Radio-Ausfall

[micromegas]

Hallo miteinander,

 

ich hab mir neulich beim Durchlesen einiger Dokumente (wie z.B. Lufträume, Flugfunk) folgende Frage gestellt: was wäre eigentlich im Falle eines totalen Funkausfalles? Normalerweise sollte so etwas ja nicht einfach so auftreten, oder? Aber was wenn doch (aus x-beliebigen Gründen) mal das Gerät ausfällt und Radio nicht mehr genutzt werden kann?

 

Was würde das für einen IFRler, bzw. VFRler bedeuten, wie müsste er vorgehen? Ich dachte bisher an folgendes: die IFRler würden sofort den jeweiligen Squawk-Code für Funkausfall setzen, soweit klar. Aber was macht man wenn das Luftfahrzeug keinen Transponder besitzt? Wie sollte man da seinen Totalverlust des Radios erkenntlich machen? Geht ja schlecht.

 

Viel schlimmer, ich bin VFRler, unterwegs im Echo-Luftraum.

 

Wie müsste man als Pilot in solch einem Fall richtigerweise reagieren? Ich freue mich auf eure Meinungen und bedanke mich.

[Michi Moos]

Da gibts eigentlich keine 'Meinungen', das ist unmissverständlich definiert.

Ich mach mal den VFR Teil:

Luftraum E und weniger ist kein Problem. Ein nicht kontrollierter Flugplatz ohne PPR anfliegen und rausschauen. Es wäre ja schwachsinnig, dann nach Zürich oder ähnliches zurück zu fliegen ohne Funk.

 

Bei Flughäfen mit Kontrollzone ist jeweils explizit ein Verfahren publiziert, welches eingehalten werden muss. Dieses tritt in Kraft, wenn du in die Kontrollzone/TMA einfliegst und dann etwas passieren sollte. Ansonsten kommst du sowieso nicht rein.

Der Transpondercode ist meiner Meinung nach eher unnütz, da meistens der Grund für Funkausfall davon kommt, dass die Batterie leer ist oder sonstwas mit dem eher labilen Bordnetz nicht stimmt.

 

Zum Thema IFR:

Ich bin mir zu 99% sicher, dass das ohne XPDR absolut nicht geht.

 

Hoffe geholfen zu haben

[FlyingCream]

Ansonsten kommst du sowieso nicht rein.

 

Rein kommst du schon, einfach nicht mehr legal :005:

[nikolask]

IFR ist dann doch etwas komplizierter :cool:

 

Generell gilt immer: Transponder 7600

 

Am einfachsten ist es, wenn man IFR VMC unterwegs ist. Dann heisst es einfach:

If the failure occurs in VFR conditions, or if VFR conditions are encountered after the failure, each pilot shall continue the flight under VFR and land as soon as practicable.

 

Danach wirds schon komplizierter. Generell gilt:

- 7 Minuten soll man den Level und die Speed beibehalten, die man von der ATC bekommen hat. Danach nach dem weiterfliegen, was man im FPL gefiled hat;

- Ist man unter Radar Vectors, dann so schnell wie möglich wieder auf die gefilte Route zurück;

- Den FPL abfliegen;

- Bei der im FPL angegebenen ETA oder bei der Zeit die man evtl von der ATC bekommen hat, den Instrumentenanflug auf den Flugplatz beginnen und falls möglich innerhalb von 30 Minuten landen.

 

Gruess

Nik

[far_away]

Da gibts eigentlich keine 'Meinungen', das ist unmissverständlich definiert.

Und trotzdem behaupte ich ein Großteil aller Commercial IFR Piloten werden sich nicht daran halten - weils teilweise einfach Mist ist.

 

Airliner im Cruise FL350 bekommt einen Initial Descent auf FL150. In FL150 angekommen merkt er aus welchen Gründen auch immer Comm Failure. Tja - laut Comm Fail Procedure müsste er nun 7min in dem Level bleiben (oder MSA je nachdem was höher ist) und dann gemäß FILED Flightplan Speed und Höhe einnehmen. Also wieder Climb auf FL350. Angekommen beim letzten Fix, darf er dann wenn die ETA laut FPL noch nicht erreicht wurde ins Holding - Die Ausmaße eines Holdings in FL350 sind sicherlich auch nicht lustig, und dann wieder runterschrauben und Approach beginnen.

Hmmm.... die Fuelkalkulation würde ich gerne sehen, wenn man unerwartet nochmals um 20.000 ft steigen darf. Frage in die Runde - welcher Airlinepilot würde so vorgehen?

 

Womit muss ATC rechnen?

-) Er ist in VMC und fliegt auf einmal irgendwie um in VMC zu bleiben zum next suitable AD. Unwahrscheinlich, aber er könnte/dürfte/sollte es ja eigentlich machen wenn der in VMC ist.

-) Er steigt wieder gemäß Comm Fail Procedure

-) Er bleibt in dem zuletzt geclearten Level bis zum Erreichen der ETA.

Viele Airport haben ihre eigenen Comm Failure Procedures. Wie geht es also weiter?

-) Pilot kennt die Runway in Use und fliegt gemäß lokalen Verfahren zum Approachfix (Bezug auf Wien)

-) Pilot kennt die Runway in use nicht und fliegt gemäß lokalem Verfahren zur Piste X und versucht sein Glück (Bezug auf Wien)

-) Pilot kennt die Runway in Use und fliegt einfach mal die gesamte Transition (Bezug auf Wien)

 

Sooo eindeutig und klar ist es meiner Meinung nach nicht....

 

Piloten vor - wie würdet ihr verfahren?

 

Schönen Abend!

[Michi Moos]

Mir scheint die Regel doch eher enroute-Fälle abzudecken. Wenn man also von FL350 auf FL320 oder 390 geschickt wird.

Auf FL150 ist für mich definitiv mit dem Approach assoziiert. Also schau ich auf dem entsprechenden Arrival Chart nach, was dort steht.

 

Hab gleich, von der Neugierge gepackt, mal am Beispiel Bern geschaut. War die einzige Karte, die ich gleich fand. In deren Fall gehts dann je nach Anflugroute zum Holding BIRKI. Dort wird entsprechend bis zu der gemeldeten ETA (oder wenn nicht gemacht der FPL ETA) geholdet. Dann descent auf 4000ft und standard instrument approach RWY14. Wenn nötig dann noch ein circling aufs 32.

Lässt für mich ausser dem circling keine wirklichen Spekulationen offen.

 

Berner Chart hier gefunden:

http://www.alpar.ch/images/content/AIP%20IFR%20LSZB%20Stand%2003.06.2010.pdf

STAR Chart auf S.44

 

Aber lassen wir die Profis ran

[far_away]

Naja - mir ist keine andere Veröffentlichung der ICAO bekannt zum Thema Comm Failure Procedure, somit muss es die Fälle Departure, Enroute und Approach abdecken. Für Approach ist es Mist.

 

Zum Glück gibt es dafür dann oft lokale Änderungen. In Wien sieht man auf der Arrival Chart zb dass das zuletzt geclearte und bestätigte Level eingehalten werden soll und bis zum Approachfix geflogen werden soll.

 

Hat jeder Airport seine eigenen Verfahren? Weil sich rein auf das ICAO Verfahren zu verlassen finde ich persönlich nicht so eindeutig, wie oben bereits beschrieben.

 

EDIT:

Hab mal kurz in der AIP nachgelesen. Steht mehr oder weniger das selbe drinnen wie im ICAO Text. Für Wien gibt es eigene Failure Procedures. Für die anderen Airports nicht. Also gelten dort Bestimmungen gemäß AIP/ICAO. Und das würde in unserem Fall bedeuten climb FL350 again. Na kloar....

 

Jetzt aber die Piloten - wie seht ihr das?

[YvesHeller]

Also wenn das bei Basel passiert kann man auch per Handy den Tower anrufen. Im SUP teil der App Chart ist das so definiert.

 

Da ich von Basel aus fliege und dementsprechend auch am liebsten wieder dort lande (auch ohne Funk) habe ich diese Nummer in meinem Handy gespeichert. Ich kenne auch 2 Piloten die so schon reingekommen sind.

(Feuchtigkeit verursachte einen Kurzschluss und dementsprechenden einen Ausfall im Bordnetz).

 

Grüsse Yves

[FlyingCream]

Genau, die Nummer von Tower und Information im Handy kann m.E. nicht schaden, mache das seit geraumer Zeit - es könnte ja auch bei Funkausfall noch gleichzeitig zu einem Notfall (Pax) kommen, wo dann jede Hilfe gut genug ist...

 

Fabian

[micromegas]

Wie müsste aber ein VFR-Flieger (ohne IFR-Berechtigung!) verfahren, wenn er in seinem VFR-Flug von z.B. EDDF nach EDDM verfahren, wenn er in der Nähe EDDS den Funkausfall bemerkt? Nehmen wir mal an, er hat weder einen Transponder an Bord, noch Nav-Geräte. Sagen wir es wäre ein Ultraleichtflugzeug ohne die genannten Geräte und das Funkgerät fällt aus, er hat keinen Kontakt mehr. Wo ist festgelegt, wie der dann verfahren müsste? Der kann ja auch nicht einfach wild drauflos irgendeinen unkontrollierten Flugplatz ansteuern, oder selbst in die Kontrollzone D. Hoffe jemand kann mich aufklären in diesem speziellen Fall.

[Michi Moos]

Sehr gute Idee mit dem Handy. Eigentlich naheliegend, aber ich glaube in der Hitze des Gefechts wäre ich nicht drauf gekommen. :009:

 

Der kann ja auch nicht einfach wild drauflos irgendeinen unkontrollierten Flugplatz ansteuern, oder selbst in die Kontrollzone D.

 

Wie geschrieben, er darf dann nicht in eine neue Kontrollzone einfliegen, weil er dafür eine entsprechende Freigabe benötigt, die ohne Kontakt nicht mehr erhältlich ist. Wenn er aber draussen ist (in der Nähe von EDDS nehm ich mal an, entweder E oder G), hat das nichts mit 'wild drauflos' zu tun. Es gibt auch genug ULs oder alte Flugzeuge, die nicht mal einen Funk drin haben.

Wie Yves noch geschrieben hat, kannst du da vielleicht mit dem Handy auf dem Platz anrufen und dich noch ankündigen.

 

Ach ja, @Sloop: Wir unterschreiben hier normalerweise mit unserem realen Namen. Am einfachsten eine Signatur erstellen, dann vergisst du das nicht :005:

[jfleiderman]

Genau, die Nummer von Tower und Information im Handy kann m.E. nicht schaden, mache das seit geraumer Zeit - es könnte ja auch bei Funkausfall noch gleichzeitig zu einem Notfall (Pax) kommen, wo dann jede Hilfe gut genug ist...

 

Fabian

Die von Fabian beschriebene „Handy“ Prozedur habe ich end August dieses Jahr angewendet.

Nachdem ich die CTR von Bern Richtung Kirchberg durchgeflogen und von LSZB TWR verabschieden habe, wollte ich das ATIS von Grenchen zuhören, könnte aber keine neue Frequenz ausrasten. Grund: das Zahnrad welcher die Frequenz Knopf bewegt war abgesprungen.

Danach habe ich 7600 auf der Transponder konfiguriert und Richtung Oensingen geflogen. Ein paar orbits geflogen und Grenchen Airport mit der Handy telefoniert.

Die nette Dame in ARO/AIS hat mich sofort mit der TWR Controller verbindet, dieser hatte schon in RADAR mich identifiziert, ich dürfte via „G“ und „E“ einfliegen, RWY in use war „25“ weitere Anweisungen würde der Controller per Licht Signale geben.

Schon abeam Altreu habe ich gesehen grünes blinkende lichter auf die 25 Threshold.

Nach der Landung gab mir von TWR der Controller nochmals grünes Licht zum rollen.

 

Gruss

José

[Markus "Tomcat"]

Ich zieh meinen Backup-Transceiver aus der Tasche, hoffe dass er nicht nur der Aufbewahrung von toten Batterien dient, stoepsele meine Kopfhoerer ein, und tue mein bestes.

[sirdir]

Ich zieh meinen Backup-Transceiver aus der Tasche, hoffe dass er nicht nur der Aufbewahrung von toten Batterien dient, stoepsele meine Kopfhoerer ein, und tue mein bestes.

 

Genau so war's leider bei meinem Radio-Ausfall.

Ich habe das Funkgerät immer überprüft vor dem Flug, aber leider nicht bedacht, dass das Ding zwar zum Hören wunderbar funktionieren kann, die Spannung beim Senden dann aber so stark einbrechen könnte, dass grad gar nix mehr geht.

Genau so war's dann leider. Seither lad ich's vor jedem Flug auf.

[Panzi]

Viele Airport haben ihre eigenen Comm Failure Procedures. Wie geht es also weiter?

-) Pilot kennt die Runway in Use und fliegt gemäß lokalen Verfahren zum Approachfix (Bezug auf Wien)

-) Pilot kennt die Runway in use nicht und fliegt gemäß lokalem Verfahren zur Piste X und versucht sein Glück (Bezug auf Wien)

-) Pilot kennt die Runway in Use und fliegt einfach mal die gesamte Transition (Bezug auf Wien)

 

Viel spaß im Simulator - dort wird das auch mal durchgespielt. Haben da mal einige Piloteure gefragt - da bekommst von 4 Leuten 5 Meinungen :-)

Ich hab mich grad gefragt was ist, wenn der Funk bodenseitig ausfällt (wir wissen aus dem Theorieteil dass sowas nicht passiert) - dann hilft nur mehr beten!

[YvesHeller]

Dazu noch eine Frage auch wenn es ein wenig offtopic ist, wie redundant ist denn eine solche bodenseitige Anlage? Ich denke da an Basel wo es in den letzten 3 Monaten einige male zu einem Radarausfall gekommen ist. Klar ist es einfacher ein Handfunkgerät zu benützen, Handradars gibts ja nicht so oft ;)

Aber wie ist denn ein solcher Tower abgesichert? 2-3 Funkgeräte?

Grüsse Yves

[Panzi]

Soweit ich weiß gibts bei uns 2 Backup-systeme. kenn mich da aber nicht so genau aus! Funk is bei uns seit ich "ordiniere" noch nie ausgefallen.

Radarausfall kommt immer wieder mal vor - meistens aber nur einige sekunden!

[Boeing707]

Wie müsste aber ein VFR-Flieger (ohne IFR-Berechtigung!) verfahren, wenn er in seinem VFR-Flug von z.B. EDDF nach EDDM verfahren, wenn er in der Nähe EDDS den Funkausfall bemerkt? Nehmen wir mal an, er hat weder einen Transponder an Bord, noch Nav-Geräte. Sagen wir es wäre ein Ultraleichtflugzeug ohne die genannten Geräte und das Funkgerät fällt aus, er hat keinen Kontakt mehr. Wo ist festgelegt, wie der dann verfahren müsste? Der kann ja auch nicht einfach wild drauflos irgendeinen unkontrollierten Flugplatz ansteuern, oder selbst in die Kontrollzone D. Hoffe jemand kann mich aufklären in diesem speziellen Fall.

 

Moin,

 

zu deinem geschilderten Fall: es ist eher sehr unwahrscheinlich, dass o.g. Pilot mit o.g. nicht vorhandenen Berechtigungen und fehlendem Equipment von EDDF nach EDDM fliegt.

Er würde eher von EDFE, EDFC, ETEF nach EDML, EDME, EDNX etc. fliegen, so wie es dutzende täglich machen. Dabei sollte er sich, wie jeder VFR´ler auch, ausnahmlos im Airspace G oder E aufhalten.

Wenn ich auf mein tägliches Radar schaue, dann spreche ich mit max. 30% der fliegenden VFR-Kundschaft, der Rest fliegt OHNE Funk. Sie müssen nämlich nicht ATC bzw. FIS rufen. Heisst aber dann auch, dass sie sich aus CTR´s, C und D-Lufträumen raushalten MÜSSEN. Ist ja auch nicht schwer, bleibt man halt drunter oder fliegt daran vorbei.

In Deinem beschriebenen Fall: Voraussetzung: Luftraumkenntnisse vorhanden, aktuelle Karte an Bord, los geht´s: Start in Egelsbach nach Süden, max. 1500 ft darf man, bei RID ein paar Meilen südlich ist max. 3500 ft möglich, bei HDM (Coleman) hat man C-EDDF, der bis eben stets über einem lag, verlassen - d.h. freies Fliegen bis FL95. So, der Flug geht von mir aus in Richtung KRH-VOR, EDFM-CTR wird überflogen, after KRH links nach LBU und dann nach WLD.

Ich muss dazu aber anmerken, dass der ´normale´ VFR-Pilot nicht wirklich dieses Routing abfliegen würde, es sei denn, er übt das Navigieren. Ansonsten fliegt der, wie er will; wenn er´s eilig hat, den kürzesten Weg: also EDFE Richtung Südosten, was ihn irgendwann mal zwangsläufig in die Nähe von DKB-VOR führt.

Aber egal, du willst, ja dass in diesem Fall der Funk bei EDDS ausfällt. (nochmal: er muss bis dahin mit keinem ATC´ler gesprochen haben, außer mit EDFE-Info natürlich beim Start). Jetzt will er aber mit ATC/FIS reden, weil er auf der Karte sieht, dass er in seiner jetzigen Flughöhe 5634 Fuß, FL75, FL85, FL97 oder what ever, und Routing via LBU-VOR in den Luftraum D Stuttgart fliegen würde. Jeder Pilot weiß (oder sollte es wissen :009:), dass man dafür eine Einflug-/Durchflugfreigabe braucht. Also: ATC/FIS rufen......

Mist, geht nicht, Funk kaputt! Ergo: kein Funk, keine Freigabe. Also muß der VFR-Pilot ´draußen´ bleiben, also da, wo man als VFR´ler fliegen darf. Wenn der in seiner o.g. Höhe bleiben will, muss er halt einen Schlenker nach links machen um vom D frei zu bleiben; wenn der partout über LBU fliegen will, muss er runter, und C und D zu unterfliegen. Das geht ohne ATC. (Anm. am Rande: einige Piloten versuchen auch oft, eine Kontrollzone zu unterfliegen....)

Wie oben festgestellt, fliegt man nicht nach EDDM, sondern wählt einen kleinen VFR-Platz in der Nähe von München. Gibt ja da nicht wenige.

Boden- und Lichtzeichen achten, Blindsendung an Turm abgeben, Platzrunde beachten, wenn vorhanden: anderen VFR- / Platzverkehr beachten/beobachten - landen.

 

Ansonsten gilt (Auszug aus Luftrecht):

 

Verhalten bei Funkausfall auf VFR-Flügen

* Grundsätzlich außerhalb einer CTR landen, wenn dem nicht zwingende flugbetriebstechnische Gründe entgegenstehen (Beleuchtung, Landestrecke, Treibstoffmangel, sich verschlechternde Wetterbedingungen) und, wenn ein Flugplan abgegeben wurde, eine Landemeldung an die zuständige FVK abgeben.

* Bei Einflug aus flugbetriebstechnischen Gründen:

- Nach den veröffentlichten VFR-Anflugverfahren einfliegen oder einen Anflug basierend auf Funknavigation durchführen.

- Und In Platznähe auf Lichtzeichen achten

* Tritt Funkausfall erst ein, nachdem eine Freigabe zum Einflug in die Kontrollzone erteilt wurde:

- Nach dieser Freigabe verfahren

- In Platznähe auf Lichtzeichen achten

 

Frage geklärt?

 

Gruß Thomas

[FlüFlo]

Und (nach Theorie) die Absichten und Zeitpunkt der nächsten Meldung auf der Arbeitsfrequenz jeweils 2x blind übermitteln. Vielleicht funkts ja noch raus und man hört nur nichts... ansonsten warens halt Selbstgespräche :)

 

Gruss

Florian

[Brufi]

1. Bei IFR Flugplänen wird als EET die vorausberechnete Flugzeit von T/O bis IAF eingetragen und nicht die Zeit bis zur Landung. Die berechnung der Flugzeit soll die Meteobedingungen (Wind) berücksichtigen.

In der Fuelberechung hingegen wird der trip fuel bis zur Landung berechnet.

Somit wird der Flug mitnichten den alternate fuel bereits für den Anflug anzehren müssen.

 

2. Bei COM failure soll der Flug Routing und Höhen gemäss PLN zum IAF fortsetzen. Zur ETA gemäss PLN oder zur letzten bestätigten EAT soll der Sinkflug über dem IAF beginnen und dann der Anflug durchgeführt werden.

 

Gruss

Philipp