Schub geben am Holding Point

[Jan EDDK]

Guten Tag liebe Flightforum Gemeinde,

 

auf meinem Flug von Palma nach Köln letzte Woche ist mir etwas aufgefallen, was ich so noch nie erlebt habe und was ich mir selbst nicht erklären kann.

 

Wir warteten in unserer B737-800 ca. 4 Minuten am HP RWY 06R. In diesen 4 Minuten wurde 4 mal für ca. 10 Sekunden, ein von der Lautstärke her, zum Anrollen der Maschine benötigter Schub gegeben - allerdings mit gesetzten Bremsen also ohne das sich die Maschine bewegt hat.

 

Was könnte das für einen Grund haben?

 

Für eure Antworten wäre ich euch sehr dankbar!

 

 

Schöne Grüße aus Köln

 

 

Jan

[Rememberer]

bin per zufall soeben über etwas in unseren manuals gestolpert:

 

GROUND OPERATIONS IN ICING CONDITIONS

If icing conditions exceed 30 minutes, or if significant engine vibration occurs, the engine should be

accelerated to approximately 70% N1 for 30 seconds before operating at higher thrust (observe also

parking brake limitation).

If airport surface conditions and congestion do not permit to accelerate the engine to 70% N1, then

power setting time and dwell time should be as high as practical. This run up should also be

performed just prior takeoff with particular attention to engine parameters to ensure normal engine

operation.

When operating in conditions of freezing rain, freezing drizzle, freezing fog or heavy snow, ice

shedding may be enhanced, by additional runups at intervals, not to exceed 10 minutes, advancing

throttles to 70% N1 momentarily (no hold time).

 

könnte also mit icing zu tun haben

[Tobisky]

In Palma? Wohl kaum zu dieser Jahreszeit, wenn überhaupt mal.

 

Wenn schon eher das:

or if significant engine vibration occurs,

[Rememberer]

ja, habs verdreht. dachte köln-palma.

[Seetal_Pilot]

In Palma? Wohl kaum zu dieser Jahreszeit, wenn überhaupt mal.

 

Wieso sollte Icing nicht zu dieser Jahreszeit möglich sein?

Ich habe mal nachgeschaut und der Luftfeuchtigkeit war letzte Woche relativ hoch auf GCLP, dann ist sogar icing bei sommerlichen Temperaturen möglich!

 

Das schöne Diagram der Carberator-Icing kann auch angewendet werden auf der Fuel-Injection bei Jet-Engines.

Es gab am 6. Oktober, Zeit: 0830LT z.B. folgende Temps auf Las Palma:

Temp: 22°C

Taupunkt: 17°C

 

Das bedeutet, moderate/severe Icing.

 

Gruss

Jan

[Jan EDDK]

Hallo,

 

vielen Dank für die Antworten. An Icing hätte ich vorher z.B. nie gedacht. Tatsächlich war an unserem Abflugtag (07.10. 14 UHr local) das Wetter ziemlich durchwachsen. Stark bewölkt, Nebel, Regen.

 

Vielleicht ja tatsächlich Icing!?

 

Ich habe mich glaube ich falsch ausgedrück. Es handelte sich um Palma de Mallorca (LEPA) :-)

 

 

Schöne Grüße!

 

 

Jan

[Seetal_Pilot]

Tatsächlich war an unserem Abflugtag (07.10. 14 UHr local) das Wetter ziemlich durchwachsen. Stark bewölkt, Nebel, Regen.

Ich habe mich glaube ich falsch ausgedrück. Es handelte sich um Palma de Mallorca (LEPA) :-)

 

Oder ich habe dich falsch verstanden :)

 

Wie auch immer. Am 7.10, 1400 LT herschte auf LEPA fast ähnliche Bedingungen wie auf GCLP, T:21, D:19

 

Gruss

Jan

[FalconJockey]

Hmmm, ich habe noch nie Maschinen der Grössenordnung 737/320 bedient, aber bei "meiner" Falcon 2000, Citation Excel oder auf dem Embryolino ERJ145 wird ganz sicher nicht bei 21 Grad Lufttemperatur Anti-Ice benötigt. Liegt evtl. an den kleineren Triebwerken und höheren Drehzahlen. Kann hier einer der "big boys" Auskunft geben?

 

Vielleicht waren die Kollegen in Palma nur ungeduldig und haben gewissermassen mit den Hufen auf dem Boden geschabt? An der ewig roten Ampel tritt man ja auch gerne mal kurz auf das Gaspedal. Hilft zwar nicht, ist aber dennoch psychologisch positiv zu bewerten :D

[Andreas M]

Bei der Dreiwellen-A330 (Rolls) sei scheint's das Vereisungsproblem am Boden ein echtes zu sein. Da gibt es ein FLOW-Diagramm mit Entscheidungen, wie lange nun in freezing conditions gerollt wurde, mit Runups, etc. Auswendig: sicher nicht!

 

Aber im Flug ist es einfacher: bei Total airtemp (=static+ram) at or below +10° in icing condition (= in Wolken/Precipitation) kommt das engine anti ice on, präventiv also. Ist die Temp unter -40°C, kann darauf verzichtet werden, ausser im Descent.

 

Auf der Fokker 100 gab es noch ein Procedure bei Schnee/ICE am Boden: Drehzahl erhöhen (bis es rutscht :-) ), dann wurde vom weichen Inletkonus erwartet, dass er sich "schüttelt" und so das dort angesammelte schädliche Zeugs abwirft (und in den Ansaug spediert...)

 

Bein dem Problem des Threads glaube ich eher an etwas Technisches: Die Inbound-Crew hat was festgestellt, der Mechaniker - wenn überhaupt - hat sich am Kopf (oder sonstwo) gekrazt, entweder was unternommen, geprüft, abgeschrieben oder so, oder die selbe Crew hat sich gesagt: Der Reset / Test on GND war ja wieder gut, aber wir machen sicherheitshalber ein, zwei, drei Runups bis T/O PWR und schauen, ob's gut ist. Kann engine spool-up-behaviour sein, Bleedprobleme etc etc.

 

Wenn ich mich recht erinnere, musste eine Zeitlang der Jumbolino von Crossair morgens was ähnliches machen vor dem ersten Flug. Das dauerte so 10-15 Sekunden: ein gefundenes Fressen für den unwissenden TWR Controller, der noch eine DEP vor dem x-ing 16 rauslassen wollte, aber dann nach der unerwarteten Verzögerung den Marsch abblasen musste. Gab's nicht sogar mal einen AIRPROX deswegen???

 

Gruess Andreas

[Jan EDDK]

Vielleicht waren die Kollegen in Palma nur ungeduldig und haben gewissermassen mit den Hufen auf dem Boden geschabt? An der ewig roten Ampel tritt man ja auch gerne mal kurz auf das Gaspedal. Hilft zwar nicht, ist aber dennoch psychologisch positiv zu bewerten

 

 

Das war auch mein erster Gedanke, da es mich tatsächlich an die "Rote Ampel Situation" erinnert hat :008:

 

 

 

 

Gruß, Jan

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Touni]

Wenn ich mich recht erinnere, musste eine Zeitlang der Jumbolino von Crossair morgens was ähnliches machen vor dem ersten Flug. Das dauerte so 10-15 Sekunden: ein gefundenes Fressen für den unwissenden TWR Controller, der noch eine DEP vor dem x-ing 16 rauslassen wollte, aber dann nach der unerwarteten Verzögerung den Marsch abblasen musste. Gab's nicht sogar mal einen AIRPROX deswegen???

 

Auf den wäre ich sehr gespannt. :)

[Jan EDDK]

Vielen Dank für die zahlreichen Antworten! :008:

 

Das Wetter war an diesem Tag wirklich nicht das Beste und die Wolkenobergrenze(?) befand sich in fortgeschrittener Höhe.

 

Werden bei Icy Conditions auch die Flaps eher eingefahren? Kam mir relativ früh vor.Kann aber auch daran liegen, dass ich nicht wirklich aufgepasst habe aufgrund der Grübelei über die Runups. Der Flieger war mit 164 Pax nicht ganz voll.

 

 

Lieben Gruß

 

Jan

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Thomas Linz]

Also ein Run-up am HP geht schon mal gar nicht und hätte ganz sicher Konsequenzen für die Besatzung. Mal eben mit 70% N1 durch die Gegend zu pusten, dem gehören die Ohren lang gezogen. Ich sehe es wie Iris und Andy, ein paar Werte gecheckt, oder ungeduldig auf das Line-up gewartet. Das wars...

 

Bei 10, oder gar 20 Grad, sind solche Aktionen aber eher nicht vorgeseen...

[The Pirat]

Könnte es auch sein, dass sich Vögel in der Nähe des Holding Points befunden haben und die Piloten diese verscheuchen wollten?

So jetzt lacht mich aus ;-)

[Niko]

Warum sind hier zwei Beiträge verschwunden ohne dass man sieht dass sie gelöscht wurden? Jeder hat das Recht seine Beiträge zu lösche, aber bitte so dass man es sehen kann. Jetzt wirkt es so als wenn flowmotion ein Selbstgespräch führt.

 

Also ein Run-up am HP geht schon mal gar nicht und hätte ganz sicher Konsequenzen für die Besatzung.

 

naja, das liegt aber auch ein bisschen am Holdingpoint. In Köln und München schon öfter beobachtet nach dem Enteisen. Da liegt der Taxiway aber auch in einer Kurve und man "blässt" in die Wiese raus.