Flottenausbau SWISS

[florida_coast]

Ah so ist das, ich habe mir schon gedacht, dass dieses Interview ein wenig zu sehr von der Diskussion und den Interviews von HH abweicht, ich bin auch nur per Zufall auf diese Seite gestossen, bei genauerer Betrachtung ist dies wirklich eine zwiespältige Seite!!!

 

Eine andere Frage: Zu Zeiten von Dosé und der Flottenerneuerung der MD-11 war ja auch damals die Rede von der B777-200. Warum wurde damals nicht die B777 genommen?

Wäre es heute vielleicht nicht einfacher zu entscheiden, wenn damals die B777-200 genommen hätte und dann später anstatt die A330-300 für die -200 zu nehmen, weitere B777 zu nehmen, um die Flotte vergrössern zu können, beispielsweise mit B777-300?

Ich weiss, dies ist eine Frage, die sich im Nachhinein nicht so gut beantworten lässt, aber wäre die Swiss heute nicht ein wenig in einer komfortableren Situation, da die 777 ja eigentlich ein sehr gutes und ökonomisches Flugzeug ist?

 

Gruss Jan

[P-Widmer]

Mit den Artikel dieser Website sollte aber äusserst vorsichtig umgegangen werden. Die Qualität des "Blick der Aviatik" ist ziemlich fragwürdig (inhaltlich, journalistisch, bis hin zur basalen Rechtschreibung) Es sträubt einem manchmal wirklich die Haare, was man dort zu lesen vorgelegt bekommt.

Das Interview zeigt wieder einmal, dass die journalistische Qualität eindeutig nicht vorhanden ist. Der Interviewpartner versteht offenbar wenig bis sehr wenig über LX, dass er zu solchen Aussagen kommt und auch die Fragen deuten ja eindeutig auf typische "Blick"-Fragen hin.

Am Ende des Artikels bleibt rein gar nichts glaubwürdiges - man weiss nichts mehr, was brauchbar wäre.

Nur schon der Titel verrät, dass die Autoren nicht mal ein Interview mit HH fertiglesen resp. entschlüsseln können...

Aber naja, wird wohl schon Leute geben, die diese Seite mögen :007:

 

MfG

John

 

Kannst Du bitte konkret beschreiben, was am Interview falsch ist, bzw. was dich zur Annahme verleitet, dass der Interviewte über LX nix versteht?

[john_edw81]

Kannst Du bitte konkret beschreiben, was am Interview falsch ist, bzw. was dich zur Annahme verleitet, dass der Interviewte über LX nix versteht?

 

Das kann ich sehr wohl. Die Kommentare sind unten eingefügt. Viel Spass! Aber zuerst ein Hinweis: Ich habe nicht gesagt, dass der werte Herr "nix" über LX versteht, sondern wenig bis sehr wenig. Das ist ein erheblicher Unterschied. Genau solche Wortverdrehungen machen u.a. einen - aus meiner Sicht - schlechten Journalismus aus.

 

MfG

John

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«Airbus A350 oder Boeing B787»

Der Titel ist völlig irreführend. Man erweckt den Gedanken, dass LX sich zwischen diesen beiden Typen entscheidet. Das ist total falsch zumal der Dreamliner bereits von HH verneint wurde. Nur ein bisschen Recherche hätte das ergeben. Aber AeroTelegraph recherchiert praktisch nicht und wenn, dann nur sehr schlampig und nicht tiefgründig. Schwache Leistung! Das betrifft nicht nur diesen Artikel, sondern eine beachtliche Menge!

Die Swiss will ihre 15 Airbus A340-300 ab kommendem Jahr ausmustern und durch neuere Flugzeuge ersetzen. Wie dringend ist diese Ablösung?

Schon die erste Frage ist eine schlechte Frage. Wer glaubt, dass 2014 bereits die ersten Nachfolger der 343 in ZRH stehen, kennt sich wohl zu wenig mit der aktuellen Situation aus. Im Titel wird die Frage gestellt: 350 oder 787 - beide wären nicht vor Ende der Dekade lieferbar und auch die 77W gibts nicht schon 2014.

George Reeleder*: Dringend ist es überhaupt nicht. Der Airbus A340 wurde durch die steigenden Kerosinpreise zwar zu einem weniger wirtschaftlichen Flugzeug. Der erstarkte Franken dämpfte aber diesen Effekt für die Swiss etwas. Zudem zieht die Fluglinie viele lukrative First- und Businesspassagiere an. Daher kann die Rechnung für sie weiterhin aufgehen. Dieses Argument kann man keinem vernüftigen Manager bringen. Würde LX so wirtschaften "jaja momentan klappts ja noch", wäre die Airline nie an dem Punkt, wo sie heute steht. Logisch zieht LX gutzahlende Paxe an - aber: Die Konkurrenz schläft nicht und das LX First/C Produkt wird zunehmend gechallenged. Neues Gerät muss her, um konkurrenzfähig zu bleiben in 2,5,8 Jahren... Auch vom Alter her besteht also kein dringender Handlungsbedarf. Die Flieger sind inzwischen zwar gegen zwölf Jahre alt und damit auch nicht mehr taufrisch. Zieht man aber die fünf geleasten Maschinen ab, sinkt das durchschnittliche Alter der Swiss-A340 auf rund neun Jahre.

 

Die Swiss müsste gar nicht handeln?

Reeleder: Ich würde sicherlich die Verträge der fünf geleasten A340 nicht mehr erneuern und dafür künftig weitere A330 einsetzen. Das wäre sinnvoll.Was ist nun die Strategie? Wachstum durch höhere Kapazitäten genau! Somit fällt der 330er aus dem Rennen... Für neue Strecken können mittelfristig durchaus weitere 330 angeschafft werden aber nicht als Ersatz für die 343 - das ist allgemein bekannt und zeigt, dass der Experte sich nicht mit LX beschäftigt hat.

 

A330 reichen aus?

Reeleder: Für viele Strecken durchaus. Die Swiss setzt ja künftig auch nach Peking einen A330 ein. Überhaupt stellt sich die Frage, weshalb sie nicht gleich alle A340 durch A330 ersetzen sollte. Airbus versprach in den letzten Monaten ja mehrere Verbesserungen am A330-300. Der Flugzeugtyp soll künftig eine Reichweite von bis zu 11'300 Kilometer erreichen. Das würde der Swiss für alle Destinationen genügen. Ich glaube, hierzu braucht es keinen Kommentar. Drei Punkte reichen: ...

 

Dennoch kommen bald noch effizientere Langstreckenflugzeuge auf den Markt. Die sind aber 2014 noch nicht verfügbar. Viele tippen deshalb darauf, dass die Swiss von der Mutter Lufthansa A340-600 zur Überbrückung bekommt. Das Gerücht war auch schon aktueller als heute... Jetzt merkt der Autor plötzlich, dass die neusten Geräte 2014 nicht verfügbar sind. Weise! Aber wer sagt denn, dass 2014 die neuen Geräte hierstehen müssen?...

Reeleder: Ich glaube nicht daran. Für mich würden A330 als Überbrückung wie gesagt mehr Sinn machen. Die hat die Swiss ja schon in der Flotte.

 

Kürzlich erklärte Swiss-Chef Harry Hohmeister, man prüfe auch die Boeing B747-8 als Ersatz für die A340.

Reeleder: Ein Entscheid für den neuen Jumbo-Jet halte ich für absolut unmöglich. Die B747-8 ist schlicht zu groß für die Swiss.

 

Auch die Boeing B777-300ER wird offenbar geprüft.

Reeleder: Auch sie ist eine sehr unwahrscheinliche Wahl. Sie ist sehr groß und zudem nicht Teil des Flugzeugparks der Mutter Lufthansa. Die Zeiten, in denen alle Konzerntöchter alleine entscheiden konnten, sind endgültig vorbei. So sehr die Swiss betont, bei der Wahl der neuen Flugzeuge unabhängig zu sein - sie ist es nicht. Die Flottenstandardisierung bringt konzernweite Kostenersparnisse und macht daher viel Sinn. Der Entscheid für einen neuen Langstreckenflieger ist ein langfristiger. Und da wird die Lufthansa mitreden, zumal sich bei ihr die Frage ja genauso stellt....

 

Was bleibt also als Alternative?

Reeleder: Gerade weil der Entscheid so langfristig ist, sehe ich nur die Wahl zwischen dem Airbus A350-900 und der Boeing B787–9 oder B787-10. Vgl. Interview mit HH

[Danix]

Na gut, ich weiss nicht wie gut Aerotelegraph ist, meine Meinung deckt sich aber sehr mit der Aussage des Artikels.

 

Ich bin auch überzeugt, dass es keinen Schnellschuss braucht. Neues Gerät muss her in 2 Jahren? Meinst du das im Ernst?

 

Ich glaube nicht, dass die Qualität dieses Threads über der journalistischen Qualität des obigen Artikels liegt - ich sage da nur 767...

 

Wir können ja eine Wette eingehen. Ich sage: Die A343 wird noch weitere 5-10 Jahre für Swiss fliegen, dann kommen die A350. Evtl werden ein paar Flugzeuge eingemietet für die Überbrückung.

 

Dani

[Danix]

A330 reichen aus?

Reeleder: Für viele Strecken durchaus. Die Swiss setzt ja künftig auch nach Peking einen A330 ein. Überhaupt stellt sich die Frage, weshalb sie nicht gleich alle A340 durch A330 ersetzen sollte. Airbus versprach in den letzten Monaten ja mehrere Verbesserungen am A330-300. Der Flugzeugtyp soll künftig eine Reichweite von bis zu 11'300 Kilometer erreichen. Das würde der Swiss für alle Destinationen genügen. Ich glaube, hierzu braucht es keinen Kommentar. Drei Punkte reichen: ...

 

 

Ich zitiere da aus Wikipedia:

 

A330NEO [bearbeiten]

Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough im Sommer 2012 gab Airbus bekannt, dass es neue Versionen des A330 geben soll, um der Boeing 777 Konkurrenz zu machen[36]. Neben verbrauchsärmeren Triebwerken sollen die Flieger auch weitere Verbesserungen haben. Der A330-300 soll bei 240 Tonnen Startgewicht mit 300 Passagieren eine Reichweite von ca. 11.000 km und 5 Tonnen mehr Nutzlast haben.

 

Im Prinzip braucht es nur den Rumpftank der A332 und der A333 hat die gleiche Reichweite (oder sogar noch mehr) wie die A343.

[john_edw81]

Na gut, ich weiss nicht wie gut Aerotelegraph ist, meine Meinung deckt sich aber sehr mit der Aussage des Artikels.

 

Ich bin auch überzeugt, dass es keinen Schnellschuss braucht. Neues Gerät muss her in 2 Jahren? Meinst du das im Ernst?

 

Ich glaube nicht, dass die Qualität dieses Threads über der journalistischen Qualität des obigen Artikels liegt - ich sage da nur 767...

 

Wir können ja eine Wette eingehen. Ich sage: Die A343 wird noch weitere 5-10 Jahre für Swiss fliegen, dann kommen die A350. Evtl werden ein paar Flugzeuge eingemietet für die Überbrückung.

 

Dani

 

Da geb ich dir vollkommen recht.

Hoffe hast mich nicht falsch verstanden aber was ich eben sagen wollte, dass LX bestimmt nicht schon 2014 neues Gerät bekommt und das auch gar nicht vor hat. Der Journalist denkt dies aber...

 

Auch dass wir in 5 Jahren noch 343 in der Flotte sehen werden, bin ich mit dir absolut einig. Ob es aber nur 343,333 hat bin ich weniger sicher - aber schaumer mal.

 

Qualität dieses Threads: Geb ich dir auch recht (was die 767 betrifft sowieso). Aber ich glaube auch nicht, dass ein Stammstisch Thread ein hoher Qualitätsanspruch hat - oder ganz allgemein dieses Forum. Von einem Produkt, dass kompetente Airline-News publiziert, erwarte ich persönlich aber eine bestimmte Qualität. Ich denke, da müssten wenigstens Journalisten her, die nicht nur "Aviatik-Fans" sind, sondern auch etwas Fach- resp. Branchenkenntnisse haben sollten oder halt wenigstens das basale Journalistenhandwerk beherrschen. Ansonsten müsste sich das Portal anders vermarkten zB. als "Der Airline-Blick" ... oder "Aviation for dummies"... naja ist off topic

 

Im Prinzip braucht es nur den Rumpftank der A332 und der A333 hat die gleiche Reichweite (oder sogar noch mehr) wie die A343.

Logisch kann der neue 330er die LX Strecken fliegen...das bezweifelt niemand aber: LX will grössere Flugzeuge! Und der A333 hat gerade mal 17 Plätze mehr als die 343. Wenn man die Kapazität durch zusätzliche Jets erhöhen will, geb ich dir absolut recht, wäre die neue 330er ne super wahl. Aber man muss HH auch zuhören.

 

MfG

John

 

Off topic:

PS: Bzgl. der Qualität von AeroT. Der Burner-Artikel ist ja der hier: http://www.aerotelegraph.com/nervfaktoren-reise-flugzeug-vermeiden

Und wie ich da sehe, bin ich ja auch nicht der Einzige, der sich dabei an den Kopf fasst. Aufregen muss ich mich ja schon länger nimmer, denn dazu müsste man die Website einfach meiden. Nein, es ist heute schon eher amüsant zu lesen, was da geschrieben wird. Von objektivem Journalismus (wenn man es überhaupt so nennen darf) keine Spur. Aber wo ich mich noch viel mehr frage ist, dass auch zahlreiche Bilderrechte in den alllermeisten Beiträgen verletzt werden. Die Quellenangaben stimmen überhaupt nicht! Die meisten Bilder findet man, indem man das Schlagwort googelt. Oft ist es eines der ersten 5 Bilder.... Das sagt ja schon viel aus aber eben, gniesst es selber :) Amüsant sind auch die vielen Rechtschreibfehler (Wird hier bei mir wohl auch einige haben, aber ich wage auch nicht zu behaupten, dieser Post sei ein journalistisches Werk)

[eldior]

Hallo,

 

Der anscheinend qualitativ fragwürdige 767-Post stammt aus meiner Feder. Das war lediglich ein Gedanke, der mir einfach so kam, ich sagte bewusst nicht, man solle die 767 kaufen (mein Favorit ist ja immer noch die 747-8, aber es wird vermutlich eher die 777 werden, womit ich auch kein Problem hätte).

 

Und das ist ja eben das schöne an einem Forum; jeder kann seine Gedanken zu einem Thema geben, und diese werden (meistens) auch respektiert. Für das ist es ja auch da.

 

Ach ja, auch wenn ich in diesem Thread eher Pro-Boeing bin, ich stehe ziemlich neutral da im Zwist AB/Boeing. Wenns ums fliegen geht, nehm ich jeden Flieger, egal ob er aus Frankreich, Brasilien oder der USA kommt.

 

...es gibt Flugzeuge, Flugzeuge und die MD11...:D

[P-Widmer]

Besten Dank john_edw81 für deine Ergänzungen, bzw. Präzisierungen zum Onlinebericht im Aerotelegraph. Ich selber bin im aviatischen Bereich Laie.

Allerdings meine ich, dass die Entscheidung für den Flugzeugtyp sowieso nicht die Swiss selber fällt, sondern in Deutschland. Insofern dürfte der "Experte" im erwähnten Onlinebericht schon recht haben. Ich erinnere mich an ein Interview mit Christoph Franz, in dem er sagte, dass die strategischen Entscheide nicht mehr bei den Töchtern selber gefällt werden, sondern in der Zentrale. Wenn ich mich nicht irre, sind dazu sogar Stellen von Zürich nach Frankfurt verschoben worden.

 

Was mich aber schon erstaunt, dass die Aussage von HH über die Seniorität kein Echo verursacht. Sollte sie tatsächlich in naher oder ferner Zukunft abgeschafft werden, dürfte dies die Strukturen im Korps heftig durchschütteln.

[niemand]

Im Prinzip braucht es nur den Rumpftank der A332 und der A333 hat die gleiche Reichweite (oder sogar noch mehr) wie die A343.

 

Selten so gelacht .....

Reichweite vielleicht, aber mit wie viel Payload an Bord??

[Danix]

Selten so gelacht .....

Reichweite vielleicht, aber mit wie viel Payload an Bord??

 

Dann lach du nur...

 

Wenn du die Spezifikationen der A333neo gelesen hättest, würdest du sehen, dass das MTOW heraufgesetzt wird. Sie sprechen von 10 t höher. Zusätzlich ist das Leergewicht der A333 fast 10 t leichter als das der A343. Wenn sie noch ein bisschen mehr schräubeln können, und zusammen mit dem günstigeren Verbrauch der A330-Triebwerke, bringen sie bestimmt die meisten Reichweiten hin. Wären ja ziemlich blöd, wenn sie das nicht zum Ziel hätten. Sicher keine Ultralonghaul, das haben auch die wenigsten Airlines im Portefeuille, aber Europa-Fernost wird bestimmt drin liegen.

[niemand]

Du sprachst von einer 333 mit 332 Tank, bei einem Neukonzept wie einer 330neo kann man ja diskutieren. Die fliegt aber noch eine Zeit lang nicht, kommt also kaum in die Tüte.

 

Bei einer 333 rechne mal:

135t DOW, max TOW 245t. Bleiben 110t. Du willst wahrscheinlich schon etwa 30t Payload (die Hälfte einer 77W) aufladen, sonst wird der Profit knapp. Da bleiben 80t. 7t nehmen wir als Reserve (FR, CONT und ALT), dann bleiben für Most 73t. Mit den grossen RR Treibern rechnet man so ca. 6t/h, das gibt 12 Stunden Reichweite, knapp keine 10'000km.

Das ist nicht so viel wie eine 343 und reicht wohl knapp nicht für die SWISS.

 

Willst du mehr, dann muss das TOW rauf und dann musst du höchstwahrscheinlich das zusätzliche Räderpärchen anbringen und der ganze Gewichtsvorteil ist futsch.

Wenn es so einfach wäre, wieso hat Airbus dies nicht schon längst getan, als die 345 sich durch Sauflust abmeldete? Zweimot mit Reichweite und Beladung einer 343 ..... fast schon eine Konkurrenz zur T7. Musst direkt mal nach Toulouse kabeln, dann schnallen sie's eventuell und vielleicht gibt's sogar Umsatzbeteiligung:D

[Danix]

Nicht ich sprach von A333 mit Rumpftank, sondern Airbus. Das DOW ist 120t, also sind da noch ein paar Liter mehr möglich. Es wird eben - so wie ich die Meldung interpretiere - keine Neukonstruktion sein, die nennt sich A350XWB, sondern eine Modifikation der bestehenden A330.

 

Wenn es eine 777-Konkurrenz wäre dann wäre es so etwas wie eine A350, wenn es eine A345 mit 2 Treibern wäre dann wäre es dies. Dass sie zu lange auf Viermot gesetzt haben, das wissen wir inzwischen. Diesen Fehler wollen sie nun offensichtlich korrigieren.

 

Wenn es nicht funktioniert, hey, ich kann es nicht weissagen. Aber das ist der Plan. Lachen kannst du dann, wenn es nicht kommt.

 

Dani

[niemand]

Mal sehen, ich zweifle am Konzept.

Airbus gibt bei der 332 DOW 119.6 an, LX und EK fliegen typisch mit 132.

Das heisst bei den angegebenen 120 DOW werden es dann wohl gegen die 135 die ich angenommen habe.

Man kann das Schwarze auf dem Papier türken, die Physik eben nicht ......

 

Aber auch da schwamm drüber, ich lasse mich auch gerne überraschen.

Wie ich schon so oft gesagt habe: Die 330 ist ein sehr gutes Flugzeug. Nur wird sie nicht ins Rennen als 343 Ablöse bei SWISS eingreifen.

[Danix]

Du verwechselst Leergewicht BEW mit DOW.

 

Der grosse Unterschied liegt natürlich in der Ausstattungsvariante. Das eine sind konventionell ausgerüstete Flieger, das andere Luxuskabinen. Dieses Problem hast du nicht nur bei einer allfälligen neuen A330-Version, sondern auch bei einer A350 oder B777X. Du kannst natürlich nicht bei den einen Modellen das Mehrgewicht dazu schlagen und bei den anderen nicht. Wenn du einen internen Versionenvergleich (A332-A333-A333neo-A343) machst, musst du immer die gleichen Zahlen nehmen. Nicht einmal BEW und einmal DOW.

 

Die A330 die ich fliege sind viel näher bei meinen Werten als bei deinen.

[Jolinar]

Ich weiss, dass in diesem Thread wohl kaum Crew-Bedürfnisse diskutiert werden sollten. Aber dennoch ist es interessant zu wissen, dass ohne Crew Rest analog 343 oder früher M11 gewisse Strecken von diesem Standpunkt her nicht geflogen werden können. Sei es nun für Flight Deck oder aber Cabin Crew.

 

Und es kann kaum interessant sein, Teile der Kabine abzuschotten um als Crew Rest zu nutzen. (Ich spreche spezifisch die Theorie an, weitere 333 zu beschaffen, um 343-Strecken abzudecken.)

 

Inwiefern es schnell umsetzbar ist, den 333 umzurüsten, bestehend oder zukünftige, und ob es sich rechnet diese Frachtkapazität zu verlieren. I don't know.

 

Wie gesagt - Crew Rest ist wohl kaum ein Argument für diesen Thread, aber auch kein unwesentlicher Aspekt.

[Danix]

stimmt, aber eine A333 hat den gleichen Rumpf wie die A343. Wenn der gleich ausgenützt wird wird er auch gleich gross genutzt werden können. Ich kann mir schwer vorstellen, dass die A333neo einen grösseren Crew Bunk hat als die A343. Und wenn doch, selber schuld. Aber bitte dann nicht vergleichen.

 

Ich gehe davon aus, dass eine A333neo mit einem Rumpftank gleich gross wie eine A343 und 111t Gesamtfuelkapazität genau gleichviel Cargovolumen hat wie eine A343. Alles andere wäre ein Wunder der Physik.

[Jolinar]

Mein Gedankengang war rein auf die jetzigen A333 bezogen und nicht auf diesen "neo", wie Du beschrieben hast. Aber da habe ich wohl nicht weit genug überlegt.

 

PEK und MIA sind anscheinend wirklich am Maximum der Reichweite unserer jetzigen A333(*) und die maximale "no Crew Bunk" Dutytime wird (vor allem im Winter) oft erreicht. Da stellt sich die Frage nicht, ob man in das jetzige Modell einen Crew Bunk einbaut, da längere Strecken mit höheren Dienstzeiten ja nicht bedient werden können. Von daher, sorry, my bad.

 

Danke Dir für Deinen Hint, habe wieder dazugelernt wegen Rumpflänge und der ganzen "neo" Thematik. Ich bin vielleicht, was die technischen Aspekte anbelangt, manchmal sehr unwissend, aber nicht uninteressiert und lasse mir durchaus was erklären. Von daher, was für Dich wohl ein Augenrollen auslöste über physikalische Wunder und falsche Vergleiche, war nur eine Aussage von jemandem der sich nicht im Detail mit technischen Aspekten befasst. Ich hoffe mir sei das fehlende Fachwissen auf diesem Bereich verziehen. (Ich kann dafür mit firmeninternen FDR und flugzeitenspezifischen EU Ops Limiten trumpfen) ;)

 

 

(*) zumindest nach Swiss Aussage wieso die A333 ohne Crew Bunk bestellt wurden

[Danix]

Danke. Die Frage Crew Bunk oder nicht ist natürlich keine technische (Reichweiten-)Frage sondern eine der FDRs. Wenn es die Gewerkschaften erlauben, dann wird ohne Bett geflogen, dann "dürfen" die Enlarged-Crews in einem Passagiersitz (abgetrennt von den Passagieren) schlafen.

 

Das wird auch so durchgeführt auf langen Strecken mit den A332, welche (typischerweise) auch keine Crew Bunks haben und die gleiche Reichweite erreicht wie eine A343.

 

Andererseits gebe ich Airbus soviel Kredit, dass sie fähig sind, neue Crew Bunk Compartments zu finden, die weniger oder keinen kommerziell nutzbaren Platz benötigen, z.B. oberhalb der Passagierkabine. Aber das hat wohl kommerziell wirklich nicht die Priorität die wir Besatzungen ihnen beimessen.

[Jolinar]

Was das Cockpit anbelangt ist das natürlich möglich und auch bekannt, was die Kabine anbelangt so wird das dann doch etwas kostspieliger, wenn 5 Crewmember da gleichzeitig abgeschirmt werden müssen.

 

Und in Bezug auf die Wichtigkeit der Besatzungs-Ruhemöglichkeiten denke ich, dass es Airbus wohl egal ist, was verständlich ist. Wenn Airlines fordern, dann würde Airbus sicherlich dem Auftrag folgen. Aber wo kein Auftrag ist...

 

Zum Thema zurück, bin ich natürlich sehr gespannt was passiert. Im Cockpit wird zumindest bei uns auch wild spekuliert (oder aber sie wissen mehr und geben uns das Ganze nur als "Hörensagen" weiter).

Das Hörensagen ist jedenfalls, dass die 748 nicht wirklich eine Option ist, ausser die LH drängt uns die "im Auftrag von Boeing" auf und dass die 777 schon so gut wie beschlossen sei, wenn es dann genehmigt wird.

Spannend ist es auf jeden Fall....

[niemand]

Bezüglich der propagierten A333 als 343 Ersatz, ein aufschlussreicher Artikel:

 

http://www.aspireaviation.com/2012/07/10/airbus-is-right-on-a330-improvement-strategy/

 

Zitate daraus:

 

As the A330-300 is becoming more capable and more fuel efficient, Airbus is pitching the aircraft as a “perfect 777-200ER replacement”, with tis chief operating officer (COO) customers John Leahy characterising “It is the perfect replacement for the 777-200ER and the A340-300, and there are a lot of 777s and 340s to be replaced”.

 

und:

 

In Aspire Aviation‘s views, the A330-300 is a lighter, more fuel efficient aircraft than the competing Boeing 777-200ER on shorter missions under 6,000nm, whereas the 777-200ER retains the fuel burn advantage on longer sectors. Furthermore, while the improved A330-300 will have the 6,000nm capability for the first time, it is still not a true one-for-one 777-200ER replacement, as the 777-200ER will still have a range advantage of 7,725nm versus the A330-300′s 5,950nm and the 777-200ER’s higher maximum take-off weight (MTOW) of 297.5t versus the A330-300′s 240t, and by Airbus’ admission as well.

 

 

Das zeigt, dass die verbesserte 333 kaum in Frage kommen kann als Ersatz für die 343. SWISS will die Langstrecke bedienen plus ein wenig die Passagier-Kapazität erhöhen, das macht sie ja gerade nicht, siehe Artikel.

Wenn man bei Airbus bleiben will, so bleibt nur das Warten auf die 359 oder 35J.

 

Lustig ist auch das heitere Preise-Vergleichen im heutigen Tagi. dort sind alle Muster aufgelistet ...... :D

[Danix]

wer sagt dass Swiss grössere Flugzeuge sucht? Man kann auch höhere Frequenzen anbieten.

 

Der Vorteil einer A333 ist natürlich ihre Kompatibilität zur bisherigen Flotte, nicht ihre Grösse.

 

Dass die A333(neo) nicht grösser ist als eine A343, das ist jedem klar, dafür brauche ich keine Expertenmeinung...

[niemand]

.... dann lies das Interview mit Harry Hohmeister, es hilft bei der Diskussion.

[Danix]

.... dann lies das Interview mit Harry Hohmeister, es hilft bei der Diskussion.

 

das versuche ich seit längerem (hatte längere Zeit nur sehr beschränkt Internet).

 

Meinst du das hier:

 

“We’d rather grow with bigger planes. For Swiss, the A380 is hardly an option, but we’ll look at the Boeing 747-8 and 777 and the Airbus A350. We’ll have to see what makes sense.”

 

Hier steht nur dass sie alle Flugzeugtypen anschauen.

[niemand]

Ja, unter anderem. Es gibt einige solche Aussagen seinerseits. Die in Erwägung gezogenen Flugzeugtypen sind deswegen alle grösser als die 333/343.

 

Es spielt hier m.E. nicht nur mit, dass die SWISS erfolgreich ist und logischerweise gerne etwas Kapazität erhöht. Ich glaube es ist auch die Situation des Flughafens, mit dieser leidigen "German Ordonance", die eher ein Wachsen mit grösseren Fliegern anstelle von einer wahrscheinlich wünschbarerer Erhöhung durch Mehrfrequenzen erlaubt.

[Thiemo]

wer sagt dass Swiss grössere Flugzeuge sucht? Man kann auch höhere Frequenzen anbieten.

Hohmeister nutzt das Argument "größer" schon ausgiebig... ist ja auch prima PR. Aber letztlich, leiider... :005:

Es geht mehr um weitere Stückkostensenkung als um alles andere. Die erreicht man mit größeren Maschinen,

oder mit leichteren Maschinen derselben Größenordnung - letzterer Weg ist nur sehr selten gangbar, manchmal

ist er es aber. Der nicht über Frequenzen realisierbare Teil des Mengenwachstums folgt später.

 

Ich bin nicht ganz im Bilde über die aktuelle Zürcher Slotsituation, meine aber swiss sollte sehr zurückhaltend

mit größeren Gefäßen sein (lies: wird zurückhaltend sein), auf weiterhin flexible Dispo achten und zu gut

laufenden Zielen maßvoll Frequenzen erhöhen, oder auf gutlaufenden Frequenzen maßvoll Großgerät einstreuen.

Für zehn oder 15 Jumbos (lies: 77W oder 346) ist swiss nach wie vor zu klein. Neuanflüge sind damit praktisch

ausgeschlossen, bei einer Absatzkrise gerät man ruckzuck unter täglich.

 

Unter den Langstrecken ist SIN übrigens interessant: LH hat ab MUC eingestellt, LX will ab ZRH hinfliegen - mit

weniger Feed, ab einem höher situierten Flughafen mit kürzerer Piste, einer um gute 15 Minuten größeren

Entfernung, aber praktisch demselben Flugzeugtyp (mW operiert LX aber ein um 4t höheres MATOM als LH). Das

macht man nicht, um hinten mehr zu verkaufen... Und nun ist es so, daß die neue A333-245-Maxitank auf

MUC/SIN eine wirtschaftliche Option wäre, wenn der Businesscase ein prämiumlastiger Tarifmix plus Kurierfracht

wäre, also etwa Pharma... meines bescheidenen Erachtens.