Flottenausbau SWISS

[Ernst Dietikon]

Zudem ist es so, dass sich offenbar immer noch leicht Piloten finden lassen. Solange dies so ist, funktioniert es ein Stück weit wie Angebot und Nachfrage.

Ob man sie leicht findet? Schau einmal diese Klassen an: http://www.swiss-aviation-training.com/de/pilot-training/pilotenausbildung/243-websites-von-pilotenklassen. Schau dann, wie viele Schweizer noch darunter sind. Ist dies nicht ein Indiz dafür, dass der Pilotenberuf nicht mehr so attraktiv ist?

 

Gruss

Ernst

[burton1224]

Kenne mich da nicht so aus aber gem. Swiss CEO soll für die Wartung der freie Markt spielen. Wer ausser SR Technics könnte denn in Zürich noch die Wartung der 777 durchführen?

 

Das Problem ist die SR Technics kann die 777 nur in der Line Maintenance handeln.

Für andere Checks fehlen Werkzeuge, ausgebildetes Personal und die Lizenz.

Ich gehe davon aus, dass die 777 der Swiss bei LH gemacht werden.... und in Zürich logischerweise nur die Daily und Weekly so wie die Durchgangschecks gemacht werden

[burton1224]

Ob man sie leicht findet? Schau einmal diese Klassen an: http://www.swiss-aviation-training.com/de/pilot-training/pilotenausbildung/243-websites-von-pilotenklassen. Schau dann, wie viele Schweizer noch darunter sind. Ist dies nicht ein Indiz dafür, dass der Pilotenberuf nicht mehr so attraktiv ist?

 

Gruss

Ernst

 

Nun habe die Seite jetzt nicht studiert aber für mich ist es logisch das der Beruf an Attraktivität verliert! Es ist halt so das bei den neuen Flugzeugen immer weniger was gemacht wird alles macht der Computer! Und auch beim Geld wird wegen dem Konkurenzdruck immer mehr auch beim Lohn gespart weil das Fliegen halt heute zu billig ist

[john_edw81]

Ob man sie leicht findet? Schau einmal diese Klassen an: http://www.swiss-aviation-training.com/de/pilot-training/pilotenausbildung/243-websites-von-pilotenklassen. Schau dann, wie viele Schweizer noch darunter sind. Ist dies nicht ein Indiz dafür, dass der Pilotenberuf nicht mehr so attraktiv ist?

 

Gruss

Ernst

Bzgl. Schweizer Crew geb ich dir absolut recht. Nur: Piloten lassen sich eben schon weiter finden aber halt eben vermehrt im Ausland. Ein Mangel an Interessenten hat es also nicht. Aber klar, ich fänds halt auch schöner mehr Schweizer Piloten in der Firma zu haben. Aus der Brille der Unternehmensleitung kommt es weniger darauf an, ob nun ein Schweizer oder ein Deutscher in der Kanzel sitzt.

 

MfG

John

[Danix]

Ist auch kein Wunder, wenn alle Kandidaten das DLR machen müssen...

[Danix]

Kennst du eine Airline die ihre Piloten den A380 gemischt mit A320 fliegen lässt? Wenn selbst Lufthansa A380 und A340 strikte trennt, wer soll denn noch den Marketing-Gag von Airbus wahr werden lassen, dass man am einen Tag A318 fliegen kann, und am nächsten Tag A380?

 

Es geht nicht drum ob man es macht, sondern ob man es könnte! Die Cockpits sind sich so ähnlich, dass die Umschulung extrem kurz ist. Für ein CCQ (Umschulungskurs innerhalb von Common Ratings) braucht es nur wenige Tage.

 

Die Pilotenkorps werden nicht nur wegen dem Rating getrennt, sondern auch wegen der Operation: Es macht wenig Sinn, Kurz- und Langstreckenpiloten in einem gemeinsamen Korps zu behalten, deshalb werden sie getrennt. Oder vereinfacht ausgedrückt: Auf einem Langstreckenflug ist es weniger wichtig wo die Knöpfe sind als wie die Destinationen und die Routen aussehen.

 

Dani

[brasilfan]

Bei TAM funktioniert das mit nur 4 x 777 und sonst airbus flotte schon seit jahren. 777 werden nur auf den Strecken Frankfurt Gru und London Gru eingesetzt. Dort wird grössere Kapazität benötigt und Airbus flotte kann dies nicht bieten.

 

Andii

[RemiAviation]

Bei TAM funktioniert das mit nur 4 x 777 und sonst airbus flotte schon seit jahren. 777 werden nur auf den Strecken Frankfurt Gru und London Gru eingesetzt. Dort wird grössere Kapazität benötigt und Airbus flotte kann dies nicht bieten.

 

Andii

 

TAM hat kürzlich 4 weitere 777 erhalten, also insgesamt 8, die auch auf GRU-MIA und (glaube ich) GRU-JFK unterwegs sind :005:

 

Aber der Vergleich ist gut, TAM hat auch eine ähnliche Struktur wie die zukünftige Swiss mit gut einem Dutzend A330ern und noch 8x B777 für Langstrecken (Zudem wird LAN einige B767WL zu TAM transferieren, um u.a. auch die 3 bestehenden B767 zu ersetzen).

[Tamiami]

Man darf auch ohne weiteres Aeroflot dazu nehmen für diese Theorie

 

Denn die haben zur Zeit 22 Airbus A 330-200/300 im Einsatz und seit kurzem auch die 77W und von denen werden sie total 17 in der Flotte haben. Der A 350 und die 787 kommen später in die Flotte.

 

 

 

Gruess

Marco

[conaly]

Hi,

Aeroflot hatte vor 10 Jahren übrigens schonmal zwei geleaste 777-200 in der Flotte. Prinzipiell war man mit den beiden Maschinen sehr zufrieden. Allerdings hatte man da eher das Problem der Flugplanung, da sehr viele Routen bedient wurden und eine Verspätung oder gar ein Ausfall den kompletten Umlauf durcheinander gebracht hatte. Mit der 77W scheint es aktuell deutlich besser zu laufen, außerdem sieht der Vogel in der Aeroflot-Livery einfach verdammt scharf aus :D

[Tamiami]

Wie lang dauert eigentlich bis die sechs 77W für die Swiss in den Auftragsbüchern erscheint bei Boeing? Im Moment ist es ja "nur" eine Absichtserklärung. Oder wartet man noch bis die LH ihre Bestellung bekannt gibt und auch gleich Bestätigt?

 

Zur Zeit sieht es so aus bei den Aufträgen bei Boeing. http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm

 

 

Gruess

Marco

[triple]

Wie lang dauert eigentlich bis die sechs 77W für die Swiss in den Auftragsbüchern erscheint bei Boeing? Im Moment ist es ja "nur" eine Absichtserklärung. Oder wartet man noch bis die LH ihre Bestellung bekannt gibt und auch gleich Bestätigt?

 

Zur Zeit sieht es so aus bei den Aufträgen bei Boeing. http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm

 

 

Gruess

Marco

 

Habe gehört es handle sich um die 777F welche die Hong Kong Airlines bestellt hat und die Swiss nun übernahm. Somit keine neue Bestellung.

 

Die ursprüngliche Bestellung wurde am 30.06.2011 getätigt.

[Role]

NZZ 2013-05-02: B773ER für Swiss - Konventionelle Technik als beste Option (Auszug)

Der Entscheid der Swiss für den Kauf von sechs Langstreckenjets B777-300ER aus dem Hause Boeing bedeutet einen Bruch mit der Airbus-Tradition der Fluggesellschaft. Er könnte sich aus Zeit- und Effizienzgründen als vernünftig erweisen. Mittelfristig sollen alle fünfzehn A340, die auf Ultra-Langstrecken eingesetzt werden, durch die B777(X?) ersetzt werden. Die unter starkem kommerziellem Druck stehende Luftverkehrsbranche lässt keine Möglichkeit aus, um an Effizienz und Optimierungen zuzulegen. Es läge für die Swiss somit auf der Hand, die alternde Airbus-Langstreckenflotte der A340-300 mit Flugzeugen der nächsten Generation zu ersetzen, die aufgrund ihrer Leichtbauweise beachtliche Treibstoffersparnisse gegenüber ihren Konkurrenten erzielen lassen. Im Angebot wäre konkret der «Dreamliner» B787 von Boeing, der etwa über die gleiche Kapazität verfügt wie der heute eingesetzte Airbus A340 der Swiss. Ebenso wäre der wenige Monate vor dem Erstflug stehende Airbus A350, das hocheffiziente Leichtbauflugzeug des europäischen Herstellers, als Nachfolger prädestiniert. Beat Locher, Head of Aircraft Procurement bei der Swiss, hat den Ersatz für die Langstreckenflugzeuge während der letzten drei Jahre geplant. Für ihn ist jedoch klar: Der «Dreamliner» ist auch in seiner grössten Version zu klein für die Swiss. Und mit Blick auf den noch in der Entwicklung stehenden Airbus A350, der über die nötige Kapazität verfügt und eigentlich besser in die Airbus-Flotte der Swiss passen würde, stellt sich wie auch beim «Dreamliner» das Problem der Lieferfristen: Die neuen Jets würden nicht vor dem Jahr 2020 eintreffen – zu spät für die Swiss. Nebst dem Aspekt der späten Verfügbarkeit macht auch das Risiko unerwarteter Verzögerungen, wie es bei der Erstauslieferung neuer Typen in Rechnung gestellt werden muss, das neue High-Tech-Produkt von Airbus zusätzlich unattraktiv. Man erinnere sich an die Boeing B787, die im September 2011 mit dreijähriger Verspätung an die japanische Fluggesellschaft ANA geliefert wurde.

 

Die derzeitige Auslastung auf den Langstrecken der Swiss ist mit knapp 90 Prozent dermassen hoch, dass bereits heute mehr Sitzplätze verkauft werden könnten. Damit ist klar, dass grösseres Gerät eingesetzt werden muss, und zwar so bald wie möglich. Die bereits ab 2016 verfügbare B777, die vorerst die sechs ältesten A340 ersetzt und über rund 330 Sitzplätze verfügen wird, erhöht diese Kapazität um 50 Prozent gegenüber den heute eingesetzten Flugzeugen. Mittelfristig sollen alle fünfzehn A340, die auf Ultra-Langstrecken eingesetzt werden (beispielsweise nach Hongkong, São Paulo, Los Angeles), durch die B777 ersetzt werden. Da die Flottenplanung auf 20 bis 25 Jahre ausgelegt ist, dürfte die Planung der Kapazitätserweiterung aufgrund der steigenden Passagierzahlen angebracht sein. Der Wechsel auf grössere Flugzeuge ist nicht nur wegen des Erfolges auf der Langstrecke notwendig – es geht dabei auch um die langfristige Konkurrenzfähigkeit. Auf den Strecken, die von der Schweizer Airline bedient werden, sind die Mitbewerber zum grössten Teil bereits mit geräumigeren Flugzeugen unterwegs, die über 280 bis 330 Plätze verfügen. Sie verursachen damit geringere Kosten pro Passagier – es kommt dabei das Prinzip des Skaleneffekts zur Geltung: Je mehr Passagiere in einem Flugzeug Platz haben, desto geringer fallen die Kosten pro Passagier und zurückgelegte Strecke aus. Zur Berechnung dieser Werte wird eine Vollkostenrechnung gemacht: Treibstoffkosten, Wartung, Crew-Training, Landegebühren und so weiter werden dabei durch die wirtschaftlich erbrachte Leistung geteilt. Trotz den Mehraufwendungen für Pilotenausbildung und Wartung resultiert eine Effizienzverbesserung von rund 20 Prozent gegenüber den derzeit eingesetzten Modellen – der Herstellerwechsel ist somit wohl auch ökonomisch gerechtfertigt. Der Entscheid für die B777-300ER (Extended Range), die seit 2004 gebaut wird, bringt aus technischer Sicht viele Vorteile mit sich. So gilt das Modell als Renner unter den Langstreckenflugzeugen. Seit Januar 2013 werden durchschnittlich 8,3 Einheiten pro Monat ausgeliefert, schliesst man alle angebotenen Varianten ein. Allein Emirates betreibt über hundert Stück davon. Der Erfolg rührt daher, dass Boeing mit der 777 der erste Hersteller war, der das Bedürfnis der Airlines erkannt hat, Grossraum-Langstreckenjets mit zwei statt mit vier Triebwerken auszurüsten. So sind die Triebwerke der B777 mit einem Durchmesser von über 3,4 Meter auch die grössten Aggregate, die jemals an einem zivilen Flugzeug montiert wurden. Der Treibstoffverbrauch ist dadurch beachtlich tiefer als bei vergleichbaren vierstrahligen Flugzeugen. Da die Technik der B777 inzwischen ausgereift ist, operiert der Typ weltweit mit einer Zuverlässigkeit von 99,3 Prozent. Für Locher ist das ein gewichtiges Argument, da bei einem Erstkauf von lediglich sechs Exemplaren der Ausfall eines Flugzeugs umso schwerer wöge.

 

Die Verbindung mit der Muttergesellschaft ist in jedem Fall als gewinnbringend, insbesondere wegen der substanziellen Unterstützung bei der Evaluierung sowie der attraktiven Einkaufsbedingungen bei Boeing – denn die Einkäufe laufen dann exklusiv via Lufthansa, und dies zu besseren Konditionen, als sie der Swiss als Neukunde hätten offeriert werden können.

Angesichts der Fakten lässt sich also das Votum zugunsten von Boeing als ein nüchterner Vernunftentscheid betrachten. Die Swiss ist dabei in guter Gesellschaft, zumal die «Triple Seven» mit über tausend gebauten Exemplaren als der erfolgreichste Langstreckenjet gilt.

 

= = =

 

Der NZZ-Artikel beinhaltet m.E. zwei interessante Statements:

- die Swiss Langstrecken-Flottenplanung ist auf 20 bis 25 Jahre ausgelegt;

- Mittelfristig sollen alle fünfzehn A340, die auf Ultra-Langstrecken eingesetzt werden, durch die B777(X?) ersetzt werden.

Airbus steht unter Druck. Sofern der A351 doch noch (anderen) LH-Gruppengesellschaften schmackhaft gemacht werden soll muss sich Airbus gewaltig sputen. Boeing wird ihre Trümpfe B781 & B777X nicht leichtfertig verspielen. Role

[Danix]

Guter Artikel. Eine kleine Korrektur: Das sind keine Ultralangstrecken, sondern einfach die längeren Langstreckendestinationen. Mit Ultralangstrecke bezeichnet man Flüge ab 14h, also z.B. SIN-JFK oder LHR-SYD. Dafür ist eine 777-300ER weniger geeignet, sondern eine 777-200LR oder eine A340-500 (die haben es erfunden). In der Regel dauern solche Ultralangstrecken bis 16-17 h und sind vor allem für Businesskunden attraktiv. Sonst ist es aber eher ein kleines Marktsegment und wird von SWR nicht abgedeckt.

 

Dani

[Fischer]

= = =

 

Der NZZ-Artikel beinhaltet m.E. zwei interessante Statements:

- die Swiss Langstrecken-Flottenplanung ist auf 20 bis 25 Jahre ausgelegt;

- Mittelfristig sollen alle fünfzehn A340, die auf Ultra-Langstrecken eingesetzt werden, durch die B777(X?) ersetzt werden.

Airbus steht unter Druck. Sofern der A351 doch noch (anderen) LH-Gruppengesellschaften schmackhaft gemacht werden soll muss sich Airbus gewaltig sputen. Boeing wird ihre Trümpfe B781 & B777X nicht leichtfertig verspielen. Role

 

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Ich finde, hier wird etwas in den Artikel hineininterpretiert, was so nicht geschrieben wurde! Der ganze Artikel handelt explizit von der B777 und eine "mittelfristige" Ablösung bedeutet ein Zeitraum von drei bis sechs Jahren. Die B777X wird genau wie die A350-1000 kaum vor 2020 verfügbar sein, und es handelt sich dabei um eine partielle Neuentwicklung. Mit gewissen Verzögerungen ist wohl auch hier zu rechnen. Natürlich ist es vorstellbar, dass sich die LH-Gruppe für die B777X entscheiden wird.

 

Will die Swiss aber ihre sämtlichen A340-300 vor 2020 (mittelfristig) ersetzen, wird nur die B777-300ER in Frage kommen. Vielleicht muss man sich an den Gedanken gewöhnen, dass die Swiss vorerst eben keine Flugzeuge der Generation A350/B787 beschaffen will und dies erst beim Ersatz für die A330-300 (ab 2025?) der Fall sein wird. Wäre das wirklich so problematisch, bzw. wäre der wirtschaftliche Vorteil einer B777X gegenüber einer B777-300ER so riesig, dass Swiss nicht mehr konkurrenzfähig wäre? Ich bin mir da nicht so sicher.

 

Lieber Gruss eines Nichtfachmanns

 

Paul

[brasilfan]

Und noch mehr 777 für TAM. Doch ein Indiz das es funktioniert mit der 2 flottenstrategie. Und auch wieder Passagierzahlerhöhung.

 

http://www.austrianwings.info/2013/05/tam-flottet-zwei-weitere-boeing-777-ein/

 

Andii

[Danix]

Das wurde schon früher angetönt: A330 und B777 schliessen sich gegenseitig nicht aus. Im Gegenteil, sehr viele grössere Airlines haben das: Delta, American (mit US Airways), Air France, Emirates, Etihad, Qatar, Saudi, Singapore, Thai, Malaysian, viele Chinesen, Cathay und viele viele weitere. Also sozusagen die erfolgreichsten Airlines der Welt.

 

Die A330 ist das beste Flugzeug im Sektor 200 Leute auf maximal 10 Stunden, die 777-300ER auf 300 bis 14 Stunden. Das ist keine Konkurrenz, sondern zwei verschiedene Marktgruppen.

 

Dani

[Luftkutscher]

....Nun habe die Seite jetzt nicht studiert aber für mich ist es logisch das der Beruf an Attraktivität verliert! Es ist halt so das bei den neuen Flugzeugen immer weniger was gemacht wird alles macht der Computer! ....

 

Beni, für Leute wie dich habe ich mir die Mühe genommen und ein Buch geschrieben. Dass ich so einen Unsinn von einem Flugzeugmechaniker höre, erstaunt mich... (ich hätte auch andere Formulierungen, trust me)

 

Kein Wunder bezahlt der durchschnittlich-dämliche Otto-Billigflieger nur noch 100 Euro pro Flug. Wenn sogar ein Flugzeugmechaniker sagt, dass der Computer alles macht :001:

Und deswegen verdienen die jungen Piloten in Zukunft immer weniger. Und auch ihr Flugzeugmechaniker, by the way.

 

Und noch was; woher willst du wissen, dass der Beruf an Attraktivität verloren hat? Es gibt immer noch viel mehr Bewerber als Jobs.

Facts, Beni! Nicht einfach das Blabla vom Fliegerbeizli nachplappern.

 

 

Back to the topic: Die Boeing B777 ist eine ausgezeichnete Wahl für SWISS. Die Piloten freuen sich darauf. Ich hoffe, dass auch die Wartung hier in ZRH gemacht wird. Wird Zeit, dass der Bus-Betrieb wieder auf Flugbetrieb umgestellt wird..

 

Wer trainiert eigentlich die künftigen B777 Instruktoren, Kapitäne und Co-Piloten? SWISS hat ja keine Ahnung mehr von Boeings. Operieren Aeropers Piloten oder fliegen Jumbolino-Heizer? Man weiss so wenig. Entscheidet das Los?

 

 

Gruss aus Seoul.

Renato

[Danix]

Operieren Aeropers Piloten oder fliegen Jumbolino-Heizer? Man weiss so wenig. Entscheidet das Los?

 

Das dürfte relativ klar sein. Die Flugzeuge werden von SWR betrieben, Swiss International, also den Aeroperspiloten. Entscheiden tut das Bidding-System anhand der Seniorität: Man kann sich eintragen lassen für einen UK (Umschulungskurs), wenn es mehr Kandidaten gibt als Plätze gibt, entscheidet die Seniorität von oben. Wenn es mehr Plätze als Kandidaten als Plätze gibt, entscheidet die Seniorität von unten. Spezialabkommen zwischen Swiss und AP könnten zur Anwendung kommen, die sind aber noch nicht verhandelt.

 

Das zukünftige Flottenbüro mit seinen Chefinstruktoren werden wohl Hilfe von Boeing und/oder anderen Airlines erhalten. Evtl werden ein paar TRE/TRIs bei anderen 777-Operatoren in der Nähe ein paar Rotationen mitfliegen.

 

Dani

[Volume]

Guter Artikel. Eine kleine Korrektur:

Noch eine weitere kleine Korrektur:

Es läge für die Swiss somit auf der Hand, die alternde Airbus-Langstreckenflotte der A340-300 mit Flugzeugen der nächsten Generation zu ersetzen, die aufgrund ihrer Leichtbauweise beachtliche Treibstoffersparnisse gegenüber ihren Konkurrenten erzielen lassen.

Wobei selbst Boeing die "beachtlichen" Treibstoffersparnisse nur zu 2% dem Leichtbau zuschreibt, im Vergleich zu einer 767!. (also 2% von 25% insgesamt, sprich 8% der "beachtichen" Einsparung geht auf die Struktur zurück). Der Großteil der Ersparnis geht auf die Triebwerke zurück, da hat sich seit der 767 eben einiges getan, wovon die neueren A330 Modelle ja auch schon gewaltig davon profitieren.

Damit ist klar, dass grösseres Gerät eingesetzt werden muss, und zwar so bald wie möglich.

Der zweite Halbsatz ist wohl der entscheidendere. Ich glaube niemand erwartet in den nächsten 20 Jahren sinkende Sprit-/Ticketpreise oder einen großen weltweiten Aufschwung mit stark wachsenden Passagierzahlen durch steigende Reallöhne der reisenden Massen. Niemand glaubt ernsthaft daran, das Firmen ihre Dienstreisen noch massiv ausweiten werden, alle die ich kenne sparen und streichen. Grösseres Gerät brauchen wir jetzt, was in 10 Jahren sein wird steht in den Sternen.

 

Gruß

Ralf

[A380]

Grösseres Gerät brauchen wir jetzt, was in 10 Jahren sein wird steht in den Sternen.

 

Gruß

Ralf

 

Wenn ich mir die Verfügbaren Buchungsklassen in den nächsten 2 Monate anschaue, frage ich mich, wie dringend grössere Maschinen gebraucht werden.

Es ist schon verwunderlich, wieviele L, E,T und S (sogar einege K) Buchungsklassen noch verfügbar sind.

Eine gute Auslastung ist OK, bringt aber nichts, wenn vor allem diese billigsttarife gebucht werden.

Habe mir am 19. April ein Ticket ZRH-PEK-ZRH für Abflug am 08. Mai, gebucht, zu einem Tarif von CHF 210.00. (+Taxen)

 

Zuerst dachte ich, PEK sei die Ausnahme, was jedoch nicht stimmt. Für JNB, PVG, HKG, LAX und sogar GRU und SFO sieht es nicht viel besser aus...

[Danix]

weiter oben wurde noch bestritten, dass meine Aussage falsch sei, dass die 777 als Druckmittel benutzt werde, um die Lohnstruktur nach unten zu korrigieren. Deine bzw die der Sonntagszeitungen gehen da noch viel weiter.

 

Aber sie dürften relativ unrealistisch sein. Das würde Kampf bedeuten, und da würde Aeropers voll zurückschlagen. Einerseits würden damit nicht nur SWR-Piloten durch SWU-Piloten ersetzt (was fliegen dann die Piloten, die es durch den Wegfall der A340 nicht mehr braucht?), andererseits drängen damit SWU-Piloten in den GAV der SWR-Piloten ein.

 

Natürlich träumt jeder von einem Konzernpilot, so wird er sicher nicht zustande kommen. Vorstellbar ist, dass SWU-Piloten unten nachrutschen und wie bisher in A320 und A330/B777-Cockpits kommen, jedoch als First Officers.

 

Es wird also ziemlich sicher zu einem Bidding-Verfahren innerhalb der Aeropers-Piloten kommen, wie ich es oben beschrieben habe. Alles andere ist Wunschdenken oder Horrorszenario, je nachdem von welcher Seite du es betrachtest.

 

Dani

[INNflight]

Dani hat Recht, hab den Artikel gestern auch gelesen.

 

(Leider) äusserst wirkungsvolle Methode, die Corps bei SWR und SWU gegeneinander aufzuhetzen, wobei realistischerweise kein SWU Pilot glauben kann, 2016 auf der Tripple zu sitzen (obwohl mehr Erfahrung mit Yoke zwischen den Beinen... ;-)), insofern finde ich das Manöver recht unnötig.

 

SWU bekommt Mitte Jahr einen neuen GAV, SWR 2016 sofern ich mich recht erinnere.

 

Die Lösung mit Intercontinental und Europe Pilotencorps steht schon seit geraumer Zeit im Raum - wie diese eventuell durchzusetzen ist bleibt wohl die grosse Frage.

[Tamiami]

Jetzt erscheinen die 6 Bestellten 77W auch auf der Order-Liste von Boeing.

 

 

 

Gruess

Marco

[IFC]

Ein interessanter Artikel (in Englisch) mit Zitaten von Hohmeister bezüglich der 777-300ER Kabinenausstattung. First Class ist gesetzt, 10 Sitze pro Reihe in Economy wahrscheinlich, d.h. leider keine gemütlichen "2-er Logen" mehr in der Eco...

 

http://blog.apex.aero/cabin-interior/swiss-evaluating-premium-economy-10-abreast-economy-777300ers-class-staying/