25.07.2008 | FK9 D-MFFO | LSPG| Absturz (Untersuchungsbericht)

[G115B]

Hallo Urs

 

Alles kann nie im Voraus geplant werden, das ist klar. Aber du weisst ja im Voraus, dass wenn ins Ausland fliegst einige Gegebenheiten oder - ich sage mal Sitten - anders sein können oder werden. Wenn man sich selber kennt, kann man einschätzen ob man dafür überhaupt reif ist. Was mach ich wenn ich mit etwas nicht klar komme? Mach ich ein Rerouting oder ein Divert? Schildere ich mein Poblem am Funk? Alternativen? Auch das Wetter, man kann es nie genau im Voraus 100% einschätzen, aber man kann das Risiko einkalkulieren, zB bei einem möglichen thermischen Sommergewitter und entsprechend Alternativen ausarbeiten (Auffanglinien, Alternates, Umkehren etc...). Machmal genügt Plan B eben nicht.

 

Aber es stimmt, alles kann man nie im Voraus sehen. Die Frage ist ja, komm ich mit meinem Charakter, Können und meinem Flugzeug in Unvorhergesehenem klar - bin ich dafür bereit.

[Karsten Sanders]

@Roy: Du hast aber noch keinen PPL, oder? Die 100% Vorbereitungs-Theorie höre ich immer gerne bei Jung-Schülern.

 

@Urs: Ja, man kann sich schon fragen, warum man als ULer dauernd versucht, dem dem arroganten Teil des CS-23-Volks zu erklären, das andere Flugzeuge auch fliegen können. Dem anderen Teil braucht man das nicht zu erklären. Die können selbst rechnen, dass ein Flugzeug mit 200 Rollstrecke in 2.500 Fuss und einer Steigleistung von 800-900 ft/min bei 15-18 ltr Super bleifrei einfach die intelligentere Methode ist, 50-70% der CS-23 Flugzeugcharterkosten zu verbrennen. Für die besteht Sicherheit nicht darin, sich daran zu versuchen, Statistiken zu verstehen, sondern einfach in der Fähigkeit, im Zweifel noch die Steigleistung und Wendigkeit zu haben, die andere Flugzeuge nicht hinkriegen.

 

@Malibuflyer: Ich werde mit dir keinen Systemvergleich zu Statistiken machen. Dem ganzen Zahlenwerk fehlen entscheidende Zahlen. Wieviele neue Lizenzen gibt es für die jeweiligen Klassen p.a., wieviele neue Flugzeuge p.a. in welchen Klassen und wieviele Stunden fliegen die Klassen und Piloten insgesamt. Irgendwann kommt dann die nüchterne Erkenntnis, ... was rede ich hier: Du willst es so sehen, so what? Deine Welt ist zertifiziert. Gut. Können wir uns darauf einigen, dass Du weiterhin die nicht-zertifizierten Flugzeuge schlecht findest und die UL-Piloten schlecht ausgebildet, dass du diese Meinung aber nicht mehr als "Fakt ist" verkaufst?

 

@all: Vielleicht eine Wette? Wir treffen uns mit meinem "UL" und ein paar zertifizierten Maschinen "richtiger Piloten" irgendwo auf Höhe und sehen mal, wie das so geht?

 

Karsten

[sirdir]

@Roy: Du hast aber noch keinen PPL, oder? Die 100% Vorbereitungs-Theorie höre ich immer gerne bei Jung-Schülern.

Was heisst das? Bei UL-Jungpiloten nicht?

 

bleifrei einfach die intelligentere Methode ist, 50-70% der CS-23 Flugzeugcharterkosten zu verbrennen. Für die besteht Sicherheit nicht darin,

Hehe, du has echt Nerven.

 

@all: Vielleicht eine Wette? Wir treffen uns mit meinem "UL" und ein paar zertifizierten Maschinen "richtiger Piloten" irgendwo auf Höhe und sehen mal, wie das so geht?

 

Nimmst aber 2 Kollegen mit, gell?

[Karsten Sanders]

Patrick, müßige Antworten zu einem ausgelutschten Thema. "Nimmst aber 2 Kollegen mit, gell?" Hat eigentlich keinen Zweck, aber trotzdem: Ich habe hier ca. 5-6 Vereins ... Verwaltungen (?!?) im Zugriff bzw. kann jemand fragen, der die Daten kennt. Nachbarverein 1X C172, 1x Katana, 1X PA28. Nach Flugbuchauswertung ca. 70% alleine, 25% zu zweit, 5% mehr als 2 Pob. So ähnliche Zahlen kommen auch aus den anderen Vereinen. Werft doch mal einen Blick in die eigenen Flugbücher. Wie sehen denn die >2 POB Zeiten bei Euch aus? Bei mir in den letzten 5 Jahren 0% Klar, ich habe nur einen 2-Sitze, aber ich könnte jeden Tag die Vereins-Kiste aus dem Stall holen. Mach ich aber nicht. Kein Bedarf.

 

Wieviel 4-Sitzer ist denn eine 30 Jahr alte C172? Bei Fuel für 2h? Was ist eine Mooney dann? Nicht nach dem Handbuch, nach aktueller Wägung bitte?

 

DR-400, o.k., da kann ich neidisch werden. Aber sonst? DA 40? DA-42???

 

Nein, ich würde mit meiner Freudin kommen. Fuel für 2 Stunden und wir sind mit dem UL legal.

 

Karsten

[Andi_S]

Die Diskussion UL vs. Echoklasse ist doch vollkommen sinnlos. Jedes Gerät hat seine Vor- und Nachteile und wenn man die Betriebsgrenzen kennt und respektiert bin ich mir ziemlich sicher, dass sie sich in Punkto Sicherheit nicht so wesentlich unterscheiden.

 

Reine Zahlenstatistiken im Stile von x Unfälle, y Tote sind doch nutzlos, da der Unfallgrund daraus nicht hervorgeht. VFR in IMC ist z.B. Klassenunabhängig. Massives überschreiten der Gewichts- bzw Schwerpunktgrenzen mit anschließender Überlastung ebenfalls. Da ist nicht das UL sondern die Einstellung des Piloten gefährlich. Weiters sagen diese Zahlen nichts über die Ausbildung. Im gegenständlichen Fall war´s ein TMG-UL Umsteiger. Ein anderes Mal ein PPL-UL Umsteiger. Wieder ein anderes Mal ein "reiner ULer", etc.

 

Während meiner PPL Ausbildung gab es auf unserem Flugplatz vier Zwischenfälle mit Echo Klasse Maschinen und keinen einzigen mit einem UL obwohl hier viele ULs fliegen. Meine persönliche Erfahrungsstatistik wäre demnach eindeutig pro UL kontra Echoklasse (was aber ebenfalls blödsinnig wäre)

 

Ganz ehrlich: wenn am Stammtisch Plastikschüssel (UL) vs. echter Rayban Flieger (Echoklasse) diskutiert wird dann wird mir immer übel. Wie kann es denn sein, dass man bei einem gemeinsamen Hobby in einer so kleinen Nische wie dem Flugsport es sich leistet nach außen hin gespalten aufzutreten und die jeweils andere Gruppe polemisierend als gefährlich bzw. umweltschädigend darzustellen. Eine wahre Freude für alle Flugsportgegner!

[Urs Wildermuth]

Karsten:

 

Bei einer Mooney kommt es schwer auf den Typ an. Meine "C" hat gemäss Wägung einen Payload von etwas über 400 kg. Mit 180 Liter Fuel (voll) heisst das noch 280 kg Traffic Load, will heissen 4 Personen à 70 kg könnten mit, wobei das eng wird hinten. Eine Familie mit 2 Kindern z.B bringt aber in etwa 220 kg auf die Wage, heisst es bleiben noch mehr Platz für Gepäck als das Gepäckfach zulässt.

 

Klar, mit mir drin, kann ich dann noch zu dritt fliegen und 30 kg Gepäck mitnehmen. Oder zu zweit sehr komfortabel reisen, was mein Hauptzweck ist.

 

Damit komm ich aber 560 NM weit (+45' Reserve) oder über 4 Stunden mit Normal Cruise (140kt - 35 lph.)

 

Brauch ich nur 3 Stunden, hab ich bereits über 300 kg Payload, mit 50% Fuel sinds 340 kg. Mit normal gebauten Leuten geht da schon recht viel über 400 bzw 240 NM.

 

Echte Schwerlaster sind Flieger wie die PA28-180, die hat vollgetankt schon gegen 330 kg Traffic Load.

 

Das ist schon ein Unterschied zu UL's mit teilweise 150-160 kg Payload, wobei da klar eine Cessna 150 zum Beispiel auch nicht besser abschneidet.

[Karsten Sanders]

Danke für die Zahlen. Also alles relativ. Nur mal als Info: Hier am Platz steht ein UL mit 130 ltr Tanks und ca. 120 kts "cruise", was dann eine 1POB Range von 860 nm plus Reserve gibt. Speziell wenn man von einer Mooney kommt ist auch die Cockpit Breite von 118 cm nicht uninteressant. Innen, wohlgemerkt.

 

Ich reise praktisch alleine. Meine Freundinn hat andere Hobbies, das Wetter ist oft Müll, also warum soll ICH etwas zertifiziertes mit 40 ltr Avgas/h anschaffen, wenn ich mit 15 ltr Super bleifrei meistens schneller und mit DEUTLICH besserer Steigleistung als mir einer C150/172 je bieten kann unterwegs bin?

 

Wir müssen mal zusammen fliegen. Ich mach auch ganz vorsichtig. Aber Dittingen z.B. ist für mich kein Problem, nicht mal eine Aufgabe. Es wäre "Biz as usual"

 

Karsten

[sirdir]

Ich reise praktisch alleine. Meine Freundinn hat andere Hobbies, das Wetter ist oft Müll, also warum soll ICH etwas zertifiziertes mit 40 ltr Avgas/h anschaffen, wenn ich mit 15 ltr Super bleifrei meistens schneller und mit DEUTLICH besserer Steigleistung als mir einer C150/172 je bieten kann unterwegs bin?

 

Ja, wieso solltest du? Wenn du mit UL glücklich bist, ist das ja toll. Das ist doch gar nicht die Frage.

Es geht eher darum, dass du immer alle, die Alteisen fliegen als Deppen hinstellst.

Es gibt scher gute ULs (wobei mir einfach das Konzept zuwider läuft, unter einer bestimmten Gewichtslimite bleiben zu müssen und dafür einen riesen Aufwand und Kompromisse betreiben zu müssen!) aber es gibt eben auch solche, in die würd ich mich nicht rein setzen. Was mir dabei nicht wirklich gefällt ist, dass es da eher eine Frage des Herstellers als der Vorschriften ist, ob ein Flugzeug zur einen oder zur anderen Kategorie gehört.

Und ich reise demnächst sicher wieder eher zu dritt, in Spanien flieg ich immer noch mit Safety Pilot/aka FI und dann noch nem Passagier. Oder vielleicht auch mal 2. Dafür flieg ich dann auch über's Meer ;)

Auch schade ist, dass die ULs halt nicht für alles taugen, mich würde z.B. IFR halt schon auch reizen. NVFR hab ich gemacht, das geht glaub mit UL auch nicht oder? Plus die ganzen nationalen Geplänkel.

 

Aber kurz, das was mich am extremsten stört ist halt schon das mit dem Gewicht. Man könnte wahrscheinlich mit 100 kg mehr einen Flieger machen, der doppelt so lange hält oder doppelt soviel aushält etc.

 

Aber ich könnte mir gut vorstellen, ein paar Stunden in sowas zu fliegen - nur zählt es ja leider nicht an meine SEP Mindeststunden.

[Gast Hans Fuchs]

Aber Dittingen z.B. ist für mich kein Problem, nicht mal eine Aufgabe. Es wäre "Biz as usual"

Soso! Usual!?

 

Der Platz wär dann noch einweisungspflichtig. Auch für UL Alleskönner.

 

Hans

[YvesHeller]

@Hans: Du weisst ja wie es gemeint war, mit einem UL sind kleine Plätze kein Problem. Man muss ihm ja auch nicht jedes Wort im Mund umdrehen.

 

Grüsse Yves

 

(der sich auch freut auf >100m mit dem UL zu starten)

[Karsten Sanders]

Mein Gott, JA, ich WEISS, dass Dittingen einweisungspflichtig ist - aber aus genau den Gründen, weil der Platz das normale Fliegerle schnell an die Grenzen des Möglichen bringt. Diese Grenzen sind mit Flugzeugen anderer Leistungsklasse selbstverständlich anders, was ADMINISTRATIV nichts ändert, aber technisch eine Menge. Ich glaube, das hat der Kontext auch locker hergegeben, denn genau deswegen habe ich das Beispiel gewählt.

 

"Aber kurz, das was mich am extremsten stört ist halt schon das mit dem Gewicht. Man könnte wahrscheinlich mit 100 kg mehr einen Flieger machen, der doppelt so lange hält oder doppelt soviel aushält etc."

 

Gibt es auch. Heißt LSA, 600 kg MTOW, um die 330-350 kg leer, also ca. 250 kg Zuladung, im Moment auf EASA PtF mit dem Ziel rTC. Kann man bereits kaufen und auch in CH zulassen. Sind die gleichen Flieger mit etwas mehr Holmbrücke, dickere Räder, stärkere Bremsen, eben ca. 20-30 kg schwerer. In Deutschland als Delta-Echo, in der Schweiz genau wie ein "normales" Flugzeug, also kein Ecolight.

 

Karsten

[sirdir]

Gibt es auch. Heißt LSA, 600 kg MTOW, um die 330-350 kg leer, also ca. 250 kg Zuladung, im Moment auf EASA PtF mit dem Ziel rTC. Kann man bereits kaufen und auch in CH zulassen. Sind die gleichen Flieger mit etwas mehr Holmbrücke, dickere Räder, stärkere Bremsen, eben ca. 20-30 kg schwerer. In Deutschland als Delta-Echo, in der Schweiz genau wie ein "normales" Flugzeug, also kein Ecolight.

 

Ja ich weiss, sowas hat ja die Bravos in Bern ersetzt, nicht? Ein Schritt in die richtige Richtung, trotzdem find ich die starre Gewichtslimite wieder nicht sinnvoll.

[Urs Wildermuth]

Karsten,

 

250 kg Zuladung, das ist der Payload? 91 kg Fuel (130 l) wäre dann noch 160 kg Traffic Load. Gibt 1 Person mit Gepäck? Ob wir zu zweit tatsächlich da rein gehen, rechne mal mit 120 kg für Deinen Pax (mich) in saisonbedingter Kleidung ;) (November, nicht Juli...). Was bleibt da noch über? Können wir noch ne Platzrunde machen?

 

Ich habe mir einige LSA's angesehen, zum Beispiel die Sport Cruiser und ebenso die die Tecnam, die z.B. Christian fliegt. Alles schöne Flieger, aber für einen Typen meiner Statur reine Einsitzer. Auch meine damalige C150 war nix mehr für mich aus dem Grund, apropos, auch die war mit so 25 lph zufrieden. Und die uralte PA28-140 läuft mit 28 lph, schleppt aber mit vollen Tanks immer noch mich und einen pax mit Gepäck oder 2 ohne. Diejenige, die ich getestet hatte, hatte mit vollen 200 Litern in den Flügeln noch eine Nutzlast von 230 kg. Gut für 2 und Gepäck oder 3 ohne, selbst mit mir als PIC.

 

Auch ne Lancair hatte ich mal im Visier. Experimental, ich weiss. Aber 160 kt mit 25 lph, wäre schon geil. Nur, WnB? hmm, die hatte ne Zuladung von 160 kg! Mit vollen tanks noch gerade mal so gegen 70 kg? Aber 2 Sitze. Wie soll sowas gehen?

 

Die LSA's, die ja mit so schönen Geräten wie Dynon EFIS und anderem ausgerüstet sind, wären toll, keine Frage. Und ja, der Fliegerarzt möchte ja eh alle Piloten mit BMI>30 aus der Luft verbannen, aber das gibt bei meiner Grösse immer noch gegen 100 kg. Es ist einfach illusorisch, heute noch mit zwei 60 kg Leuten zu rechnen, klar gibt's das noch, aber nicht wirklich viele.

 

Als Reiseflieger für 2 Personen ist ein Traffic Load bei voller Betankung und 500-700 NM Range von unter 230-250 kg immer ein Krampf. Mein Altmetall (BJ 65) liefert mir dennoch diese Möglichkeit mit einer Fuel Economy von um die 10l/100 km mit 140-150 kt je nach Power Regime und damit einer Range von zwischen 500 und 600 NM (+Reserve) hergibt.

 

Ehrlich gesagt, was mir lieber wäre als die ganze UL/LSA Gattung wären erstens sehr pro-aktive Möglichkeiten, "Altmetall" mit neuen und sparsamen Engines, mit den Instrumenten, wie sie in den LSA's drin sind und mit all der Technik nachzurüsten, oder aber auch wenn die Zulassungshürden nicht deartig eng gefasst wären. Ein Sport Cruiser mit 50 kg grösserem MTOW wäre zum Beispiel bereits ein geiler Vogel. Oder auch eine Tecnam 2002, auch die hat gegen 170 kg Traffic Load mit vollen Tanks und 240 ohne. Diese Zahlen sind einfach zu knapp.

 

Und die Flieger könnten's ja, nur ist halt die LSA Limite wieder mal so bestimmt, dass die Flieger alle 600 kg MTOW haben müssen, wenn sie auch mehr könnten.

 

Ich denke, der ideale derartige Flieger müsste einen Traffic Load von mindestens 200-250 kg stellen, mit vollem Fuel, idealerweise um die 120-130 kt TAS (auch da ist 120 eine Limite für die LSA Klasse) und 4-5 Stunden Reichweite. Dann fängt das Ganze an, Sinn zu machen. Wenn man realistisch rechnet, d.h mit einem Pax Gewicht inkl Gepäck von 100-110 kg, dann würden auch die Krämpfe mit der WnB endlich aufhören. Stattdessen orientiert man sich immer noch an Gewichten, die selbst die IATA schon lange geschmissen hat, um halt mit dem Schulöffel noch in der Klasse drin zu bleiben.

 

Und bei den UL's ist die Sache noch verschärfter mit deren Regeln.

 

Ich denke, diejenigen, die den Fliegern im unteren Bereich und eben auch den UL's notorisch schlechte Zuladungen und damit eben oft überladene Flugzustände attestieren dürften schon einen Punkt haben... Das war schon mit den alten ein Problem und ist mit den Neuen noch verschärft. Ich denke, wenn man ehrlich sein will, ist das schon ein Problem für sehr viele Piloten heutezutage.

 

Und ich bin sicher, wenn die Zertifizierungsrichtlinien für jeden Sitz eine vernünftige Zuladung mit vollen Tanks vorschreiben würde, die Hersteller fänden die Möglichkeit, dies auch umzusetzen.

[Urs Wildermuth]

Mal noch ne Nebenfrage für die Technisch versierten.

 

Wie hier gesagt wurde, sind ja Flieger der 600 kg zertifizierten Klasse in der EASA als normale Flieger zugelassen. Wieso dürfen dann diese Flieger mit z.B. Dynon Instrumenten ausgerüstet sein, während dem man diese als reine Experimental Instrumente in anderen zertifizierten Fliegern nicht nachrüsten darf, nicht einmal als backup?

 

Ist off topic, aber interessiert mich trotzdem. Denn so ein 2000$ Dynon wäre ne feine Sache, ebenso der Dynon Autopilot.

[Karsten Sanders]

"Wieso dürfen dann diese Flieger mit z.B. Dynon Instrumenten ausgerüstet sein ..."

 

und

 

"Flieger der 600 kg zertifizierten Klasse in der EASA als normale Flieger zugelassen"

 

Etwas Licht.

 

600 kg: JA, zertifiziert: NEIN. Die Flugzeuge werden zugelassen nach CS-LSA. Das hört sich erstmal ebenso zertifiziert wie CS-23 an. ABER: Basis der Zulassung ist kein Zertifizierungsprozess, sondern ASTM 2245 und eine Redefinition des Begriffes Airworthyness. Das Verfahren verschiebt die Prüfverfahren, die wir bisher unter dem Begriff "Zertifizierung" zusammenfassen. Wenn jemand heute ein LSA auf den Markt bringt, muss er sich vorerst als Design Organisation "zertifizieren" lassen. Bauen muss es dann ein Laden, der sich als Production Organisation "zertifizieren" ließ und damit dokumentiert, dass er die Design Vorgaben ordentlich in seinen Produktionsprozess integriert. Am Ende ist es der Production Laden, der dem ganzen den Stempel "Gebaut nach ASTM 2245" aufdrückt. Macht man dann die Cowling auf, findet man dort einen Rotax, der wiederum einen Stempel "Gebaut nach ASTM 2339" hat. Der Flugzeugbauer sagt damit INSGESAMT, dass er nach 2245 gebaut hat und darauf vertraut, dass Rotax seinen Job nach 2339 gemacht hat.

 

Damit fliegt es erstmal und alles ist gut. Will der Käufer nun ein Dynon, ist es dann kein Problem, wenn der Zellenbauer nach 2245 sagt: Kennen wir, können wir, glauben wir, das packen wir unter unsere 2245-Decke. Würde ich auch, denn das Flugzeug fliegt noch, wenn das Dynon mal ausfällt. Tut es nicht, dazu fliegen davon einfach zuviele in der UL und Experimental Welt. Das Ganze steht dann in den "Flight Conditions", eine Art Super-Handbuch, mit dem die Hersteller der EASA gegenüber dokumentieren, wie das Flugzeug zu behandeln ist. Wenn die EASA dazu nickt, kann man damit fliegen. ABER (der Wink mit dem Zaunpfal für die Berufs-Bedenkenträger) - NUR mit einem Type-Certificate, möglicherweise noch einem "restricted".

 

Hat jemand eine Ahnung, was das letzte, nach CS23 zugelassene Flugzeug in Europa war? Columbia? Cirrus?

 

Karsten

[Volume]

Hat jemand eine Ahnung, was das letzte, nach CS23 zugelassene Flugzeug in Europa war? Columbia? Cirrus?

Flugzeuge wie Cirrus oder Columbia kommen aus den USA und sind FAA zertifiziert nach "FAR23" (eigentlich 14CFR23). Nach CS23 werden sie dann nur noch "validiert", aber das ist sicher Haarspalterei.

Ich denke spontan eher an DA42, Aquila oder P92 als letztes CS23 zugelassenes Flugzeug, die Cirrus ist doch noch etwas älter.

Auch CS23 aber nicht in einer Liga mit den LSA ist natürlich die neue Dornier 228, die ist erst ganz kürzlich zugelassen worden.

 

der Wink mit dem Zaunpfal für die Berufs-Bedenkenträger

Man braucht kein Berufsbedenkenträger zu sein um daran zu zweifeln, das es besser ist das Organigram der Firma genau anzugucken, als das Flugzeug. In meinen Augen ist eine ASTM Zertifizierung exakt das, was alle immer vermeiden wollten, 100% unnötiger Papierkram der absolut nichts mehr über das Produkt selbst aussagt. Ich kann mit einem perfekten Betrieb ein katastrophales Flugzeug konstruieren, und schon so mancher Chaotenladen hat ein tolles und nachweislich sicheres Flugzeug auf die Beine gestellt. Wenn alles was ich machen muß um mein UL (das schon nachweislich mit 450kg auseinandergebrochen ist) auf 600 kg aufzulasten ein Audit meines Betriebs durch eine entsprechende Firma ist, dann ist das doch wohl mit Fred Feuersteins Worten gesagt Schwachfug! Es gibt eben immer mehr Menschen die glauben die Privatwirtschaft habe primär das Allgemeinwohl im Sinn, und nur staatliche Stellen sind primär an Geld interessiert, anstatt an der Sicherheit ihrer Bürger...

 

Gruß

Ralf

[Karsten Sanders]

Flugzeuge wie Cirrus oder Columbia kommen aus den USA und sind FAA zertifiziert nach "FAR23" (eigentlich 14CFR23). Nach CS23 werden sie dann nur noch "validiert", aber das ist sicher Haarspalterei.

Ich denke spontan eher an DA42, Aquila oder P92 als letztes CS23 zugelassenes Flugzeug, die Cirrus ist doch noch etwas älter.

Auch CS23 aber nicht in einer Liga mit den LSA ist natürlich die neue Dornier 228, die ist erst ganz kürzlich zugelassen worden.

Gruß

Ralf

 

Aquila und P92 sind aber nicht CS23, sondern CS-VLA - der erste EASA Versuch, die Härten von CS23 erträglicher zu machen. Die sagenhafte Flut von 4 Mustern in 15 Jahren ist bemerkenswert. DA42, DO228, Corvalis und Cirrus sind exakt die Muster, die die Vereine und Haltergemeinschaften brauchen, um auch in Zukunft Flugsport bezahlbar zu ermöglichen.

 

Über ASTM, EASA und LSA kann man nun trefflich streiten. Sicher gibt es bestimmt Besseres. Man hätte, dann würde man, wenn man gewollt hätte. Alles toll. Fakt ist, schon die ASTM Nummer ist eine 10 Jahres Gebut. Wie lange wollen wir noch auf passendere Regeln warten? Ich will JETZT fliegen. Mit Spaß, mit Leistung, aber ohne bei jedem Flug einen Kleinwagen wertmäßig zu verbrennen.

 

Wem das nicht gefällt, kann weiter der Phantasie nachhängen, dass man das alles besser, einfacher und sicherer HÄTTE haben konnen.

 

"Es gibt eben immer mehr Menschen die glauben die Privatwirtschaft habe primär das Allgemeinwohl im Sinn, und nur staatliche Stellen sind primär an Geld interessiert, anstatt an der Sicherheit ihrer Bürger... "

 

Kurz dazu, weil ich diese Plakativa genausowenig mag wie das ewige PPL/UL-Bashing. Was Menschen glauben, ist völlig uninteressant. Als Unternehmer interessiert mich, welche Gefahr ich mit meinem Handeln produziere. Dem legendären "Gewinn" (wer macht denn schon "Gewinn" im Bereich SEP < 2MTONS?) steht in weitaus höherem Maße Produkthaftung und die Gefahren des Rechtstreits gegenüber. Abgesehen von einigen ethischen Grundbegriffen ist heute die Vermeidung von Rechtsstreit der Teil des Unternehmens, das "Gewinne" produziert. Die Leute tun immer so, als würde sich die SEP-Herstellerbande tonnenweise Geld in die Tasche stecken. Träumt weiter. Herstellung und Entwicklung ist ein Ritt auf des Messers Schneide und man tut gut daran, Rechtsstreit und Produkthaftung von vornherein durch Qualität zu vermeiden. So wird man dann auch die notwendige Marktbereinigung noch erleben.

 

Den Satz zu dem Interesse der staatlichen Stellen kommentiere ich jetzt mal nicht unter dem Hinweis der aktuellen EASA/FAA/N-Reg Diskussion ...

 

Karsten

[Urs Wildermuth]

Karsten,

 

im Endeffekt ist es vollkommen Wurst, ob ein Flieger wie zugelassen ist, UL, LSA, VLA, CS23. Er muss die Mission Parameter erfüllen, um für den Zweck, für den er gemacht ist, einsetzbar zu sein. Tut er dies, schön, tut er dies nicht, taugt er eben nicht.

 

Was mich an den neuen Klassifizierungen stört ist, dass genau diese Einstufung und die maximalen Gewichte dieser Flieger die Mission, für die sie eigentlich gemacht und auch tauglich wären, zerstört. Das ist nix neues, aber das macht es nicht richtiger.

 

Ich denke, im Endeffekt liegt die Crux in den horrenden Anforderungen der CS23, die in vielerlei Hinsicht nicht für die GA gemacht ist sondern für grössere Muster. Du erwähnst die Do228 in einem Satz mit Corvalis, DA42 und Cirrus. Genau das ist das Problem.

 

Um die Kosten runterzukriegen müssten die Zertifikationskriterien wieder auf ein normales und nicht ein "Cover your ass in all circumstances" Szenario zurückkommen. Es ist widersinnig, dass die Kosten für die Zulassung und das Insurance Cover (USA) diejenigen des Flugzeuges tw massiv überschreiten. Was wir damit erreichen, ist kein Sicherheitsgewinn sondern genau diese Versuche, die nur mit massivstem Aufwand zu erreichenden Zertifizierungen und damit das Gesetz zu umgehen, mit eben diesen Resultaten.

 

Du monierst, dass wir heute nicht modernere Flieger haben, um mit dem Alteisen wegzutun. Ich sehe das ähnlich, aber dann schau Dir die Flieger mal wirklich an. Ohne UL/LSA/VLA oder sonst noch was für ne Brille. Sondern schlicht nach dem Gesichtspunkt "Mission".

 

Wie Du weisst, habe ich in den letzten Jahren viele Flieger evaluiert, immer nach dem Kriterium:

 

- Ich muss ihn bezahlen können (sowohl im Ankauf als auch in der Flugoperation)

- Er muss mich Schwergewicht plus eine vernünftige Zuladung über 500-600 NM befördern können

- Er soll das Fliegen nicht zur Doktorarbeit machen.

 

Eigentlich hätte es für diese Auflage exakt EIN Muster gegeben, welches heute billig zu haben und welches mich und 3 Paxe mit vollen Tanks und Gepäck befördern kann. Nämlich die Piper Cherokee 180. Diese kann man heute für unter 200.--/std privat betreiben und für unter 50k CHF kaufen. Knapp dahinter kommen die Grumman Tiger und dann die Mooney, wobei diese kostenmässig normalerweise bereits drüber liegt.

 

 

Warum fliegen wir dann die Dinosaurier? Weil aus den Gründen der extremen Zertifizierungskosten keine Nachfolger vorhanden sind. Und wenn diese auftauchen, sind sie nicht unbedingt das Gelbe vom Ei sondern können (siehe Thielert) zu einem finanziellen Disaster werden. Oder aber sie erfüllen die Mission Parameter nicht.

 

Als Flugschule oder Club habe ich bei den "Einfachfliegern", die ja die UL's und die VLA/LSA's sein sollen, wohl ein Hauptinteresse. Sie sollen für jeden Piloten ohne grosses Tam Tam fliegbar sein, Fehler verzeien und unheikel in der Operation sein. DAS heisst für mich aber auch, sie sollten nicht jedes Mal wenn man fliegen geht eine Knorzerei mit WnB darstellen. Und das wäre möglich, aber eben, die Regulationen stehen wieder davor.

 

In diesem Sinne hatten es die "alten" Firmen wie Piper, Mooney und Cessna in den 1960ern noch einfacher. Und genau dann entstanden ja all die Konstruktionen, mit denen wir heute noch fliegen. Neuzertifizierungen produzieren genau deswegen Flugzeuge, die 500k Euros und mehr in der Anschaffung kosten, auch wenn ihr reiner Materialwert weniger als die Hälfte darstellt. Columbia ging über diesen Kosten baden und musste sich von Cessna retten lassen. Cirrus überlebte, andere wiederum nicht.

 

Die LSA Story in den USA wurde denn auch aus der Situation heraus geboren, dass die überwiegende Anzahl von wirklich neuen und revolutionären Fliegern, die auch Leistungsmässig was zu bieten hatte, allesamt Experimentals waren. Lancair, Glasair, Velocity, die Rutan Designs und vieles mehr. Nur die Columbia (Lancair) schaffte es zur Serienreife, bzw konnte diese bezahlen. Also kam man mit UL und LSA und VLA und VLJ und was noch immer, machte neue Kriterien, die es diesen Fliegern erlaubt, auf einige Grundlagen bei der Zertifizierung im Austausch gegen Beschränkungen im Fluggewicht und anderem zu verzichten.

 

Ist das nun wirklich die Lösung? Für meinen Teil nicht. Würde man bei Autos so handeln, hätten wir heute noch den Ford Taunus, den VW Käfer 1300 und alles aus den 50ern und 60ern als Workhorses und Smart und Eigenbauten, die kaum 2 Leute und den Einkauf tragen können und die bei schlechtem Wetter zuhause bleiben müssen (IFR?), weil der Gesetzgeber sagt, nur so können sie zu Kosten gebaut werden, die der Normalbürger tragen kann.

 

Daher haben wir heute diese Situation, anstatt dass die GA ebenso wie jede andere Technologie mit vernünftigem Aufwand wirkliche Innovation betreiben kann.

 

Etwa sowas:

 

Ein echter 2 Sitzer, der etwa 200-220 kg mit einer Range von 700-800 NM befördern könnte, mit all den Fisimatenten wie dem kompletten Dynon Cockpit inkl AP und/oder dem Garmin Teil und so weiter, mit 120-140 kt Reise, vernünftigem Gepäckraum und das Ganze mit den Verbräuchen eines Rotax 914F mit 115 hp, das wäre ein Renner, vermutlich sogar unter 750 kg hinzukriegen. Man rechne:

 

Bei einem Verbrauch von 20-25 Lph und 120 kt bräuchte man für 700NM 6.4 Stunden und damit 160 Liter, plus 25 Liter Reserve gibt etwa 185 l Treibstoff oder gut etwa 50 USG/130 kg. Mit einem Leergewicht von 390 kg (analog Sport Cruiser z.B.) und 230 kg gewünschter Nutzlast ergibt dies ein notwenigest MTOW von exakt... 750 kg. Also immer noch in der VLA Kategorie. Das ganze zu einem Preis von etwa 120-150k Euros, IFR als Option aber mit einem Glascockpit mit 2achs AP, ja, das wäre der ganz grosse individuelle Reiseflieger.

 

Wer baut ihn?

[Karsten Sanders]

"Die LSA Story in den USA wurde denn auch aus der Situation heraus geboren, dass die überwiegende Anzahl von wirklich neuen und revolutionären Fliegern, die auch Leistungsmässig was zu bieten hatte, allesamt Experimentals waren. Lancair, Glasair, Velocity, die Rutan Designs und vieles mehr. Nur die Columbia (Lancair) schaffte es zur Serienreife, bzw konnte diese bezahlen. Also kam man mit UL und LSA und VLA und VLJ und was noch immer, machte neue Kriterien, die es diesen Fliegern erlaubt, auf einige Grundlagen bei der Zertifizierung im Austausch gegen Beschränkungen im Fluggewicht und anderem zu verzichten."

 

Möglich. Wahrscheinlicher ist aber eine andere Story. Die Amerikaner haben herausgefunden, dass es neben der ganzen Single-Jet, King-Air, C-210, C-206 Geschichte auch noch etwas anders gibt. Die ganz normale Sportfliegerei. Wetter gut? Maschine raus, zum Hamburger um die Ecke, plaudern, wieder zurück. Fliegerei ohne Zweck, just für Fun und zur Ausbildung. Um das Fliegen zu lernen, also die ersten 30-40 Stunden mit 300 Landungen brauche ich keine King Air, keine 210, keine ... 172! Ein Freund in England, glücklicher Besitzer einer Cirrus G3 tt, kriegt nächsten Monat ein LSA, weil er zum "lovely sunset flight, just around the corner" keine "Lust" hat, das Preflight Procedure einer G3 zu durchlaufen. Auch ist ihm der Verschleiß zu teuer.

 

Und genau da passen die LSAs in die Gesellschaft. Unkompliziert, unkritisch.

 

Brauchst Du LongRang 1+x>1, ist das Thema LSA ein Unthema.

 

Für mein Fliegen exakt der Volltreffer.

 

Karsten

[Urs Wildermuth]

Karsten,

 

Wahrscheinlicher ist aber eine andere Story. Die Amerikaner haben herausgefunden, dass es neben der ganzen Single-Jet, King-Air, C-210, C-206 Geschichte auch noch etwas anders gibt. Die ganz normale Sportfliegerei. Wetter gut? Maschine raus, zum Hamburger um die Ecke, plaudern, wieder zurück. Fliegerei ohne Zweck, just für Fun und zur Ausbildung. Um das Fliegen zu lernen, also die ersten 30-40 Stunden mit 300 Landungen brauche ich keine King Air, keine 210, keine ... 172! Ein Freund in England, glücklicher Besitzer einer Cirrus G3 tt, kriegt nächsten Monat ein LSA, weil er zum "lovely sunset flight, just around the corner" keine "Lust" hat, das Preflight Procedure einer G3 zu durchlaufen. Auch ist ihm der Verschleiß zu teuer.

 

Wir reden im Prinzip vom Gleichen. Wenn ich mir die Originalprocedures ansehe, die viele dieser normalen Flieger haben, die sind genau so. Nur eben, dann kamen die Regulatoren aller Länder und machten aus dem Fliegen am Feierabend ne Wissenschaft. Und um die nun wieder zu umgehen, erfand man eine neue Klasse, wo man das wieder darf. Proceduremässig ist vom UL bis zur Fixed Gear Fixed Pro Single kein Unterschied, bzw, diverse LSA/UL's sind komplexer als eine 172 oder PA28 mit EFIS und so weiter. Aber Legal macht man die ganz normale Echo Klasse einen Unterschied zu den UL's. Wieso, seh ich nicht ein, die Mechanismen sind sehr ähnlich und der Weg wäre einfacher gewesen, man hätte gesagt, ok, für diese Basisausbildung darf man maximal nen 2 Plätzer ohne Komplexität fliegen. Das wäre wohl ehrlicher, als wenn man mit einer Reduzierten Ausbildung Leute auf tw. komplexere Muster zulässt als mit dem vollen PPL.

 

Wir werden's nicht lösen. Aber ich denke, einmal mehr sollten die Luftfahrer zusammenhalten als sich ständig mit Futterneid zuzudecken. Wenn zwei sich streiten, freut sich der Dritte und der ist in diesem Falle die EASA.

[TheAviator]

Hallo Karsten

 

Jetzt kommt ja doch noch Harmonie auf. Ich bin zwar überzeugter Blechkisten-Flieger. Mir gefällt aber der Ansatz, einfach mal einen Rundflug just for fun zu machen. Und dies ohne Aktivitäten zu entwicklen, als ginge es um eine Mars-Mission.

 

Gruss

Urs

[malibuflyer]

Hallo, Karsten,

ich möchte ja nicht Öl in alte Wunden gießen, aber ich bin auch mit mir selber sehr kritisch und habe mich gefragt, woher meine "Vorurteile" gegenüber der UL-Fliegerei denn kommen.

Jetzt bin ich fündig geworden :rolleyes:

guckst Du: http://tinyurl.com/37evmfh

Der Flieger aus dem Supermarkt. Womöglich direkt neben dem Stapel mit dem Klopapier :005:

[Andreas Meisser]

Hallo, Karsten,

ich möchte ja nicht Öl in alte Wunden gießen, aber ich bin auch mit mir selber sehr kritisch .......Jetzt bin ich fündig geworden ::

 

Herr Malibuflyer

 

Du giesst aber leider weiterhin Öl ins Feuer. Ich bin auch fündig geworden und habe mal einige der PA 46 Unfallberichte der letzten Jahre (siehe http://www.bfu.admin.ch) etwas genauer angesehen. z.Bsp.

 

D-EMDB

Überladen und Kontrollverlust in IMC

 

HB-PMA

IFR Anflug mit falsch eingestelltem Radial und unzweckmässigem NAV Setting

 

HB-PIP

Missglückte Notlandung nach Leerfliegen eines Flügeltanks

 

 

Alle diese Unfälle sind tragisch. Aber bei deren Ursachen kann ich leider keinen signifikanten "Qualitätsunterschied" zu unserem armen, ungebildeten FK9 Piloten finden ...

 

Andreas

[Urs Wildermuth]

Weisst Du, Othmar,

 

das mag gar nicht so schlecht sein. Schliesslich nimmt ja der Ottonormalgrüne an, wir Piloten seien alles die ganz grossen Obersauser und eine PA28 koste ja sicher mal ne Million. Dass es auch Neuflieger gibt, und wenn's UL's sind, die um den Preis eines Mittelklassewagens erhältlich sind, ist gar nicht so schlecht zu wissen...

 

Nur sollte man mal die Preise etwas relativieren.

 

Für die 35 k Euros, für die man dieses Teil mitnehmen kann kriegt man gebraucht einiges.

 

Zum Beispiel eine AA5 Traveller mit "0" Stunden Motor, Mogas STC und in super Zustand für Euro 32500.-- , 25-28 lph Mogas bei 110-115 kt.

Traveller

 

Oder jede Menge Cessna 150 zwischen 15'000 und 20'000 Euros. Oder ne Socata Rallye 880 mit Basisinstrumenten und 800 Stunden offen für 12'900 Euros.

 

Oder eine Katana mit 800 Stunden seit Overhaul und guter Instrumentierung für 28'500 Euros.

 

Oder eine wunderschöne Robin HR100-200 ex 100 Stunden Check und mit 1300 NM Reichweite... HR 100-200 Die hatte ich mir damals angeschaut und wenn sie damals diesen Preis (28'500) gehabt hätte....

 

Oder eine Piper Cheorkee 180 mit HSI und über 1000 Stunden Restlaufzeit für 29'900 Euros hier: PA28-180

 

Und und und.

 

Also ich würde da lange bevor ich einen UL kaufe mal herumschauen, was da so abgeht.

[malibuflyer]

Andreas, ich habe nirgendwo die Qualifikation von UL-Piloten infrage gestellt. Ich habe festgestellt, dass ULs beim Betrieb mit 2 Erwachsenen meist schon überladen sind. Nicht geschrieben habe ich, bin jedoch davon überzeugt, dass die Leichtbauweise erhebliche strukturelle Risiken birgt, wie auch etliche Unfälle beweisen. Und beim Flieger aus dem Supermarkt, selber zusammengepickt..... ich weiß nicht.

Und was die Unfälle mit Malibus betrifft: Ich habe beim Flight Safety eine Liste abrufen können mit sämtlichen Malibu-Unfällen. Ein Wahnsinn! Nicht umsonst verlangen bestimmte Länder (z.B. Deutschland) bei der Kolben-Version ein HPA-Rating, Österreich z.B. aber nicht. Wir sind uns aber schon darüber einig, dass der Betrieb eines Hochleistungsflugzeuges unter IFR in IMC etwas andere Anforderungen an die Piloten stellt als Schönwetterfliegen mit +/- 100 Knoten.