25.07.2008 | FK9 D-MFFO | LSPG| Absturz (Untersuchungsbericht)

[fm70]

Bitte ... wo?

Letzter Abschnitt auf Seite 16. (Ob auch noch an anderen Orten hab ich nicht überprüft.)

 

Es gibt Piloten, für die ist alles des Teufels, das auch nur im Ansatz davon abweicht, wie sie selbst es seit 50 Jahren tun. Es gibt auch (nicht nur UL-) Piloten, die auf jeden halben Nebensatz überreizt reagieren. Und schliesslich gibt es noch jene, für die bei einem Unfall grundsätzlich immer alle Schuld sind ausser dem Piloten.

 

Selbstverständlich darf und soll man sich bei jedem (!) Unfall fragen, ob vielleicht in der Ausbildung etwas falsch gelaufen ist. Wenn ich zum Beispiel in einem Unfallbericht lese, dass die Alpeneinweisung eines Piloten darin bestand, mit einer 180-PS-Robin in Locarno und in Sion zu landen, und dass derselbe Pilot dann bei seinem ersten selbständigen Alpenflug nach dem Start in Saanen die vollbeladene C152 in den Hang von Saanenmöser setzte, so muss ich feststellen, dass eine solche Alpeneinweisung für die Füchse ist.

 

Andererseits darf man einem Piloten auch gewisse Dinge zutrauen. Ich habe zum Beispiel während der Segelflugausbildung nie einen kontrollierten Luftraum von innen gesehen. Auch die TMG-Erweiterung machte ich ohne kontrollierten Luftraum. Nachdem ich dann die Funkprüfung nachgeholt hatte, bin ich halt mal hingegangen und hab mich langsam an die kontrollierten Lufträume rangetastet. Ganz alleine, zuerst in bekanntem Gelände und ganz einfach, dann etwas komplizierter. Nach zwei oder drei gezielten Übungsflügen war das nur noch Routine. Dazu brauchte ich keinerlei Ausbildungsvorschriften, sondern meinen gesunden Pilotenverstand, der unter anderem darin besteht, jederzeit auch die Option Rückzug im Auge zu behalten.

[Urs Wildermuth]

Also Karsten,

 

Du bist hier, wie Du selber sagst, schon ein paar mal suspendiert worden und wirfst uns vor, nix zu begreifen? Ich frage mich schon, wer hier nichts begreift.

 

Keiner hier drin ist verantwortlich noch nimmt er billigend das UL Verbot in der Schweiz in Kauf. Dass die Schweiz als einziges Land ULs verbietet ist den allermeisten ein Dorn im Auge. Das aber hat mit der hiesigen Diskussion nichts zu tun.

 

Wenn Du Dir die Grafiken im Untersuchungsbericht anschaust und die Art und Weise, wie dieser Pilot die Platzrunden sowohl in Schupfart als auch in Kägiswil geflogen hat, mal ganz zu schweigen von der Tatsache, dass er einen aktiven Militärplatz überfolgen hat anstatt nach Norden auszuweichen, wie das in der Karte drin ist, dann kann das BFU gar nicht anders als die Qualifikation dieses Herrn in Frage zu stellen. Das ist mehr als nur legitim. Die Transpondergeschichte ist dann nur noch ein weiteres Indiz dafür, dass der Pilot ganz offensichtlich überfordert war und damit nicht mehr in der Lage war, seinen Flug zu einem glücklichen Ende zu führen.

 

Wenn das BFU nun die Frage stellt, nicht zum Schluss kommt, ob die Ausbildungsgrundsätze für Auslandflüge wirklich genügen, dann ist das wohl eine legitime Frage. Wenn Du das als Angriff auf alle UL Piloten interpretierst, verkennst Du die Sachlage. Tatsache ist jedoch, dass dieser Unfall sicher nicht dazu beigetragen hat, Vertrauen zu bilden.

 

Die UL und LSA Kategorien sind in der leichten GA die Zukunft, das wissen wir hier alle. Umso mehr müssen wir besorgt sein, diese Kategorien eben so zu betreiben, dass sie voll akzeptiert werden. Ansonsten muss die Frage, wieso diese Ausbildungen weniger beinhalten als ein normales PPL immer wieder gestellt werden. Im Endeffekt ist die Aufgabe jedes Piloten die Abwicklung seines Fluges von A nach B safe, im Einklang mit den Vorschriften und mit ausreichend Kompetenz. Nur dann macht fliegen auch Spass.

[sirdir]

Bitte ... wo?

 

Karsten

 

Neben der erwähnten Seite 16 auch noch

 

3.2 Ursachen (Seite 18)

 

Zusammenfassend stellt sich die Frage, ob die für diese Flugzeugkategorie übli- chen Ausbildungsgrundsätze genügen, um einen solch anspruchsvollen Navigati- onsflug über eine grössere Strecke ins Ausland durchzuführen.

[TheAviator]

@Urs Aviator: erzähl doch nicht einen derart einseitigen Quatsch. Falls du dich jemals mit Flugunfällen befasst hast, wovon ich ausgehe, weisst du genau, dass es IMMER eine Kette von Unzulänglichkeiten ist, die irgendwann beginnt und mit Zuladung dumm endet. So auch hier. Transpondercode setzen ist nicht die Ursache an sich, gehört aber in den Bereich 'Zuladung'. Eventuell hätte es gereicht, eine Position der 'Zuladung' wegzulassen, um den Unfall in dieser Form zu verhindern.

 

Sorry Heinz, wenn der Untersuchungsbericht korrekt ist bleib ich bei meiner Meinung. Quatsch ist dem Lotsen implizit eine Teilschuld zu unterstellen, weil er dem Piloten einen Transpondercode zugewiesen hat.

 

Gratulation, dass ihr hier alle über euch steht und sowas doch nie passieren könnte. Ihr seid richtige Kings des Lüfte! Ich für mich habe andere Erfahrungen - und jedesmal davon wieder neu gelernt.

 

Ja, hier hast Du recht. Habe selber auch schon genug "Seich" gemacht...

 

Ihr habt das immernoch nicht begriffen, oder? Legt doch mal eure eigenen Messlatten an den Rest der BFU-Berichte an. z.B. 2009. In der hier so schon zur Schau gestellten, selbstgerechten Art müßte man eigentlich die kompleten schweizer PPL-A, PPL-C, ATPL ... nachschulen und deren Ausbildung in Frage stellen.

 

Lieber Karsten. Ich habe überhaupt kein Problem mit der UL-Fliegerei oder Ausbildung (diese kann ich gar nicht beurteilen). Ich habe sicher mit meinem Komplex-Satz übertrieben. Sorry about. Mich nervt einfach, wie Du fast jeden Beitrag zuverlässig in Richtung "PPL vs UL" bringst.

 

Gruss

Urs

[YvesHeller]

Ich bin auch der Meinung, dass aufgrund der vorliegenden Fakten von einer Überlastung ausgegangen werden kann.

Die Ausbildung zu überprüfen wäre sicherlich angebracht. Ich habe zwar keine Ahnung wie eine UL Ausbildung in Deutschland aufgebaut ist, jedoch kenne ich die französische Ausbildung. Dabei muss ich ganz klar sagen, dass ein in Frankreich ausgebildeter UL Pilot Mühe haben kann, sich in den schweizer Luftraumstrukturen zurechtzufinden.

Nebst der schwierigeren Topographie ist auch das Funken eine Herausforderung. Da die wenigsten ULs mit Transpondern ausgerüstet sind, bewegen sich die ULs meist in unkontrollierten Lufträumen und funken dementsprechen sehr wenig. Somit ist es natürlich eine Doppelbelastung sich auf den Funk und auch noch auf die Navigation zu konzentrieren.

 

Ich kenne bis jetzt nur einen einzigen französischen UL Piloten welcher oft in die

Schweiz einfliegt. Da dieser Pilot sehr seriös ist, hat er bei einer schweizer Flugschule eine Alpeneinweisung gemacht und sich mit der Hilfe von eines schweizer Fluglehrers die Navigation und Streckenplanung beigebracht.

 

Ich denke das es für ein modernes UL kein Problem ist im schweizer Luftraum unterwegs zu sein. Jedoch finde ich die französische Ausbildung vor allem in den Bereichen Naviation und Luftraumstrukturen mangelhaft.

(Ich kann aber natürlich nur von den drei Flugschulen sprechen die ich kenne).

 

Für das Fliegen in Frankreich auf unkontrollierten Plätzen ist die Ausbildung absolut ok aber halt leider nicht für Flüge in die Schweizer Berge.

 

Grüsse Yves (welcher auch gerne in der CH mit dem UL unterwegs wäre aber nicht darf weil es ein Eigenbau ist)

[Maxrpm]

Das ist ein typischer Landekurven - Spin: Tiefer Anflug sehr enge Landekurve - kein Queranflug. Hohe Querlage wäre erfoderlich um in Landerichtung aus dier Kurve zu kommen. So eine hohe Querlage in niedriger Höher ist zuviel für den bereits überforderten Piloten. Er sieht dass er die Landerichtung überschiessen wird und gibt Seitenruder um die Flugzeugnase in Pistenrichtung zu drehen. Gleichzeitig Höhenruder um die die Pistenschwelle in richtiger Höhe zu halten.

 

Dieser überzogene Schiebezustand führt auch beim gutmütigsten Flugzeug zu einem Abkippen über die Fläche.

 

Ursache: Piloten die aus solchen selbst herbeigeführten Flugzuständen verunfallen leiden fast alle unter einer sehr geringen Stresstoleranz.

 

Typische Symthome sind: Penible Flugvorbereitung, aber unzureichende Durchführung. Irgend etwas entspricht nicht ganz dem Plan im Kopf und das genügt schon um Überforderung auszulösen.

 

Wenn ein Pilot nicht trainiert wurde seiner Überforderung fertigzuwerden (fly the plane) tendiert er diesen Zustand zu beenden in dem er auf Biegen und Brechen versucht das Ziel zu erreichen und den Flug zu beenden. (sehr tiefe Anflüge - direkt auf die Pistenschwelle etc.)

 

Mangelnde Stresstoleranz ist vielleicht das stärkste Kriterium einen Flugschüler als Untauglich zum Piloten einzustufen. Die prinzipiellen Ausbildungsvorschriften haben damit nicht wirklich etwas zu tun.

 

Wenn solche Piloten flugtauchlich werden sollen dann brauchen sie einen sehr erfahrenen und engagierten Fluglehrer und bis zum 5 fachen der vorgeschriebenen Ausbildungsdauer.

 

Der Fluglehrer muß mit seinem Schüler intensiv an der Stressbekämpfung arbeiten. Er muß seinem Schüler klarmachen, dass die grundtendenz nie verschwinden wird und daher sein Trainingszustand als Pilot immer deutlich besser sein muß als die seiner Kollegen aus dem gleichen Pilotenjahrgang.

 

Wir habe im Verein Menschen mit Defiziten in der Stresstoleranz ihren Traum vom Fliegen ermöglicht aber nur wenn es uns gelungen ist klarzumachen, dass mit solchen Defiziten für eine verantwortbares Fliegen eine dauernde - nie nachlassenende Übung - nicht unter 100h im Jahr erforderlich ist.

 

Wolfgang

[matt44]

Hallo,

 

ich muss ich mich jetzt doch mal zu Wort melden.

 

@ Karsten: ich fand Deinen Beitrag, sowohl hinsichtlich Deiner Aussage, als auch im Ton neben der Sache.

 

Und ebenso das hier

 

Wenn das BFU nun die Frage stellt, nicht zum Schluss kommt, ob die Ausbildungsgrundsätze für Auslandflüge wirklich genügen, dann ist das wohl eine legitime Frage. .

 

und die Aussage der BFU,

Zusammenfassend stellt sich die Frage, ob die für diese Flugzeugkategorie üblichen Ausbildungsgrundsätze genügen, um einen solch anspruchsvollen Navigationsflug über eine grössere Strecke ins Ausland durchzuführen.

 

Ein Ausbildungssystem aufgrund eines einziges Falles in Frage zu stellen, halte ich für wenig seriös und rein spekulativ. Beides hat in einem öffentlichen Untersuchungsbericht nichts verloren (jedenfalls nicht ohne kritische Auseinandersetzung mit den Ausbildungsrichtlinien, aber dazu wurde kein Wort verloren).

Ferner ist in die "Beurteilung" unverständlicherweise nicht mit eingeflossen, dass der Pilot seit 2003 Inhaber des PPL © war mit TMG Berechtigung, obwohl diese Tatsache ja auch Eingang in den Bericht gefunden hat.

 

Eine kausaler Zusammenhang zwischen UL-Ausbildung und Unfall ist somit ohnehin mehr als fraglich.

 

Dennoch skizziere ich jetzt mal die die UL-Ausbildung in D:

 

Fakt ist, dass die theoretische Ausbildung weitestgehend deckungsgleich mit dem PPL ist, (Luftrecht, Navigation, Meteorologie, Aerodynamik, Flugzeugkunde, Technik, Verhalten in besonderen Fällen, Menschliches Leistungsvermögen.

Lediglich bestimmte Bereiche des Instrumentenflug fallen weg, die Gesamtstundenzahl ist geringer.

 

Die Praxis besteht aus mind. 30 Flugstunden (PPL 40), in der Praxis sind es dann meist auch zwischen 35 und 40 h.

Die Praxis beinhaltet Navigationsflüge, Starts und Landungen auf verschiedenen Flugplätzen, Außenlandeübungen mit Fluglehrer, Mind. zwei Überlandflüge solo (> 200 km mit Zwischenlandung), Theoretische und praktische Einweisung in besondere Flugzustände und in das Verhalten bei Notfällen. Ansonsten besteht der erste Teil der Ausbildung, wie üblich, aus Starts- und Landungen.

 

Sowohl Theorie als auch Praxis schließen mit einer Prüfung, es ist ein Medical Klasse II erforderlich.

 

Das sind jetzt mal auzugsweise die Fakten.

 

Ich persönlich glaube nicht, dass der durchschnittliche Privatpilot ausbildungsbedingt "besser" fliegt, als der durchschnittliche UL-Pilot.

 

Gruss Matthias

[ArminZ]

Hallo Matthias,

Der Bericht spricht ja von

für diese Flugzeugkategorie üblichen Ausbildungsgrundsätzen

Der Pilot hat seine UL Lizenz mit einer Enweisung (8:20 total, davon 0:50 solo) erhalten basierend auf seiner TMG Lizenz, und demnach nicht das von Dir aufgeführte 'volle' UL-Schulungsprogramm durchlaufen. Worauf diese obengenannten 'Ausbildungsgrundsätze' genau Bezug nehmen (TMG+Einweisung--> UL Lizenz, UL Schulung generell,...?) geht aus dem Bericht nicht klar hervor.

 

Ich persönlich glaube nicht, dass der durchschnittliche Privatpilot ausbildungsbedingt "besser" fliegt, als der durchschnittliche UL-Pilot.

Ich auch nicht.

[malibuflyer]

Fakt ist, dass UL-Flugzeuge überproportional in Unfälle verstrickt sind. Der Handlungsbedarf besteht ohne Zweifel!

[sheckley666]

Ein Ausbildungssystem aufgrund eines einziges Falles in Frage zu stellen, halte ich für wenig seriös und rein spekulativ. Beides hat in einem öffentlichen Untersuchungsbericht nichts verloren (jedenfalls nicht ohne kritische Auseinandersetzung mit den Ausbildungsrichtlinien, aber dazu wurde kein Wort verloren).

 

Fragen darf man selbst ohne Vorfall stellen. Mit der Veröffentlichung der Frage scheint mir das BFU zeigen zu wollen, dass sie das Thema jetzt auf dem Fokus haben, und bei weiteren Vorfällen, die ähnliche Fragen aufwerfen, genauer untersuchen werden.

 

Grüsse, Frank

[Karsten Sanders]

Fakt ist, dass UL-Flugzeuge überproportional in Unfälle verstrickt sind. Der Handlungsbedarf besteht ohne Zweifel!

 

Das ist schlicht falsch und ein gerne kolportiertes Halbwissen-Gemenge, das 2007 mal gründlich von der EASA untersucht wurde auf dem Weg zur LSA Kategorie. Das eigentlich logische Ergebnis ist auf den Seiten der EASA nachzulesen. Es gibt KEINE größere Unfallhäufigkeit in der unregulierten Gruppe ULs und deren nationalen Entsprechungen) als in der Gruppe mit zertifizierten Flugzeugen. Im gleichen Zusammenhang haben die Arbeitsgruppen der EASA übrigens auch in Frage gestellt, ob private Piloten, Luftsportler, mit 10-100 Stunden p.a. in SEP < 2.000 kg überhaupt ein Medical haben müssen. Auch hier die unromatische, aber eindeutige Erkenntnis: NEIN, brauchen sie nicht. Es gibt keinen Zusammenhang an der Stelle.

 

"Fakt ist", dass Leute, die solche ungeprüften Unwahrheiten in Foren verbreiten, mehr über sich als über das Risiko der ULs verraten.

 

Malibuflyer, das waren ein paar nette Stammtischparolen und wirklich handfeste Allgemeinplätze. "Fakt ist", "überproportional", "Handlungsbedarf", "ohne Zweifel" - aus welcher Zeitung hast Du das Vokabular? Das hast Du wirklich schön abgeschrieben. Und nun besuchst du mal http://easa.europa.eu/language/de/home.php und suchst mal ein bischen in der LSA Dokumentation. Ich würde dir ja gerne helfen, aber bei so platter Argumentation ist es mir die Zeit nicht wert.

 

Karsten

[malibuflyer]

Ich verstehe ja, dass Du Deine Zunft verteidigst.

Fakt ist ferner, dass zahlreiche UL's bereits überladen sind, wenn zwei "normal" gebaute Herren drin sitzen.:005:

[YvesHeller]

@Malibuflyer:

hmm auf welche welche Studie oder Statistik beziehst du deine Aussage bezüglich der häufigeren Unfälle von ULs?

 

Ich hab letztens den summarischen Bericht in Frankreich gelesen. Dort sind alle Unfälle der Echo-Klasse und diejenigen der ULs drin. Da gibt es keinen Unterschied!

 

Grüsse Yves

 

Anbei noch der Link zu den summarischen Flugunfallberichten von Frankreich:

 

http://www.bea.aero/fr/publications/bulletin/bulletin.php

[malibuflyer]

Hallo, Yves,

das wurde in einschlägigen Foren und auch Zeitschriften ausgiebig diskutiert.

Und beruht auf persönliche Beobachtung (Unfallmeldungen). Vor allem muss man die Vorfälle mit der Anzahl der zugelassenen Flugzeuge in Relation setzen.

[Karsten Sanders]

Ich verstehe ja, dass Du Deine Zunft verteidigst.

Fakt ist ferner, dass zahlreiche UL's bereits überladen sind, wenn zwei "normal" gebaute Herren drin sitzen.:005:

 

Diese Diskussion nu wieder ... na gut. Entscheidend ist der individuelle Wägebericht. Wenn man sich die Flotte der zertifizierten Flugzeuge ansieht und die Gewichtsbrille aufhaben will, was fällt einem da auf? Richtig! ULs sind keine Erfindung der Neuzeit. Schon 1970 konnte man einen Falken kaufen mit 168 kg Zuladung, was den glücklichen Käufer nur zu dem unwesentlich schlechteren Menschen machte als den, der in die ca. 190 kg einer C152 einstieg. Gelegentlich 290 kg bei einer C172 hören sich da schon viel besser an. Nicht aber, wenn 4 "normal" gebaute Herren drin sitzen. Dann wird es übrigens auch in einer Malibu ganz interessant. Soll ein wenig Treibstoff mitfliegen, bleiben 3 der 6 Plätze leer.

 

Hör mir auf mit dem Gewichtsschmarn. Ich kann Wiegeberichte lesen, kenne mein Gewicht und fliege zu 95% völlig legal durch die Gegend. Das ist eine ganz einfache, fast mathematische Ableitung zu maximal 2 möglichen Antworten.

 

Das hier "Fakt ist, dass UL-Flugzeuge überproportional in Unfälle verstrickt sind. Der Handlungsbedarf besteht ohne Zweifel!" ist schlicht falsch. Es ist nicht vielleicht falsch, oder ein bischen falsch, es ist einfach falsch. Wenn Du auf der EASA Seite nicht schmökern willst, nimm einfach die politischen Realitäten. GÄBE es Auffälligkeiten, wäre es schon verboten.

 

Falsche Parolen werden nicht dadurch besser oder richtiger, dass man sie stummpf und bräsig wiederholt. Ich lasse Dir dein Spielzeug, flieg was du willst und wenn du etwas intelligenter diskutieren willst, hinterfrage mal deine Lieblingsvorurteile.

 

Karsten

[malibuflyer]

 

Hör mir auf mit dem Gewichtsschmarn. Ich kann Wiegeberichte lesen, kenne mein Gewicht und fliege zu 95% völlig legal durch die Gegend. Das ist eine ganz einfache, fast mathematische Ableitung zu maximal 2 möglichen Antworten.

Karsten

 

 

So viel zu meinen "Vorurteilen": http://www.aerokurier.de/de/bereits-elf-tote-ul-piloten.5018.htm

[D-EBIP]

@ Karsten:

Bist du eigentlich auch in der Lage, etwas weniger arrogant wirkend und in einem vernünftigen, neutralen Ton zu diskutieren?

Falls ja, würde ich mich sehr freuen, wenn du das auch mal zeigen würdest, denn so wie du oftmals rüberkommst, macht es deine Beiträge und leider auch die Threads, in denen du postest, nicht gerade lesenswerter.

Dinge wie "platte Argumentation" oder indirekt "unintelligentes Diskutieren" anzukreiden, und sich selbst dann zu schade dazu zu sein, das Diskussionsniveau in konstruktivem Ton zu heben, das stellt dich deutlich negativer ins Licht, als es dir vielleicht vorkommt.

 

Nimms mir bitte nicht krumm, es fällt mir nur einfach auf, nicht nur in diesem Thread sondern auch in vielen anderen. Da wir ja nun dennoch halt hier alle zusammen irgendwie eine große Community sind, möchte ich dich da einfach mal drauf aufmerksam machen, ganz neutral und ohne Antipathien. Ich bin mir recht sicher, dass du so gar nicht wirken möchtest, aber vielleicht braucht es ja manchmal auch einfach nur einen Denkanstoß von außen, damit man etwas selbstkritischer und angemessener an die Dinge herangeht.

[Karsten Sanders]

Soviel zu Deiner Leseschwäche: Datum 16.07.2008.

 

Aber man muss sich das mal auf der Zunge zergehen lassen: eine Zeitung schreibt was. Eine traurige Koinzidenz in 2008, sicher, aber sie schrieb nichtmal was von "überhöht" oder "auffällig".

 

Und das macht der entsprechend gefärbte Leser daraus: "Fakt ist, dass UL-Flugzeuge überproportional in Unfälle verstrickt sind. Der Handlungsbedarf besteht ohne Zweifel!"

 

Hab nur ich das Gefühl, "Fakt" hat in jüngster Zeit einen Bedeutungswandel erfahren?

 

Der Hinweis auf die EASA Seiten únd den dort vorhandenen Vergleichen? Wen interessierts? Die Hinweise zu den französischen Zahlen? "Vor allem muss man die Vorfälle mit der Anzahl der zugelassenen Flugzeuge in Relation setzen." - als wenn das die Ersteller der Zahlen nicht selbst wüßten. Der Rest der Welt dankt für den Hinweis.

 

Malibuflyer, ich habe so eine Argumentation schon mal gehört. In Berlin. Rundhangars. Der Typ hat auch gewettert gegen die ULer, Klagen, Schmarn für Magazine geschrieben und was blieb? ULs fliegen noch. Träume du weiter von Malibus. Ich weiß, es ist unnütz, aber vielleicht etwas weniger "Fakten" in Zukunft?

 

Karsten

[Karsten Sanders]

Henning,

 

nice try, aber wofür? Bist Du übrigens die D-EBIP in letzter Zeit mal geflogen? Nun nimm mal die hier zu lesende Argumentation und wende sie mal auf die IP an. Welcome to the UL-Family. Habe ich das richtig gehört, auf der IP darf nicht mehr geschult werden - wegen Gewicht?

 

Die hier zur Schau gestellte (Vor-)Urteilslage ist so abgedroschen, dass man vernünftig darüber nicht mehr diskutieren kann. Schau dir mal das Urteilsgemenge an.

 

- UL-Piloten sind schlecht ausgebildet. Die TMG Vergangenheit wurde dabei kräftig übersehen. Das nützt nichts?

- Fakt ist ... die Unfall-Märchen. Einspruch? Warum sich damit beschäftigen, wir haben ja noch die

- Fakt ist ... Gewichts-Märchen. Nu aber, das muss reichen, oder? Tja, reicht immernoch nicht.

 

Die ewige heilige Kuh soll keinen Kratzer kriegen und Heerscharen von selbsternannten Mythos-Bewahrern zieht verunglimpfend durch Foren um den heiligen Auftrag zu erfüllen. Leute, macht, was ihr für richtig haltet. In den USA haben wir wieder Zwangsunterricht zum Thema Genesis an einigen Unis und hier haben wir die Apostel, die mit "Fakten" die Unsicherheit der ULs und deren Piloten predigen.

 

Bei der "Faktenlage" ist der Pfad der seriösen Diskussion längst verlassen. Insofern falle ich garnicht viel auf.

 

EDIT: Aus dem Neben-Thema des jüngsten Absturzes: - auch von Mailibuflyer - "31.10.2010 - "Kleinflugzeug" (UL?) in Sachsen-Anhalt" Das "Kleinflugzeug (UL?)" war eine zertifizierte Z42. Wie, aa ist ein Flugzeug runtergefallen, was kein UL war? Mulibuflyer ist so voller Eifer ...

 

Karsten

[D-EBIP]

Servus Karsten,

 

wenn du meinen Beitrag aufmerksam liest, wirst du feststellen, dass es mir nicht um "Fakten" geht, sondern die Art der "Präsentation".

Das ist der alte Unterschied zwischen Inhalt und Form, und mit der falschen Form kann man auch den besten Inhalt ruinieren.

 

Und da es mir um die Form geht, tut die IP hier auch nichts zur Sache - kein Grund also, sie hier ausweichend vorzuschieben. :005:

[Karsten Sanders]

"Und da es mir um die Form geht, tut die IP hier auch nichts zur Sache - kein Grund also, sie hier ausweichend vorzuschieben."

 

Es ist genau die an z.B. der IP feststellbare Bigotterie, die der Schlüssel zur Diskussion und deren Kultur ist.

 

Karsten

[Urs Wildermuth]

Karsten,

 

wenn Du Dich hier so nervst ab all der Bigotterie und anderen Ausdrücken, wieso tust Du Dir dieses Forum an? Da wir ja eh alle zu blöd für Dich sind, lass es doch einfach. Flieg Du Deine 95% legal und hoffe, dass Du bei den anderen 5% keinen Rampcheck kriegst und vergiss es.

[G115B]

Verliert doch nicht den Grundsatz des BFU aus den Augen: Flugunfalluntersuchungsberichte sind dazu da Fehler aus dem Weg zu räumen. Wenn wir schon Fehler anderer unter die Lupe nehmen nutzen wir doch die erlangte Erkenntnis eigene Schwächen aus dem Weg zu räumen; und die sind immer da! Für mich als Flugschüler stehen dauernd unebkannte "Missionen" bevor. Ich beispielsweise lege hohen Wert auf eine penible Flugvorbereitung. Jeder weiss um die Navigationsplanung und Fuelberechnung (Oder man macht voll wenn TO Masse und Wetter es zulassen). Dann gibt es Spezials: Fast jeder Aerodrom - insbesondere solche mit unüblichen Approach Procedures - publizieren alles relevante was man wissen muss. zB die Tipps der MFGZ wie man sich auf zürich vorbereitet oder die Animation inklusive Voice wie man in Wangen Lachen vorgeht. Oder anderes Wissen das man durch Erzählungen u.a. auch Geschichten aus diesem Forum, heranziehen kann; zB der Maloyawind in LSZS... Etc etc... Irgendwann hat man alle Wetterdaten, das DABS, das Routing, das Fuel, die Auffanglinien und Alternates. Während man sich vorbereitet spürt man doch ob man seinem Vorhaben oder seiner MIssion gewachsen ist: Was könnte der Controller von mir wollen? Wie hoch wird die Traffic sein? Was mache ich dann? Wie sieht die VAC aus? Schlimmste Situation!

Irgendwann ist man in der Luft nachdem man alles vorbereitet hat (Nicht nur mit programmierten GPS). Und wiederholt alles, nur diesmal Schrittweise im Voraus; was kommt als nächstes? ATC/Luftraum, Höhe speed, Destination (Approachbriefing genug früh machen), Voice... etc...

Ich frage mich als Flugschüler, ob ich auch mal so werde... ab in den Göppel und hop de Bäse...

 

Wenn man nicht im Voraus peinlichst plant, gibts keine Einschätzung, keine Einschätzung - keine Selbsteinschätzung.

 

Ein Flug der nach Zufall verlaufen wird, das kanns ja nicht sein!

 

Der Ursprung der sogenannten Verkettungen liegt meist nur an einem Ort und ist heufig nur eine Quelle: Das Verantwortungsbewusstsein und der Bezug zur Realität.

[malibuflyer]

Falsche Parolen werden nicht dadurch besser oder richtiger, dass man sie stummpf und bräsig wiederholt. Ich lasse Dir dein Spielzeug, flieg was du willst und wenn du etwas intelligenter diskutieren willst, hinterfrage mal deine Lieblingsvorurteile.

 

Karsten

 

 

Das Jahr 2008 nur ein Ausreißer? Kann sein. Hier ein paar nackte Zahlen aus Deutschland:

 

Im Jahr 2009 ereigneten sich 241 Flugunfälle (mit D-registrierten Luftfahrzeuge, die im In- oder Ausland verunglückten).

 

Den größten Anteil an Flugunfällen hatten Segelflugzeuge mit 94 Unfällen mit 9 Toten. 2009 verunglückten 73 D-registrierte Motorflugzeuge >2 Tonnen MTOW mit 15 Toten. Es folgen Reisemotorsegler (24) mit 1 Toten, Freiballone (13), Helikopter (12) und Flugzeuge bis 5,7 t (11). ULs rangieren mit zehn Unfällen und 10 Toten (2008 26 Tote!) auf dem sechsten Platz in der Unfallstatistik 2009."

 

Es gibt laut DAeC-Statistik (Stand 2010) ca. 3.506 ULs aller Klassen in Deutschland. Laut LBA-Statistik (Stand 2010) gibt es 6.752 Echos und 7.900 Segelflugzeuge.

 

Wie wertlos nackte Zahlenstatistiken sind, kann man sehr leicht daran erkennen, dass Motorflugzeuge >2 t zwar proportional wesentlich mehr Unfälle hatten als ULs, aber schon das Verhältnis der zu Tode Gekommenen zeigt ein ganz anderes Bild. Wobei noch zu berücksichtigen wäre, dass Motorflugzeuge >2 t eine ganz wesentlich höhere Stundenleistung erbringen dürften, teilweise unter IFR eingesetzt werden und bei Unfällen bis zu 6 Insassen (gegenüber bis zu 2 bei den reinen Schönwetterfliegern in ULs) betroffen sein können.

 

Die relativ hohe Zahl der Unfälle (diese Zahl beinhaltet auch Störungsmeldungen) bei den >2 t könnte auch darauf zurückzuführen sein, dass Störungsmeldungen bei dieser Gewichtsklasse konsequenter gemeldet werden bzw. müssen, insbesondere bei Vorfällen auf öffentlichen Flugplätzen, als bei den Freunden der Wald- und Wiesenfliegerei.

 

Nehmen wir den erfreulichen Rückgang von 26 Toten (2008) auf 10 Tote (2009) bei den Ultraleichten als erfreuliches Signal hin – der Blutzoll ist aber angesichts der von mir aufgezeigten Fakten immer noch überproportional hoch. Arbeitet daran und meckert weniger!

Happy landings!

Othmar

[TheAviator]

Wenn man nicht im Voraus peinlichst plant, gibts keine Einschätzung, keine Einschätzung - keine Selbsteinschätzung

 

Hallo Roy,

 

Ich bin 100 % mit Dir einverstanden. Absolut nichts spricht gegen ein gute Vorbereitung!

 

Es gibt aber noch einen zweiten Aspekt: Wie sieht es aus, wenn ein Umstand unterwegs die Planung KOMPLETT über den Haufen wirft. Das ganze noch verschärft, im Ausland, alles ist unbekannt, Wetter vielleicht noch schlecht.

 

Planung zeichnet einen verantwortungsbewussten Piloten aus. Ein souveräner Pilot kommt damit klar, wenn die Planung nicht mit der Realität übereinstimmt.

 

Gruss

Urs

 

PS: Ich nehme das nicht für mich in Anspruch...