Flottenausbau SWISS

[cavokey]

Die HB-777 fliegt weiter!:p

 

Da die 777 meiner Meinung nach die realistischste Variante ist, habe ich für mich ein Angewöhnungsbild gemacht und möchte es euch nicht vorenthalten:

 

Quelle Originalbild: Airnliners.net (ich hoffe das geht in Ordnung betreffend Copyright, ansonsten lösch ich es wieder)

[M.H.Boeing777]

Ich bin ebenfalls weiterhin davon überzeugt das für den Ersatz der A340 nur die B777-300ER die beste Lösung ist. B747-8 wäre sicher eine Option da bei LH schon vorhanden resp. schneller Verfügbar als B777 aber ich denke sie ist zum jetzigen Zeitpunkt zu gross für die SWISS. Daher gibt es wirklich nur eine vernünftige Lösung und die heisst B777-300ER

Liebe Grüsse

Markus

[DLH220]

Ich bin ebenfalls weiterhin davon überzeugt das für den Ersatz der A340 nur die B777-300ER die beste Lösung ist. B747-8 wäre sicher eine Option da bei LH schon vorhanden resp. schneller Verfügbar als B777 aber ich denke sie ist zum jetzigen Zeitpunkt zu gross für die SWISS. Daher gibt es wirklich nur eine vernünftige Lösung und die heisst B777-300ER

Liebe Grüsse

Markus

Es gibt eine Order bei Boeing eines "unidentified customers" für 30 B777-300ER vom 17. 12. 2012. Wer weiß, vielleicht ist das sogar der LH- Konzern, welcher sowieso einen Sonderstatus mit all den most experienced Airlines (LX(SR), OS, LH) bei den Herstellern hat. Dadurch hat er sicherlich einen großen Preisvorteil, welcher wichtig ist bei einem Listenpreis von 315 Mio $/Stück, und auch bei den Lieferfristen. Außerdem wird die B777 bei OS, 3S und ab 10/13 auch bei LCAG geflogen. Diese 5 Flugzeug gehen LCAG bis 2015 zu. Auf Grund der Erfahrungen bei 3S, ist der Konzern regelrecht begeistert bezüglich Zuverlässigkeit, Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit, dieses Flugzeuges. Zusätzlich, glaube ich im Airliners net gelesen zu haben, bestehen für die B747-8i 20 Optionen. Vielleicht können die ja umgetauscht werden in B787-? oder B777. Es ist sehr spannend, was innerhalb der nächsten Monate passiert.

[MHGDUSZRH]

Eigentlich sind ja nur sechs A340 von vor 2000. Die anderen neun stammen aus den Jahren 2003 und 2004 und könnten ja noch bestimmt bis 2018 bzw. 2019 fliegen. Macht es da nicht Sinn, die sechs alten übergangsweise zu ersetzen mit B777, um dann 2018/2019 wieder in Gänze auf Airbus mit A350 umzusteigen? Andererseits wäre es natürlich auf Grund der Treibstoffkosten sicherlich recht teuer, mit den «alten» A340 noch fünf, sechs Jahre in der Welt herumzufliegen ...

[Tamiami]

Eigentlich sind ja nur sechs A340 von vor 2000. Die anderen neun stammen aus den Jahren 2003 und 2004 und könnten ja noch bestimmt bis 2018 bzw. 2019 fliegen. Macht es da nicht Sinn, die sechs alten übergangsweise zu ersetzen mit B777, um dann 2018/2019 wieder in Gänze auf Airbus mit A350 umzusteigen? Andererseits wäre es natürlich auf Grund der Treibstoffkosten sicherlich recht teuer, mit den «alten» A340 noch fünf, sechs Jahre in der Welt herumzufliegen ...

 

Wird sowieso 2018/19 bis dann alle A 340 ersetzt währen. Wenn die Auslieferung frühstens 2016 beginnen würde geht es bis 2018 oder 19. Nur CEO Harry meinte ja neuerdings bis in 10 Jahren müssten die A 340 die Flotte verlassen haben. Ich denke man kann jetzt nur Abwarten und sehen was für ein Entscheid kommen wird. Harry möchte Boeing dann stimmt es mit 2016 und der B 77W, gibt es Airbus dann wird es nach 2019 und der A 350XWB.

 

 

Gruess

Marco

[eldior]

Mir kam da grade eine Idee.

 

Was haltet ihr von der 767-200? Hat zwar minim weniger Sitzplätze und eine kleinere Reichweite aber man bekommt sie frisch ab Werk. Ist da vielleicht eine Flotte mit 777/767 eine Möglichkeit? Natürlich erst wenn die 330 auch ausgeflottet wird, aber dann stellt sich die Frage, ob die 767 überhaupt nich gebaut wird.

 

Und AUA fliegt, glaube ich, doch sehr zufrieden mit der 767?

[josch]

Auf Grund der Erfahrungen bei 3S (...)

 

Kann mir bitte jemand weiterhelfen und verraten, wer "3S" ist?

 

Gruss

Johannes

[flospi]

Kann mir bitte jemand weiterhelfen und verraten, wer "3S" ist?

 

Guckst du die Liste der IATA-Airline-Codes! Es ist Aerologic!

[Ömer]

Kann mir bitte jemand weiterhelfen und verraten, wer "3S" ist?

 

Gruss

Johannes

 

 

AeroLogic (Flotte: 8 B777-200F)

 

--> siehe Liste_der_IATA-Airline-Codes

 

EDIT: Mit Florian gleichzeitig :)

[Danix]

Eine 767 macht bestimmt keinen Sinn, ausser dass sich Boeing-Fans drauf freuen können. Schon gar nicht die kleine Version. LX hat ja gerade eben die kleinen A332 abgestossen und grössere gekauft. Kurze Reichweiten sind ja auch nicht unbedingt ein Riesenvorteil ;) Und die 767 säuft ungefähr 20% mehr was eine Airbus. Deshalb werden sie ja ersetzt.

 

Die A332 ist übrigens bekannt für ihre überaus grossen Reichweiten (hat im Gegensatz zur A333 den Rumpftank mit rund 30t Fuel).

 

Dani

[niemand]

Absolut. Die 767 ist schon etwas alt, nicht mit einem Familienkonzept mit einer 777 lizenzierbar und fliegt im gleichen Segment wie die 330, die letztere ist der 767 aber um einiges überlegen. Schlechte Lösung!

 

Nein, es braucht etwas das etwas grösser ist als die 333/343 aber mit der gleichen oder grösserer Reichweite als die 343. Es sollte jedoch ungefähr mit denselben Betriebskosten zu operieren sein.

 

Man rechne .....

[N251AY]

Thiemo, du schuldest mir noch eine Antwort.

[john_edw81]

Thiemo, du schuldest mir noch eine Antwort.

 

Mische mich eigentlich nur ungern ein. Der ganze "Expertenthread" ist ja recht unterhaltsam aber schlussendlich ist es ja das was ein öffentliches Forum ausmacht und deshalb darf man sich ja auch nicht über die lustigsten Vorschläge aufregen :) Somit entschloss ich mich kurz ein paar Dinge darzulegen. Wem sie genehm sind der möge sie aufnehmen, die anderen werden bestimmt schon am Einwände schreiben sein oder lesen kopfschüttelnd weiter :)

 

@N251AY: Wir wissen, dass du ein gewifter T7 und US (und etwas EK) Fan bist. Das ist natürlich nett und schön. Die T7 ist heute unbestritten ein gutes Flugzeug. Dennoch darf man nicht alles aus einer gefärbten Brille betrachten, wenn man einen Investitionsentscheid von SWISS beurteilt. Du fragst den Thiemo nach "profitablen" Airlines, die noch keine T7 im Pax-Liniendienst haben ausser de LH-Konzern. Nur schon diese Frage ist ein unbrauchbare Frage. Wieso sollten nur profitable Linien die T7 bestellen? Ein rentables Gerät sollte gerade deswegen von unprofitablen Carriern besonders in Betracht gezogen werden, da der Druck zum Handeln dort bedeutend höher ist! Du wirst jetzt wohl als Laie sagen: Die haben aber die Kohle nicht. Meine Antwort: Keine Sorge, bei einem guten Businessplan kriegen auch die die Mittel um in die T7 zu investieren.

 

Aber nun zurück zum Thema:

Gerade der Fakt, dass heute bereits die allermeisten Carrier die T7 im Einsatz haben zeigt, dass sich LX durch den reinen Einsatz der T7 kein technologischen Vorsprung gegenüber den meisten Mitkonkurrenten schaffen kann. Man kann höchstens aufschliessen. Das ist natürlich nicht gerade eine komfortable Ausgangslage, denn bei der nächsten Erneuerungswelle steht man wieder am selben Punkt. LX liegt im Investitionszyklus in einer äusserst ungünstigen Position. Stell dir vor, LX hätte bereits die T7 anstelle den 343. Die könnte somit problemlos weiteroperiert werden, bis gegen Ende der Dekade die neuen Generationen der WB-Geräten verfügbar sind.

Die T7 heute neu einzukaufen ist also nicht die optimalste Lösung und ich glaube, das ist auch das, was Thiemo grob gesagt sagen wollte und er absolut richtig liegt.

 

Fakt ist aber, dass die 343 für LX zunehmend zur Ballast werden. Zu wenig Platz, zu teuer im Betrieb, altendes Infight-Produkt, zu durstig. Mit einer T7 könnte man sehr schnell zur Konkurrenz aufschliessen. Aber halt nur auf Zeit, denn die Konkurrenz erhält laufend die längst bestellten Geräte neuester Generation und fliegt somit der LX wieder davon. Bei den tiefen Margen wird dies mittelfristig noch viel mehr an Bedeutung gewinnen. Aber immerhin ist es weniger schlimm, als wenn man noch mit den 343 weitermacht bis 2018/19.

 

Wird also in die 77W investiert, wird sie kaum eine lange Zeit in der Flotte sein, denn man muss möglichst rasch auf die neue Generation einlenken. Als europäischer Legacy Carrier ist dies absolut zentral - nebst vielen anderen Baustellen bei LX.

 

Mfg John

[niemand]

Aber halt nur auf Zeit, denn die Konkurrenz erhält laufend die längst bestellten Geräte neuester Generation und fliegt somit der LX wieder davon.

 

John:

Was kriegt denn die Konkurrenz so an "neuester Generation"? Richtig getippt: Die 77W! Deine eigentlich richtige Argumentation leidet eben nur darunter, dass es neben der 77W in diesem Segment momentan nichts anderes gibt. die Konkurrenz hat noch einen riesigen Backlog an Bestellungen und wird noch jahrelang mit diesem Muster der SWISS mit ihren 343 um die Ohren fliegen. Die ganze Debatte handelt ja nur darum, dass die "neuere Generation", sprich A350 oder 77X, in airlinewirtschaftlichen Dimensionen erst in extrem weiter Ferne flügge werden wird.

 

Alle intelligenten Argumente auf diesem Forum in Ehren, aber was sie nicht wegdiskutieren können, ist dieser leidige Zeitfaktor, der die SWISS mit jedem Zauder-Tag weiter ins Hintertreffen bringt.

 

Wird also in die 77W investiert, wird sie kaum eine lange Zeit in der Flotte sein, denn man muss möglichst rasch auf die neue Generation einlenken.

 

Erneut ein eigentlich richtiges Argument. Aber eben, die Konkurrenz macht ja ebengerade dies. Ihnen ist klar, dass dein "kaum lange in der Flotte sein" völlig wurscht ist, wenn man gegenüber einer harten momentanen Konkurrenz bestehen will.

 

Alle intelligenten Planungsspiele sind eben nur Spiele, die oft plausibel sind, die harte Wirklichkeit findet aber brandaktuell draussen statt, ist kein Spiel und verlangt Action.

 

Was sonst auf dem Traktandum steht, ist eventuell dem (selbstverursachten) Zeitdruck und bestehenden (absehbaren) Bestellengpässen auszuweichen (sowie der "Entsorgung" von unerwünschten Mustern der Mutterairline gehorsamst zu entsprechen) indem man auf die sofort erhältliche und sehr wahrscheinlich günstige 748 aufspringt.

Davor warne ich eben, mit vielen anderen, mit dem Argument dass dieser (zu) grosse Brocken im Halse stecken bleiben könnte.

[john_edw81]

John:

Was kriegt denn die Konkurrenz so an "neuester Generation"? Richtig getippt: Die 77W! Deine eigentlich richtige Argumentation leidet eben nur darunter, dass es neben der 77W in diesem Segment momentan nichts anderes gibt. die Konkurrenz hat noch einen riesigen Backlog an Bestellungen und wird noch jahrelang mit diesem Muster der SWISS mit ihren 343 um die Ohren fliegen. Die ganze Debatte handelt ja nur darum, dass die "neuere Generation", sprich A350 oder 77X, in airlinewirtschaftlichen Dimensionen erst in extrem weiter Ferne flügge werden wird.

 

Du hast absolut recht. Aber die T7 ist nicht die neuste Generation. Viele Konkurrenten die heute die T7 aufnehmen, haben schon mehr oder weniger viele Geräte an 350 etc. bestellt. Auch wenn dise erst in der Ferne ausgeliefert werden - sie haben nen Slot! Bestellt LX den 350 wird es ungemein lange dauern, bis sie diese bekomem kann. Dass fast nichts anderes übrig bleibt als die T7 zu bestellen ist absolut klar. Aber es ist keinesfalls die Ideallösung - das ist was ich sagen wollte.

 

Alle intelligenten Planungsspiele sind eben nur Spiele, die oft plausibel sind, die harte Wirklichkeit findet aber brandaktuell draussen statt, ist kein Spiel und verlangt Action.

Nun das stimmt nur teils. Klar ist, dass ein durchdachter und umfassender Flottenerneuerungsplan dringend festgelegt werden muss. Es ist bekannt dass das Management von der Besatzung of die Kurzfristigkeit vorgelegt bekommt. Ist in vielen Konzernen so. Aber so ganz stimmt das nicht. Die aktuelle Komponenten ist: Die 343 ist nicht mehr ökonomisch zu betreiben: Interimslösung: T7

Mittelfristige Komponente: Die Konkurrenz fliegt der LX zunehmend mit den New Generations um die Ohren. Lösung: Rasch dort einsteigen -> Nicht einfach, weil man dann noch relativ junge 77W besitzt.

 

Mögliche, durchaus sinnvolle, Alternative:

- Vorübergehend die T7 aufnehmen aber mit Boeing/konzernintern rasch an einen Übergang zur T7X denken

- Ab den 20er Jahren die 333 mit den 350er ablösen -> Verlangt somit aber auch einen Entscheid bis 2015!

 

Bei LX wurde in den letzten 5-8 Jahren zu wenig Langfristig gearbeitet. Ein stückweit verständlich, da es einige Dinge zu erledigen gab. Umso wichtiger ist es, jetzt auf den Zug aufzuspringen. Die Bedeutung einer ökonomischen Flotte wird 2020 viel viel viel viel wichtiger sein als noch 2010. So ist es nunmal (Stichworte: Emissionshandel, Treibstoff, Lärmgebühren, ...).

 

MfG

John

[Acer2]

Schöne unterhaltsame Diskussion, na dann gebe ich auch meinen Senf dazu :p

 

Ich weis von Mechanikern das gerade Personen in Seattle sind, um sich für die B777 und die B747-8 auszubilden lassen. Muss nichts heissen kann aber.

 

Die B747-8 wäre sicher schnell in Zürich, Lufthansa könnte ja ein paar von Ihren Jumbos an die Swiss abgeben.

 

Wie sieht eigentlich die Liefersituation bei der B777 aus, wäre es nicht gescheiter auf die B777x zu warten. Dort könnte man ja einer der Erstkunden sein, denke die beiden Muster wären dann etwa zur gleichen Zeit in ZRH.

[N251AY]

Mische mich eigentlich nur ungern ein. Der ganze "Expertenthread" ist ja recht unterhaltsam aber schlussendlich ist es ja das was ein öffentliches Forum ausmacht und deshalb darf man sich ja auch nicht über die lustigsten Vorschläge aufregen :) Somit entschloss ich mich kurz ein paar Dinge darzulegen. Wem sie genehm sind der möge sie aufnehmen, die anderen werden bestimmt schon am Einwände schreiben sein oder lesen kopfschüttelnd weiter :)

 

@N251AY: Wir wissen, dass du ein gewifter T7 und US (und etwas EK) Fan bist. Das ist natürlich nett und schön. Die T7 ist heute unbestritten ein gutes Flugzeug. Dennoch darf man nicht alles aus einer gefärbten Brille betrachten, wenn man einen Investitionsentscheid von SWISS beurteilt. Du fragst den Thiemo nach "profitablen" Airlines, die noch keine T7 im Pax-Liniendienst haben ausser de LH-Konzern. Nur schon diese Frage ist ein unbrauchbare Frage. Wieso sollten nur profitable Linien die T7 bestellen? Ein rentables Gerät sollte gerade deswegen von unprofitablen Carriern besonders in Betracht gezogen werden, da der Druck zum Handeln dort bedeutend höher ist! Du wirst jetzt wohl als Laie sagen: Die haben aber die Kohle nicht. Meine Antwort: Keine Sorge, bei einem guten Businessplan kriegen auch die die Mittel um in die T7 zu investieren.

 

Weisst du, ich habe keineswegs den Anspruch, gleich viel von dem Ganzen zu verstehen wie jemand der dazu ausgebildet wurde. Ich stelle nur die Fragen, die sich mir beim Versuch, eure Argumente nachzuvollziehen, ergeben.

 

Ich frage nach profitablen Airlines, weil wir uns wohl eher nicht an den unprofitablen orientieren möchten, oder?

Thiemos Aussage habe ich folgendermassen verstanden: Schau, keiner mehr bestellt B77Ws, ausser die, welche durch frühere Entscheide jetzt dazu "gezwungen" werden.

Meine Antwort darauf: Ich vermute, dass auch jetzt noch jede gut geführte Airline in der richtigen Grösse B77Ws bestellen würde - Tun sie ja auch, nur sind sie (fast) alle eben nicht mehr Neukunden. Wenn EK, AA, SU und all die ihre weisnichtwievielte 777 im 2015 übernehmen, wird die genau so jung sein wie die mögliche erste der LX, die im selben Jahr kommt. Man wird also auch ähnlich lange damit planen (müssen) und Swiss hat gar keinen so grossen Nachteil.

 

PS: Thema "Lustige Vorschläge": Ich würde 77W und 762 nicht unbedingt als gleich realistisch einordnen...

[Tamiami]

Schöne unterhaltsame Diskussion, na dann gebe ich auch meinen Senf dazu :p

 

Ich weis von Mechanikern das gerade Personen in Seattle sind, um sich für die B777 und die B747-8 auszubilden lassen. Muss nichts heissen kann aber.

 

Die B747-8 wäre sicher schnell in Zürich, Lufthansa könnte ja ein paar von Ihren Jumbos an die Swiss abgeben.

 

Wie sieht eigentlich die Liefersituation bei der B777 aus, wäre es nicht gescheiter auf die B777x zu warten. Dort könnte man ja einer der Erstkunden sein, denke die beiden Muster wären dann etwa zur gleichen Zeit in ZRH.

 

Die Lieferpositionen sind bei der 77W und der 747-8 kein Problem. Und innerhalb von weniger als 3 Jahren zu erhalten. 77W ist zur Zeit TK mit den meisten Fliegern wo zur Auslieferung kommen. AA, KE, SU, EK und BA bekommen auch nach und nach weitere solche Flugzeuge, TK und EK haben auch grössere Massen bestellt davon. Sollte also kein Problem sein schnell an 77W zu kommen. Das die LH evtl. ein Wetlease an die LX machen könnte mit 748 ist sicherlich Realistisch.

Bei der 777X ist zur Zeit eine Arbeitsgruppe tätig von Boeing. Aber wie der Flieger genau wird steht noch Offen, und ob 2020 dann auch der erste Flieger geliefert wird ist das andere Fragezeichen. Glaube nicht dass Swiss jetzt als einziger der Flieger bestellen würde. QF und EK und BA haben ja die 777X gefordert genau so auch die 787-10.

 

 

Gruess

Marco

[Gast Hans Fuchs]

Wer hat belastbare Zahlen? Anzahl Plätze pro Flugzeug? Spritverbrauch pro 100 Km pro Person?

 

für die lieferbaren und in Frage kommenden 777 und 747?

 

Hans

[Danix]

Etwas geht in der ganzen Beurteilung vergessen: Man kann nicht einfach so 777 kaufen und meinen, sie in 5-10 Jahren wieder zurückgeben zu können. Das bedeutet wieder wesentlich höhere Leasingkosten. Denn kein Leaser wird die Flieger in 5-10 Jahren auf Null abschreiben wollen.

 

Deshalb ist es für mich relativ klar, dass die A340 noch eine Weile fliegen werden und dann gleich mit den neuen Modellen (77X oder 350) ersetzt werden. Evtl bekommt man kurzfristig ein paar Flieger von LH, die sie gerade nicht benötigen (747 oder so was).

 

Dani

[niemand]

Etwas geht in der ganzen Beurteilung vergessen: Man kann nicht einfach so 777 kaufen und meinen, sie in 5-10 Jahren wieder zurückgeben zu können. Das bedeutet wieder wesentlich höhere Leasingkosten. Denn kein Leaser wird die Flieger in 5-10 Jahren auf Null abschreiben wollen.

 

Mit demselben Argument qualifiziert man aber den Kauf der doch wesentlich älteren A333 als Fehlgriff. Oder gelten solche Betrachtungen nur für Boeing Flugzeuge? Die 333 wird länger als 10 Jahre bei SWISS fliegen, da sie ein gutes Flugzeug ist. Dasselbe kann auch für eine eventuelle T7 bei SWISS gelten.

Zudem kann man ja ein Leasing für 10 Jahre abschliessen, diese Gesellschaften verleasen erfolgreiche Flugzeuge gerne an Legacy-Carriers, denn ein weiterleasen ist für gut gewartete Flieger no problem, kein Abschreibedruck also. Auch wissen sie genau, dass es mit guten Maschinen selten bei 10 Jahren bleibt ......

 

Wenn SWISS es geschickt anstellt, so könnte sie mit Boeing sogar einen Deal machen indem man 77W anschafft, mit der Ablöse-Klausel für 77X, wenn diese fliegen. Vorteil wäre sicher ein Superpreis und die Werbewirkung als Launching Customer, Nachteil wäre die Unsicherheit die bei neuen Fliegern immer besteht. Das gilt übrigens auch für eine Bestellung einer A35J .....

 

Bei einer Wahl zwischen zuküftigen Modellen, also 77X oder 35J, würde ich jedenfalls die Variante mit einem Interimsmodell (77W) der Variante mit Abwarten mit der alten 343 um Längen vorziehen. So in Bezug auf längere Lieferprobleme und abnehmender Konkurrenzfähigkeit.

 

Was Leasing einer 748 angeht, so bleibt abzuwarten was die Gesellschaften davon halten. Ich wäre da nicht sehr optimistisch was den Preis angeht, bei so einem Exoten. Auch wenn Mutti das Flugzeug grosszügigerweise zur Verfügung stellen würde, so wäre ich skeptisch: Muss die SWISS die Maschine kaufen (in ihre Bücher nehmen)? Etwas das wohl relativ schlecht wieder verkauft werden kann. Oder muss sie Mutti eine interne Leasingrate abtreten, die dann wohl aufdiktiert und nicht unbedingt sehr vorteilhaft würde .... so wie gewisse "Opfer" der SWISS von Frankfurt bereits verlangt wurden (bitte Thiemo, schau dies nicht wieder als Ressentiment gegen den grossen Kanton an ... ).

Für mich bleibt die 748 keine vernünftige Option.

[Walter_W]

Die Diskussion hier fokussiert sich ziemlich stark auf technische Komponente und Beschaffungsprozeduren.

 

Bevor jedoch solche Fragen zu lösen sind, müsste die künftige Rolle der Swiss im Konzernverbund Lufthansa bereinigt werden und dann in der Ableitung die dazu nötigen Flugzeuge evaluiert werden. In einem funktionierenden Konzern hat die „Mutter“ für jede ihre „Tochter“ eine passende Rolle vorgesehen. Die Mutter legt auch fest, ob sich ihre Töchter konkurrenzieren dürfen oder nicht, sich im Netzwerk ergänzen sollen, Synergien ausnutzen oder Marktinseln besetzen sollen etc. Der Grad der Eigenständigkeit der Töchter ist ebenfalls von der Mutter festgelegt. In der Wirtschaft ist diese Eigenständigkeit wiederum vom Zustand der Volkswirtschaft abhängig, in Krisenzeiten schart die Mutter ihre Töchter enger um sich, sprich ihre Freiheiten und Kompetenzen werden eingeschränkt.

 

Meines Erachtens ist die Kernfrage: Welche Rolle wird die Swiss künftig im Konzernverbund der Lufthansa wahrnehmen? In der Ableitung dazu wird die Wahl des dazu bestgeeigneten Flugzeugtyps fallen.

[niemand]

Die Diskussion hier fokussiert sich ziemlich stark auf technische Komponente und Beschaffungsprozeduren

 

..... ist generell so bei Ersatz eines alternden Flugzeugtypes ....

 

Meines Erachtens ist die Kernfrage: Welche Rolle wird die Swiss künftig im Konzernverbund der Lufthansa wahrnehmen? In der Ableitung dazu wird die Wahl des dazu bestgeeigneten Flugzeugtyps fallen

 

Das tönt alles gut und stimmt alles, jedoch diskutieren wir hier über den von HH selbst angekündigten Ersatz der 343 und nicht LX/LH Strategie. Im gleichen Artikel hält HH denn auch fest, dass die SWISS mit dem Flugzeugtyp und weniger mit deren Anzahl wachsen will. Das klingt nach Kernfrage schon ziemlich beantwortet ..... dabei hat er die 380 ausgeklammert, die 35J, 77W und die 748 würden jetzt angeschaut .....

 

..... und schon sind wir wieder bei der laufenden Diskussion und Spekulation .....

[florida_coast]

Die Flottenerneuerung und der Ausbau sind auch Thema in einem Interview auf Aerotelegraph:

http://www.aerotelegraph.com/swiss-ersatz-airbus-a340-interview-a350-oder-b787

 

Gruss Jan

[john_edw81]

Die Flottenerneuerung und der Ausbau sind auch Thema in einem Interview auf Aerotelegraph:

http://www.aerotelegraph.com/swiss-ersatz-airbus-a340-interview-a350-oder-b787

 

Gruss Jan

 

Mit den Artikel dieser Website sollte aber äusserst vorsichtig umgegangen werden. Die Qualität des "Blick der Aviatik" ist ziemlich fragwürdig (inhaltlich, journalistisch, bis hin zur basalen Rechtschreibung) Es sträubt einem manchmal wirklich die Haare, was man dort zu lesen vorgelegt bekommt.

Das Interview zeigt wieder einmal, dass die journalistische Qualität eindeutig nicht vorhanden ist. Der Interviewpartner versteht offenbar wenig bis sehr wenig über LX, dass er zu solchen Aussagen kommt und auch die Fragen deuten ja eindeutig auf typische "Blick"-Fragen hin.

Am Ende des Artikels bleibt rein gar nichts glaubwürdiges - man weiss nichts mehr, was brauchbar wäre.

Nur schon der Titel verrät, dass die Autoren nicht mal ein Interview mit HH fertiglesen resp. entschlüsseln können...

Aber naja, wird wohl schon Leute geben, die diese Seite mögen :007:

 

MfG

John