Geschwindigkeitsanzeige

[afox]

Hallo liebe Leute,

 

Folgendes Problem.

 

Beim Landeanflug zu einen beliebigen Flughafen "tanzt" die Nadel der Geschwindigkeitsanzeige aufgrund der Windverhältnisse ständig herum (teilweise +/- 10 kts), z.B. bei einer B737.

 

Da man nun ja gewisse Minimums einhalten muss ist es relativ schwer abzulesen, welche Geschwindigkeit man nun wirklich fliegt, da sie mal zuviel oder auch mal zu wenig anzeigt.

 

Man kann ja nun auch nicht ewig mit den Schubreglern "herumspielen".

 

Gibt es auch eine Regel, dass man unter 800 ft nicht mehr den Schub nachregeln sollte ?

 

Grüsse von Andreas :eek:

[D-ERIK]

Guten Morgen Andreas,

 

bei der Berechnung deiner Landegeschwindigkeit Vref musst Du immer noch die Böengeschwindigkeit mit aufschlagen, damit Du nicht unter die Anfluggeschwindigkeit fällst.

Sei deine Vref 134kts und erreichen die Böen (Zu- oder Abnahme der Windgeschwindigkeit, nicht zu Verwechseln mit der normalen Windgeschwindigkeit) 5 kts, musst Du entsprechend mit 139kts anfliegen.

 

Was die Spielerei mit den Schubhebeln betrifft: doch doch. Mit denen spielt man sogar noch knapp über dem Boden herum, wenn es sein muss. Dafür sind sie ja auch da.

Manuelle Schubregelung hat, gerade bei böigem Wetter, sogar den Vorteil, direkter die Triebwerke zu steuern. Der Autothrust hat bei sowas immer etwas Probleme, schnell genug zu reagieren.

[Hans Tobolla]

Was die Spielerei mit den Schubhebeln betrifft: doch doch. Mit denen spielt man sogar noch knapp über dem Boden herum, wenn es sein muss. Dafür sind sie ja auch da.

Manuelle Schubregelung hat, gerade bei böigem Wetter, sogar den Vorteil, direkter die Triebwerke zu steuern. Der Autothrust hat bei sowas immer etwas Probleme, schnell genug zu reagieren.

 

Ich mache das in Bodennähe, also vielleicht unter 1000 ff AGL, nicht so.

Bei der 737 darf man glaube ich bis 20 kts zur Vref addieren, damit hat man schon einen ordentlichen Abstand zur Stallgeschwindigkeit. Auch von Hand betätigt benötigen die Triebwerke eine gewissen Zeit bis sie z.B. mehr Schub liefern, und dann kann es leicht sein, das man diesen in dem Moment gar nicht mehr braucht. Das bringt nur Unruhe in den Anflug. Also setze ich den für die Konfiguration erforderlichen Schub und lasse ich die IAS einfach innerhalb der zulässigen Grenzen schwanken, denn dafür habe ich bei Böen den Zuschlag, meistens aber mehr als 5 Kts, ja gemacht. Falls das Flugzeug im Mittel zu langsam oder zu schnell ist, dann passe ich den Schub etwas an.

 

Sollte die IAS allerdings plötzlich sehr stark abnehmen mit der Tendenz Vref deutich zu unterschreiten, dann kann es´in Bodennähe wirklich gefährlich werden, also vielleicht besser gleich durchstarten.

 

Gruß!

 

Hans

[Berni]

Also setze ich den für die Konfiguration erforderlichen Schub und lasse ich die IAS einfach innerhalb der zulässigen Grenzen schwanken, denn dafür habe ich bei Böen den Zuschlag, meistens aber mehr als 5 Kts, ja gemacht. Falls das Flugzeug im Mittel zu langsam oder zu schnell ist, dann passe ich den Schub etwas an.

 

 

Exakt.. bei der -800er ist für Flaps 30, 65% Schub immer ein guter Richtwert.

[PeterH]

Man kann die Sache auch positiv umkehren: Auf unkontrollierten Plätzen (ok, da gehen Airliner selten 'runter :D ) informiert mich in der Regel niemand über die Böenstärke. Genau dann hilft der "wackelnde" Fahrtmesser im Gegenanflug zu einer recht guten Abschätzung der Böenstärke.

 

Viele Grüsse

Peter

 

P.S. Das auch deshalb, weil ein Flugschüler mal anfragte, ob man den "tanzenden" Fahrtmesser nicht irgendwie dämpfen könne... :002: