch ins Schwanken, so habe ich die Korrekturen gelassen und den Flieger schaukeln lassen. Ich hatte so einfach ein optimales Gefühl. Es ging dann gut mit Ausrichten kurz vor dem Aufsetzen. Auf Festbelag würde ich wahrscheinlich früher anfangen auszurichten. Auf Gras oder Festbelag schiebend aufzusetzen ist da definitiv ein himmelweiter Unterschied. Es mag schon Situationsbedingt sein wie man Anfliegt. Die kommende Erfahrung wirds zeigen.

[Haslivet]

Ganz klar mit dem Ruder... Ist Anfangs ungewohnt, aber nach zwei- dreimal ists absolut kein Problem mehr.

Wenn man den Flügel hängen lässts wirds mehr ein "gebastel" und hektisches korrigieren im Final welches nicht unbedingt ratsam ist. :001:

 

Blödsinn, obs ein Gebastel wird oder nicht hängt nur von deinem Training ab. zudem ist die Chinesische LAndung schonender für das Flugzeug.

[Bataleon]

Blödsinn, obs ein Gebastel wird oder nicht hängt nur von deinem Training ab. zudem ist die Chinesische LAndung schonender für das Flugzeug.

 

Doch doch, passt schon.

[Brufi]

..die Chinesische Landung..

Uan Wing Lo :D

Gruss

Philipp

[MarkusP210]

Hallo

 

Bei Seitenwind-Landungen gibt's aus meiner Sicht nur: Ruder kreuzen und 'Flügel hänge lasse..', resultiert in einem stabilen, geraden und wie schon gesagt wurde schonenden Anflug.

 

Wer's nicht glaubt der gehe mal einen Tag auf den Airport einer windigen Insel wie z.B. Jersey und beobachte die Landungen der diversen Trislander welche die Insel vom Festland aus bedienen.

 

P.S.: Aber was ist mit Seitenwind-Starts? Was tut ihr da?

 

Markus

[fm70]

zudem ist die Chinesische Landung schonender für das Flugzeug.

Das musst Du mir jetzt aber erklären!

 

Aufkreuzen ist schonender für die Passagiere, drum machen es die "grossen" so. Und bei Segelflugzeugen mit den langen Flügeln mit geringer Bodenfreiheit ist es deutlich schonender für das Flugzeug, wenn die Flügel waagrecht gehalten werden. Es ist mir noch nie aufgefallen, dass ein solcher Anflug weniger "stabil" oder gerade wäre als das Glissaden-Geknorze.

[G115B]

Es ist mir noch nie aufgefallen, dass ein solcher Anflug weniger "stabil" oder gerade wäre als das Glissaden-Geknorze.

 

Ich fliege zZt keine Cessnas, wie ist das, zB mit der C150 sollte man ja keine Glissaden machen (laut AFM)

[Bataleon]

Ich fliege zZt keine Cessnas, wie ist das, zB mit der C150 sollte man ja keine Glissaden machen (laut AFM)

 

Man sollte nicht, aber in der Praxis sieht das ganz anders aus. Es ist überhaupt kein Problem, die Sicht reicht aus und die Sinkrate hält sich auch in Grenzen...

 

Ich denke mal die Leute von Cessna haben dies ins AFM geschrieben wegen der nicht wirklich vorhandenen Leistungsreserve. Zu zweit mit genügend Sprit in einer Glissade in nicht zu grosser Höhe kann man halt unter Umständen mit den mickrigen 80PS(C152) einen groben Fehler nicht mehr korrigieren...

[sirdir]

Hmm, IMHO ist doch eine Glissade und in den Wind aufkreuzen eh nicht dassebe?

[fm70]

Hmm, IMHO ist doch eine Glissade und in den Wind aufkreuzen eh nicht dassebe?

Hat das jemand behauptet?

[sirdir]

Hat das jemand behauptet?

 

Ich verstand das so, dass hier 'gegen den Wind aufkreuzen' mit 'Glissade' gleichgesetzt wurde. Siehe auch Topic des Threads.

[fm70]

Ich verstand das so, dass hier 'gegen den Wind aufkreuzen' mit 'Glissade' gleichgesetzt wurde. Siehe auch Topic des Threads.

Die Frage war, ob man aufkreuzen oder eine Glissade machen soll.

[sirdir]

Die Frage war, ob man aufkreuzen oder eine Glissade machen soll.

 

Ach so. My bad.

[***chopsuey***]

Also ich fliege meistens mit Vorhalten an, finde ich persönlich als weniger Arbeit im Final. Aber ich glaube, dass das eine Prinzipienfrage ist: Die einen machen lieber Variante A, die anderen lieber Variante B.

 

Die Hauptsache ist doch, dass wir alle sicher auf den Boden zurückkommen -> und wenns halbwegs sanft is, sind wir eh schon zufrieden. Ob jetzt mit hängendem Flügel oder vorhalten ;)

[G115B]

Im Prinzip fliegt man immer beide Methoden so wie ich das sehe, es sei denn man beginnt schon mit dem Chinesen kaum ist man im final established.

 

Es ist eine Frage des Zeitpunktes, wann man mit dem Ausrichten beginnt. Je später je höher das Risiko zu schieben. Frage der Skills.

 

Früheres Ausrichten (Glissade) bedarf etwas mehr Konzentration des stabilen Anfluges (Windänderung/Powerkorrekturen->ändernder Slipstream) dafür entfällt zum grossen Teil im Flare die Arbeit um die Hochachse korrigieren zu müssen. Dies aber auch nur wenn der Wind gleichmässig aus der gleichen richtung blässt.

 

Macht es denn Sinn vor dem Gate ausgerichtet anzufliegen? Unterhalb 150m agl kann der Wind ganz was anderes machen als er allgemein blasen "sollte". Turbulenzen due obstacles; Bäume, Hügel, Häuser.

[Michi Moos]

Es macht doch sicher keinen Sinn, schon 2 Minuten vor der Landung mit der chinesischen Variante anzufangen. Das braucht nur Kraft und gibt Widerstand.

 

Trotzdem sehe ich sehr viele Piloten, die ihren Flieger erst im eigentlichen Flare gerade stellen. Dort sind die sauberen Landungen deutlich in der Unterzahl, um es mal sanft auszudrücken.

Mein FI hat mir deshalb auch gesagt, ich solle doch früher anfangen. Im Flare habe ich genug damit zu tun. Ausserdem habe ich das Gefühl, der Flieger reagiert anders, vielleicht wegen der geringen Speed oder dem Bodeneffekt.

 

Also schon etwas früher die Nase ausrichten, ganz normal flaren und noch die eventuell nötigen (kleinen) Korrekturen am Winkel und der Querlage.

Zu Beginn dauerte es eine Weile, bis ich begriffen hatte, dass der Wind schwächer wird. Deshalb bin ich immer in Windrichtung abgedriftet :009:

Mittlerweile hab ich das auch begriffen...

 

Das Ganze natürlich erst ab wirklich spürbaren Windverhältnissen (PA28 vielleicht 10kt). Vorher denk ich gar nicht darüber nach und geb einfach im Flare noch etwas Ruder.

 

@Roy:

Hast du das Gate normalerweise auf 150m AAL? :005:

Sonst würd ich sagen, vor dem Gate sicher, aber definitiv unter 150m. Vielleicht 20m oder so, keine Ahnung. Schau da nicht auf den Höhenmesser

[G115B]

@Roy:

Hast du das Gate normalerweise auf 150m AAL? :005:

Sonst würd ich sagen, vor dem Gate sicher, aber definitiv unter 150m. Vielleicht 20m oder so, keine Ahnung. Schau da nicht auf den Höhenmesser

 

Ja sowieso! Mit der Grob schnell mal ;)

 

Ist doch klar wie ich das meine. Bodenturbulenzen, Lee Winde etc sind unregelmässig und gehen bis 150m agl resp. über Hindernisse... Jedenfalls in der Theorie.

 

Gut, vielleicht dann Nase ausrichten kurz bevor durchs Gate kommst. ausrichten-Leerlauf-abfangen-flaren-feinkorrekturen.

[Michi Moos]

Schön, wenn der so gut segelt :008:

 

Gut, vielleicht dann Nase ausrichten kurz bevor durchs Gate kommst. ausrichten-Leerlauf-abfangen-flaren-feinkorrekturen.

 

Genau so hab ich das gemeint. Das scheint wirklich das schlauste Vorgehen zu sein.

[fm70]

Trotzdem sehe ich sehr viele Piloten, die ihren Flieger erst im eigentlichen Flare gerade stellen. Dort sind die sauberen Landungen deutlich in der Unterzahl, um es mal sanft auszudrücken.

Ich mach das immer genau so und behaupte, dass meine Landungen meistens recht sauber sind. Man braucht natürlich ein bisschen Feinmotorik in den Füssen, einfach nur stumpf ins Pedal trampen genügt da nicht. Ihr habt bei Euch in Schupfart ja genügend Segelflieger, schau denen mal genauer zu.

[Volume]

Es macht doch sicher keinen Sinn, schon 2 Minuten vor der Landung mit der chinesischen Variante anzufangen. Das braucht nur Kraft und gibt Widerstand.

Genau. Bis zum Flugplatzzaun fliege ich ausschließlich mit "Nase in den Wind" einen sauberen stabilen Anflug. Es gibt schon so genug zu korrigieren, da brauche ich nicht auch noch permanente Ruderausschläge die ich auch noch der Klappenstellung und der Motorleistung anpassen muss.

Ab da wird es Flugzeugabhängig, bei Flugzeugen mit viel Bodenfreiheit der Tragflächen und weichem Fahrwerk (z.B. Cessna 150/172) nehme ich "ab dem Flugplatzzaun" den Vorhaltewinkel raus und gehe in einen flachen Slip. In dieser Phase sollten Klappen, Trimmung, Gas ohnehin nicht mehr verändert werden müssen, daher muß der "Slip" dann auch nicht mehr viel korrigiert werden.

Bei Tiefdeckern mit sportlichen Fahrwerk (Mooney M20, Robin DR-200) ziele ich etwas luvseitig von der Mittellinie, behalte ich den Vorhaltewinkel bis in den Abfangbogen, und trete die Maschine im Ausschweben mit dem Seitenruder in Landebahnachsenrichtung, mit etwas Querruder in den Wind, um das positive Rollmoment des Seitenrudes zu korrigieren und das negative Wendemoment des Querruders zu nutzen.

 

Gruß

Ralf

[Andreas M]

Analysieren wir mal das Ganze:

 

Im Final wird ganz klar aufgekreuzt: Mit den Querrudern/Ailerons wird der Vogel in der verlängerten Pisenachse gehalten. Der Schwerpunkt des Flugzeuges ist also auf der Pistenachse, die Nase des Flugzeuges schaut aber "in den Wind".

 

Da aber mit solch einem Crab nicht aufgesetzt werden darf (ich rede von befestigter Piste und "gehobeneren" Qualitätsansprüchen), da solch eine schiebende Landung rein gar niemandem gut tut, muss also vor dem Aufsetzen die Längsachse (=NASE) des Flugzeuges parallel zur Piste gebracht werden. Das tut man mit dem Seitenruder und mit nichts anderem. Wenn wir dabei davon ausgehen, dass auch auf 0 Höhe der Seitenwind immer noch aktiv ist, würde das Flugzeug, nun "decrabbed per leeseitigem rudderinput, logischerweise seitlich von der Pistenmitte weggedrückt werden. Und dieses verhindert man mit dem "Flügel in den Wind hängen lassen", was natürlich mit dem luvseitigen Querruderinput geschieht, und mit nichts anderem!

 

Also konsequent heisst das: Während dem ganzen Final und dem Flare die PistenACHSE mit Querruder halten. Bis auf eine gewisse Höhe lässt man craben (aufkreuzen), und je nach Geschmack / Trainingsstand / befestigte oder unbefestigte Piste erfolgt dann das Ausrichten der Flugzeuglängsachse parallel zur Aufsetzrichtung (dass es mir die Pneus wegen dem Schieben nicht abwickelt), was dann eben, da ich ja die Achse mit dem Querruder halte, einen vermehrten Querruderinput in Richtung Wind erfordert.

 

Dass das leider auch in der "grösseren" Fliegerei (Airbus sagt: Decrab, wenn überhaupt, nur wenig...) nicht mehr so bekannt ist, hat Hamburg gezeigt. Wobei dort die Control-Laws einen Streich spielen können: Der rudderinput ist direkt, d.h. er muss konstant "gehalten" werden, der Querruderinput jedoch ist normal law, was heisst, dass bis zur gewünschten "wing-low" Bank ein Input erfolgen muss, dann aber mit Sidestick neutral diese Bank danach "automatisch" gehalten wird. Und das ist "komisch" vom Gefühl her, und wird nicht zuletzt deshalb von Airbus nicht empfohlen. Allerdings wird auch von Airbus mehr und mehr auf die Problematik hingewiesen, da Tandem-Fahrwerke und die sehr grosse zugelassene Querwindkomponenten (bis um die 40 kt) eine decrab-lose LAndung nicht mehr strukturell ertragen wird. Dort kommt, ob trocken oder nicht, die "partial-decrab" Methode zum Einsatz.

 

Als Schlussbemerkung: JA, MAN LANDET AUF DIESE WEISE AUF NUR EINEM RAD. Geht gar nicht anders, und zwar auf dem dem Wind zugewandten Rad.

Und das Querruder bleibt in den Wind eingeschlagen, während der LAndung und während des Roll-outs. Und dies ist, by the way, auch im T/O mit Seitenwind zu empfehlen: Etwas Querruderinput in Richtung Wind erleichtert das Halten der Centerline enorm!!!

 

Sorry: etwas langfädig, wie so oft, aber wenigstens verständlich. :-) :-)

 

Gruess Andreas

[Brufi]

Nicht der Hauptpunkt aber gehört auch zum Thema Seitenwind:

(und Andreas hats schon gesagt, ich dopple nur nach)

 

T/O mit Seitenwind:

Querruder gehören während dem T/O Groundroll und beim Rotieren prophylaktisch gegen den Seitenwind ausgeschlagen.

Während dem Groundroll wird das Flugzeug schräg angeblasen. Sobald das Flugzeug abhebt, befindet es sich deshalb zuerst in einem Schiebezustand. Durch das Schieberollmoment wird es deshalb zwangsläufig eine Rollbewegung vom Wind weg erfahren und das ist äusserst unerwünscht. Mit gegen den Seitenwind ausgeschlagenen Querrudern wird dies verhindert.

 

@Möuer: Wie macht man das beim Airbus?

 

Gruss

 

Philipp