Frage zum A380 und Emirates

[Juschi]

Hallo,

 

Emirates hat laut Wikipedia ja mit 80 Stück mit weitem Abstand am meisten A380 bestellt. Ich frage mich nun, wofür die die alle brauchen? So wie ich das sehe, fliegt Emirates doch vornehmlich von und zu den VAE. Oder sehe ich das falsch? Mal ganz simpel abgeleitet aus den Bestellungen müsten sich ja 2/3 des internationalen Passagierverkehrs ja von und zu den Emiraten abspielen?..

 

Wer erklärt es mir?

[FRAspotter]

Sie wollen mit den 80 Bestellungen der A380 ihr Drehkreuz am Golf immer weiter entwickeln. Es soll heißen das sie bis 2017 noch weitere 10 Stück dazu bestellen wollen.

 

Da hast du vollkommend Recht. Sie fliegt von Dubai aus und kehrt auch wieder nach Dubai zurück.

 

Ja, dies müsste der Fall sein, da sie ja jetzt auch ein weiteres Terminal in Dubai angebracht haben. ( Terminal 3 )

 

Damit im T1 und im T2 kein Chaos entsteht, landet nur Emirates am T3.

[Juschi]

Sie wollen mit den 80 Bestellungen der A380 ihr Drehkreuz am Golf immer weiter entwickeln. Es soll heißen das sie bis 2017 noch weitere 10 Stück dazu bestellen wollen.

 

Da hast du vollkommend Recht. Sie fliegt von Dubai aus und kehrt auch wieder nach Dubai zurück.

 

Und warum benötigt man für den Golf knapp 100 A380?

 

Dubai hat 1,8 Millionen Einwohner. Das ist halb so viel wie Berlin.

Die UAE haben 8 Millionen Einwohner. Das sind halb so viele wie Nordrhein-Westfalen.

Ich verstehe es immer noch nicht.

[A380]

Emirates bietet vor allem Umsteigeverbindungen an. Viele Passagiere fliegen mit Emirates um von Europa nach Asien, Australien oder Afrika (oder in ungekerter Richtung) zu fliegen. Auch gibt es immer mehr Passagiere aus z.B Indien, die (über Dubai) nach Amerika fliegen.

 

Dubai hat der grosse Vorteil, dass er zwischen drei Kontinenten liegt. Die meisten Destinationen (Australien und Amerika ausgeschlossen) liegen von Dubai aus in einer Reichweite von ca. 8 Stunden.

 

Gruss Christoph

[Tis]

Dubai soll zur "World Central" werden - so der offizielle Name des im Bau befindlichen Airports.

 

 

Die Einwohnerzahl ist das eine. Davon sind allerdings nur gerade 17% überhaupt Einheimische. Das heisst, dass der Rest von 83% aus dem Ausland kommt. Das sind zum einen die Armeen Gastarbeiter aus Indien, Pakistan und Bangladesh. Da läuft ein steter Austausch dieser Arbeiter zwischen ihren Heimatländern und Dubai. Da kommt schon mal einiges zusammen (auch wenn für dieses Klientel wohl kaum der A380 beschafft wurde). Und so wie die untergebracht und nicht beachtet werden, kann ich mir auch kaum vorstellen, dass die in der Einwohnerstatistik überhaupt auftauchen.

 

Dann hast du all die Europäer und Amis, die Dubai managen. Auch die fliegen alle paar Monate in die Heimat, nehmen Geschäftstermine in Übersee und Asien wahr.

 

Dazu kommen all die Touristen. Der Tourismus ist in Dubai nicht zu unterschätzen - Strandhotels und Kultur sind das eine. Daneben sind die vielen künstlichen Anlagen (Palmeninseln) ja vor allem an Westliche gerichtet, als zweit-Wohnungen. Der Traum des Scheichs war ja mal, dass jeder Europäer in Dubai ein Ferienhaus hat. Auch wenn das nicht ganz der Realität entspricht, kommt da auch ein bisschen was an Verkehr zusammen.

 

Und schlussendlich noch die Transfers, die wohl einen sehr grossen Teil des Passagiervolumens ausmachen. Habe leider keine Statistik gefunden, wie gross der Transferanteil in DXB ist. Dem nach zu urteilen, wie wenige Leute vom eigenen Flieger (v.a Emirates) jeweils auch am Baggage Belt stehen, würde ich ihn aber gerne auf 60% schätzen, eher mehr. EK bietet oft sehr tiefe Preise, und können so Gäste auf ihre Asien- und Australienrouten locken. Und ihr Afrika-Netzwerk kann sich ja auch sehen lassen, genauso wie das nach Indien und in die restliche arabische Welt.

 

 

Und zu allerletzt kommt dann wohl auch noch eine (mehr oder weniger grosse) Portion Grössenwahn mit ins Spiel - wie überall in Dubai...;)

 

 

Grüessli,

 

Tis

[Role]

und last but not least

@in Dubai das Kerosin so günstig ist dass für Europaflüge (und andere Mittelstreckenflüge) der Treibstoff für den Rückflug gleich mitgenommen wird;

@Dubai kein Nachtflugverbot kennt und somit die Flieger (in einem ausgeklügelten Netzwerk) ständig unterwegs sind;

@die Flugzeugkredite durch die Emirate garantiert werden und dadurch gute Zinskonditionen ausgehandelt werden können;

@Dubai für exPats äusserst attraktiv ist (tiefe Steuern);

@Zukünftiges Staff ganz gezielt an indischen Hochschulen rekrutiert werden (da die Eigenproduktion nicht ausreicht)...

Roland

[dani2]

und last but not least

@in Dubai das Kerosin so günstig ist dass für Europaflüge (und andere Mittelstreckenflüge) der Treibstoff für den Rückflug gleich mitgenommen wird;

 

Das ist ein Gerücht, dass sich hartnäckig hält. Aber es ist eben genau das... ein Gerücht. In meinen 5 Jahren hier habe ich, auf einem Europaflug, noch nie Treibstoff für den Rückflug mitgenommen (ausser nach dem Brand der Treibstofflager in London). Wenn überhaupt, dann ist es für sehr kurze Flüge, wie z.B. Doha. Kommt aber SEEEEHHHHR selten vor. (am 2. September zahlte man in Dubai 0.69 SFr/Liter Jet A1, in Genf 0.70 SFr und in Basel 0.545 SFr)

 

@die Flugzeugkredite durch die Emirate garantiert werden und dadurch gute Zinskonditionen ausgehandelt werden können;

Bin mir nicht sicher, ob die Emirate im Moment so Kreditwürdig sind. :009: EK gehört zu den wenigen Devisenbringern im Moment. Da müssten wohl eher umgekehrt Bürgschaften abgegeben werden (Aber auf dem Finanzmarkt kenne ich mich nicht aus!)

 

@Dubai für exPats äusserst attraktiv ist (tiefe Steuern)

eigentlich sind es ja gar keine "direkten" Steuern.

 

Der grosse Vorteil von EK und Dubai ist sicher die geografische Lage und das tiefe Lohnniveau der weniger qualifizierten Arbeitskräfte.

[Role]

Link zu iata fuel price analysis welche über die regionalen preisunterschiede und dessen ursachen informieren:

http://www.iata.org/whatwedo/economics/fuel_monitor/Pages/price_analysis.aspx

 

meines "wissens" handeln airlines lieferkontrakte aus welche weltweit gültigkeit haben (festlegung der rahmenbedingungen etc.). zudem werden die zu beziehenden mengen teilweise auf den finanzmärkten abgesichert (hedging ist eine wissenschaft für sich - die gebrannten kinder lot, air france etc. lassen grüssen). sicher haben sich die finanz rahmenbedingungen in den letzten 12 monaten verändert - das kreditrating der emirates wurde nie in frage gestellt (die jüngsten grossbestellungen sprechen für sich). die 7 u.a.e. mitglieder sind insgesamt nach wie vor gut bei kasse... (auch wenn sie sich untereinander heftig konkurrenzieren...). roland

[KLM57]

Kann es bei Emirates noch eine andere Überlegung geben, auch getragen von großem Optimismus über die künftige Entwicklung des globalen Flugverkehrs?

 

Mit einer derart großen Bestellung sind die Produktionskapazitäten für den A380 bei Airbus für längere zeit gut ausgelastet. Sollten andere (jetzt vorsichtigere) Fluggesellschaften ihre A380-Flotte später ebenso ausweiten wollen, landen sie mit der Auslieferung der Flugzeuge weit hinter den Emirates.

 

Emirates hätte dann eine Marktdominanz bei den Riesenvögeln und könnte diese auf verschiedene Art und Weise nutzen. Da ist einmal die Eigennutzung, wenn es gelingt, das Drehkreuz Dubai/VAE tatsächlich zu etablieren. Zum anderen könnte man überzählige A380, man hat sie ja im Gegensatz zur Konkurrenz, teuer an jene Airlines verleasen, die dringend auf die Auslieferung der eigenen Bestellungen warten.

 

Ob es nun so ist, weiß vermutlich nur Emirates selbst. Aber ein Szenario zur (teilweisen) Erklärung der Massen-Order ist es schon.

 

Grüße, Klaus

[sunnfun]

Das ist ein Gerücht, dass sich hartnäckig hält. Aber es ist eben genau das... ein Gerücht. In meinen 5 Jahren hier habe ich, auf einem Europaflug, noch nie Treibstoff für den Rückflug mitgenommen (ausser nach dem Brand der Treibstofflager in London). Wenn überhaupt, dann ist es für sehr kurze Flüge, wie z.B. Doha. Kommt aber SEEEEHHHHR selten vor. (am 2. September zahlte man in Dubai 0.69 SFr/Liter Jet A1, in Genf 0.70 SFr und in Basel 0.545 SFr)

 

Bezeichnenderweise gibt es im mittleren Osten keine Jetfuel Raffinerie; Unser Jet-A kommt aus Singapur. ;)

 

Bezueglich der A380 Bestellung gibt es natuerlich neben enormen Rabatten fuer Massenorders noch den Lobby Effekt. EK ist fuer die Expansion auf viele weitere Slots in Europa angewiesen, und da ist natuerlich der politische Druck einer solch grossen Airbus Order enorm. Nicht umsonst hat EK darauf bestanden, das Kanzlerin Merkel bei der Unterzeichnung der Bestellung anwesend sein musste.

 

Have a great day! :-)

 

Ciao,

Jens

[Danix]

Und noch ein Argument:

 

EK hat als eine der wenigen Airlines herausgefunden, dass die "Economy of Scale" rentiert. Das heisst: Der A380 produziert tiefere Stückkosten. Je grösser die A380-Flotte, desto grösser der Gewinn. Das haben ein paar andere Airlines noch nicht verstanden.

 

Dani

[sunnfun]

Und noch ein Argument:

 

EK hat als eine der wenigen Airlines herausgefunden, dass die "Economy of Scale" rentiert. Das heisst: Der A380 produziert tiefere Stückkosten. Je grösser die A380-Flotte, desto grösser der Gewinn. Das haben ein paar andere Airlines noch nicht verstanden.

 

Dani

 

Absolut. Darum haben wir ja auch fast einhundert 777's. ;)

[Hunter58]

Absolut. Darum haben wir ja auch fast einhundert 777's. ;)

 

Ja, die fliegt auch an Orte hin wo die A380 zu gross ist...

 

Genauso wie die 330 dorthin fliegt wo die 777 zu gross ist...

[fm70]

EK hat als eine der wenigen Airlines herausgefunden, dass die "Economy of Scale" rentiert. Das heisst: Der A380 produziert tiefere Stückkosten. Je grösser die A380-Flotte, desto grösser der Gewinn. Das haben ein paar andere Airlines noch nicht verstanden.

 

Falls man sie denn auch füllen kann. Ich möchte mal ganz wild vermuten, dass die meisten Airlines die Milchmädchenrechnung beherrschen.

[Danix]

Falls man sie denn auch füllen kann. Ich möchte mal ganz wild vermuten, dass die meisten Airlines die Milchmädchenrechnung beherrschen.

 

Das ist eben die grosse Frage. Wäre es nicht sinnvoller, einen grossen Flieger zu füllen als täglich Parallelflüge durchzuführen? Vor allem wenn man an die verstopften Airports, die mangelnden Slots und die Umweltbelastung betrachtet...

 

Ich denke da auch an die USA, wo bisher die A380 ein unbekannter Flieger ist.

 

Und auch wenn sie es nicht füllen können: Sie werden dadurch unweigerlich die Stückkosten höher haben als EK und die anderen, und werden dadurch weniger konkurrenzfähig sein. Der A380 ist im Volumenmarkt ein Marketwinner, da können seine Gegner jetzt trötzeln so lange sie wollen. Oder versuchen mit alten 747 den Stückkosten hinterher jagen.

 

Dani

[Young Pilot]

Das ist eben die grosse Frage. Wäre es nicht sinnvoller, einen grossen Flieger zu füllen als täglich Parallelflüge durchzuführen? Vor allem wenn man an die verstopften Airports, die mangelnden Slots und die Umweltbelastung betrachtet...

 

Von dem her sicher, aber gerade z.B für Geschäftsleute wäre dies ein enormer Nachteil. Bsp: Ich habe ein Meeting in Berlin. Swiss fliegt 6mal täglich nach TXL, das ermöglicht mir am morgen hinzufliegen und am Abend zurück.

Würden alle diese Flüge auf einen einzigen grossen Flug zusammengelegt, müsste ich in Berlin übernachten --> was Kosten und Zeit kostet.

[niemand]

Ich denke da auch an die USA, wo bisher die A380 ein unbekannter Flieger ist

 

 

Na ja ganz so unbekannt ist die A380 in den USA auch nicht. Emirates flog schon eine Weile nach JFK und wird dies in wenigen Wochen erneut aufnehmen. Man hatte die Flüge dorthin seit einem Jahr auf die T7 zurückgelegt, da man die A380 eben nicht gewinnbringend füllen konnte.

EK möchte auch gerne nach SFO oder LAX den Wal einführen, aber er mag eben nicht so weit fliegen ... oder mit viel zu wenig Payload.

 

(Muss jetzt übrigens einige Stunden früher BKK verlassen, da ein Wal in DXB abgelegen ist und eine .... T7 ihn ersetzt.)

 

Ich bin kein Freund des Riesenvogels. Er bringt jedoch sicher seinen Wert für eine grosse Airline wie EK. Das Problem im Moment ist sein Bodymassindex. Er ist einfach noch zu hoch und er muss deswegen sehr gut besetzt sein um zu rentieren. Bei leichteren Ladungen schlägt sein Mehrverbrauch dann leider brutal zu. Das soll sich ändern, sagt man. EK hat schon einige Tönnchen gefunden seit der Einführung.

 

Schaun mer mal

[geranie]

Von dem her sicher, aber gerade z.B für Geschäftsleute wäre dies ein enormer Nachteil. Bsp: Ich habe ein Meeting in Berlin. Swiss fliegt 6mal täglich nach TXL, das ermöglicht mir am morgen hinzufliegen und am Abend zurück.

Würden alle diese Flüge auf einen einzigen grossen Flug zusammengelegt, müsste ich in Berlin übernachten --> was Kosten und Zeit kostet.

Hier gehts aber nicht um die Kurz/- bzw. Mittelstrecke, bei der es sich möglicherweise noch lohnt wieder am selben Tag zurück zu fliegen. Auf Langstrecke, sagen wir Frankfurt - San Francisco, werden nur sehr wenigen auf die Idee kommen, am gleichen Tag wieder zurück zu fliegen. Das ist ein ganz anderes Konzept.

[Danix]

ich denke nicht nur an Kurzstrecke, sondern sogar an Inlandflüge! US Carrier fliegen parallel im Stundentakt oder sogar noch häufiger von Küste zu Küste, oder von NY nach Florida. Solange sie das noch können, ist eindeutig der Platz (am Boden und in der Luft) und Kerosin noch zu billig.

 

Dani

[geranie]

ich denke nicht nur an Kurzstrecke, sondern sogar an Inlandflüge! US Carrier fliegen parallel im Stundentakt oder sogar noch häufiger von Küste zu Küste, oder von NY nach Florida. Solange sie das noch können, ist eindeutig der Platz (am Boden und in der Luft) und Kerosin noch zu billig.

 

Dani

Warum in die Ferne schweifen, wenn es den Wahnsin quasi direkt vor der Haustür gibt... ich sage nur Frankfurt - Berlin/Hamburg, Köln - Berlin oder Madrid - Barcelona... alles Strecken für die man eigentlich kein Flugzeug braucht. Da hat man in den USA dank der Entfernung ja fast noch ne Grundlage auf der man diskutieren könnte

[Shadow]

Warum in die Ferne schweifen, wenn es den Wahnsin quasi direkt vor der Haustür gibt... ich sage nur Frankfurt - Berlin/Hamburg, Köln - Berlin oder Madrid - Barcelona... alles Strecken für die man eigentlich kein Flugzeug braucht. Da hat man in den USA dank der Entfernung ja fast noch ne Grundlage auf der man diskutieren könnte

 

Ich kann dazu nur sagen, das diese Flüge sehr oft ausgelastet sind, auch die amerikanischen transcons sind (obwohl teilweise 3-4 in 15min auf der selben strecke) meist rappel voll.

 

Es macht eben doch einen großen unterschied, ob man 5 stunden im Zug sitzt, 4 stunden autofährt (und dabei noch müde wird) oder ob man mit online checkin das büro ne stunde vor abflug verlässt, 45min fliegt und nochmal ne halbe stunde nach hause / ins nächste büro braucht.

 

Zum eigentlichen Thema aus 2=1 zu machen halte ich auch nix, die flugpläne sollten sich nach der nachfrage ausrichten und nicht der kunde nach den zeiten der airline. Wenn LH zB aus den beiden JFK flügen vormittags und früh abends einen machen würde der vielleicht um 13 uhr geht, kannst du weder morgens groß ins büro, noch nach der ankunft in NY viel erledigen.