Atlantic ATC [REAL]

[Fabian R.]

Hallo zusammen...:)

 

Ich habe das Thema hier begonnen weil;

 

1) Es zum Thema Atlaniküberquerung im Fach ATC nichts gibt;

2) Es zwar Threads zur Atlantiküberquerung gibt, die aber alle aus der Sicht der Piloten sind. :cool:

 

Frage 1: Wie werden denn die Frequenzen gehandhabt ? Bei Live ATC ist eine Übertragung Online mit HF Atlantic: 5598 khz NAT-A. [auf der Atlantic Frequenz ist die Qualität ja grottenschlecht; Bei der Pacific-Übertragung nicht; Liegt das am Scanner ? Die Art der Funkübertragung wird im Pazifik sicher gleich sein wie im Atlantik, oder etwa nicht ?]

 

Und Frage 2: Wurde die Überquerung eines Flugzeuges schon mal von ATC abgelehnt oder verweigert ?

 

Und noch zuletzt: Frage 3: Wie wird eine Umkehr auf den NAT-Tracks gehandelt [wenn z.B. eine Maschine ein Problem hat] ?

 

Vielen dank für Antworten und Posts.. :)

[Tobisky]

Ciao Fabian

 

Immer mehr wird auf das HF-Funken verzichtet und über das ACARS mit Shanwick, Gander usw. "gefunkt". Die Positionsmeldungen werden also per Text gesendet und empfangen. Ebenso kann so die Oceanic-Clearence eingeholt werden.

[Markus Burkhard]

Kleines aber wichtiges Detail:

 

Was Tobi hier meint ist nicht ein "simples" ACARS. Um HF zu ersetzen braucht man CPDLC. ACARS gibt es ja schon fast ewig, so gibt es noch viele Langstreckenflugzeuge die zwar ACARS an Bord haben, aber kein CPDLC, und somit noch immer HF benutzen müssen.

 

Mehr zu CPDLC bei Eurocontrol:

http://www.eurocontrol.int/agdl/public/subsite_homepage/homepage.html

 

Gruess,

Markus

[FalconJockey]

Wobei man über ACARS/AFIS noch über dem Festland die "Oceanic Clearance" in Textform beantragen und empfangen kann. Zurückgelesen werden muss sie aber trotzdem über VHF oder HF mit dem entsprechenden Controller von "Shanwick Delivery" (Irland) oder "Gander Delivery" (Neufundland/Kanada). Nur mit CPDLC kann alles in Textform gemacht werden.

 

Ich hatte am Wochenende meine Atlantikpremiere und durfte das alles richtig ausprobieren. Die HF-Qualität war gar nicht so mies wie gedacht, die Position Reports (wir flogen nicht auf einem NAT, sondern ein "random routing") gingen deutlich verständlich über die Bühne.

 

Zur Frage Deiner Umkehr: Es gibt es festgelegte "contingency procedures", wonach man die NATs sogar durchfliegen darf, allerdings mit einem Höhenunterschied von 500ft. Die Details findest Du im NAT MNPS Manual: http://www.paris.icao.int/documents_open/files.php?subcategory_id=108