Motoren "on condition"

[Urs Wildermuth]

Ok, zumindest in Deutschland ist es nachweislich so, dass die TBO Ueberschreitung KEINEN AUSSCHLUSSGRUND darstellt.

 

 

 

Eine der Grundprinzipen jedes Versicherungsvertrages ist die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften. Da durch die neue NfL lediglich die gesetzlich festgelegten Zeiten ersetzt worden sind durch die Laufzeitempfehlungen der Hersteller, bleibt der entscheidende Punkt die durch einen Prüfer bestätigte Lufttüchtigkeit der Maschine.

 

Sind diese Parameter erfüllt, ergibt sich daraus für den Versicherer auch kein Ausschlusskriterium, d.h. bei einer Außenladung der Maschine nach Motorausfall, hat der Versicherer in die Schadenregulierung einzutreten gegenüber eventuellen Dritten, aber auch für den Kaskoschaden an der Maschine.

 

Dieses "Problem" ist für die Versicherer nicht unbedingt neu, da diese jetzt eingeführte Regelung schon seit jeher auch für z.B. amerikanisch zugelassene und in Deutschland betriebene Maschinen der Fall war.

 

[Heinz Richner]

Hallo

 

Der Wartungsbetrieb seine Sorgfaltspflicht nicht erfüllt hat. (Regress gegen Wartungsbetrieb)

 

genau dem wirkt der Maintenance-Betrieb entgegen, indem er seinen Eintrag des Haftungsausschlusses hinterlegt.

 

bleibt der entscheidende Punkt die durch einen Prüfer bestätigte Lufttüchtigkeit der Maschine.

 

genau, da der 'Prüfer' gegenüber dem Maintenance-Betrieb unabhängig sein MUSS, wird er ausgenommen den Laufzeiten keine Ahnung haben, in welchem Zustand das Triebwerk wirklich ist. Zudem sind 80% der Prüferzeit dem Papierkram gewidmet, 20% dem Allgemeinzustand des Flugzeuges. Der Einzige, der den Zustand meines Flugzeuges wirklich kennt, ist der Mech der Maintenance. Es ist ja hinlänglich bekannt, dass die Jahresprüfungen erstens eine Geldmacherei und zweitens eine Alibiübung sind. Wenns dann hart auf hart geht, kommt vom Prüfer die Aussage, es sei unmöglich, die Zustandprüfung so vorzunehmen, dass alle Unzulänglichkeiten erkannt würden.

 

So, den Glauben habe ich schon lange verloren, dass eine Versicherungs-Gesellschaft nicht genau an solchen Punkten ihre Hausjuristen ansetzt, um sich damit wenigstens vermindert schadlos zu halten. Schreiben kann man viel, auch in den hundertseitigen Versicherungsbedingungen. Die Realität ist eine andere, schon ab Fr. 3'500.-- oder weniger zu haben.

 

Gruss

Heinz

[Urs Wildermuth]

Heinz,

 

ich frage Dich noch einmal.

 

- Wann wurde Dein Motor letztmals totalüberholt oder wann neu ausgeliefert?

 

- Ist das länger als 12 Jahre, ist er trotz 850 Stunden und neuer Zylinder im Ueberzug.

 

Lässt Du ihn jetzt grundüberholen? Denn nach Deiner Logik müsstest Du das, wenn Du Dich nicht der Gefahr einer Regressforderung aussetzen willst.

 

wird er ausgenommen den Laufzeiten keine Ahnung haben, in welchem Zustand das Triebwerk wirklich ist.

 

Er kann den technischen Akten die Kompressionswerte sowie die Wartungshistorie entnehmen, er kann (und wird) mit dem betreffenden Mechaniker Rücksprache nehmen. Er wird sicher nicht seine Unterschrift unter etwas setzen, dass ihn Kopf und Kragen kosten kann. Tut er das, wäre er das primäre Ziel irgendwelcher Forderungen.

 

Es ist ja hinlänglich bekannt, dass die Jahresprüfungen erstens eine Geldmacherei und zweitens eine Alibiübung sind. Wenns dann hart auf hart geht, kommt vom Prüfer die Aussage, es sei unmöglich, die Zustandprüfung so vorzunehmen, dass alle Unzulänglichkeiten erkannt würden.

 

Da kann er aussagen was er will, Tatsache ist, dass der Prüfer die Lufttüchtigkeit bestätigt hat. Wenn er keine Aussage machen kann, DARF er das nicht!! Und tut es auch nicht, das habe ich selber erlebt in einem Fall vor Jahren.

 

Die Versicherungen haben klar die Rahmenbedingungen gesetzt:

 

Eine der Grundprinzipen jedes Versicherungsvertrages ist die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften. Da durch die neue NfL lediglich die gesetzlich festgelegten Zeiten ersetzt worden sind durch die Laufzeitempfehlungen der Hersteller, bleibt der entscheidende Punkt die durch einen Prüfer bestätigte Lufttüchtigkeit der Maschine.

 

Hat der Prüfer unterschrieben ist die Maschine lufttüchtig. Aus. Der Prüfer hat dazu, im Gegensatz zum Wartungsbetrieb, keine Möglichkeit, die Haftung auszuschliessen. Seine Behörde würde also haftbar, sollte der Prüfer seine Arbeit unsorgfältig erledigen.

 

Was glaubst Du, wieso das BAZL in den letzten Jahren jeden noch so kleinen Zwischenfall sofort mit einer neuen Regelung quittiert? Die wissen um ihre Verantwortung. Trotzdem wird einem Luftfahrzeug mit Motor um Ueberzug die Lufttüchtigkeit bestätigt?

 

Sorry, aber mit einer derartigen Rechtsunsicherheit, wie Du sie hier ausdrückst, wäre kein Betrieb in irgendeiner Form mehr möglich. Weder als Automobilist, noch als Flugzeughalter, noch als Hauseigentümer noch als sonst was.

 

In der Zwischenzeit habe ich noch weitere identische Aussagen erhalten.

 

Eine Regressforderung ist nur dann möglich, bzw würde nur dann stattgegeben, wenn der Halter geltendes Recht grobfahrlässig oder absichtlich verletzt. Ein Triebwerk, welches unter Aufsicht der Luftaufsichtsbehörde (in unserem Fall des BAZL) und mit den Auflagen betrieben wird, was durch das Lufttüchtigkeitszeugnis bestätigt wird, wird innerhalb dieses geltenden Rechtes betrieben. Schliesst eine Versicherung daher eine Haftung für ein solches Triebwerk nicht explizit in ihrem Vertrag aus, ist jeder Versuch auf eine Regressforderung chancenlos. Das wissen auch die Hausjuristen. Sie müssten also:

 

- Zuerst einmal nachweisen, dass ein Motorausfall / Schaden überhaupt auf Grund des Ueberzugs entstanden ist.

- Dem BAZL nachweisen, dass ihr Prüfer grobfahrlässig geprüft hat. Haftbar dafür wäre das BAZL.

- Dem Maintenance Betrieb nachweisen, dass die Daten, die der Prüfer eingesehen hat, gefälscht oder grobfahrlässig falsch erstellt wurden. In einem solchen Fall würde auch der Haftungsausschluss der Maintenance nichts bringen.

 

Wie gesagt, ich werde das noch weiter verfolgen. Aber wenn man natürlich von vorne herein davon ausgeht, dass man trotz Versicherungsschutz und peinlich genauer Einhaltung der Vorschriften nicht geschützt ist, dann ist, wie gesagt, eigentlich kein Betrieb in irgend einer Form mehr möglich. TBO oder nicht.

[Urs Wildermuth]

So, auch meine Versicherung hat sich gerührt.

 

Wie ich erwartet habe, der TBO Ueberzug ist dort kein Thema. Thema ist die Lufttüchtigkeit und diese allein entscheidet über Ausschluss oder nicht. Ist diese gemäss den Regeln des BAZL und der EASA gegeben, ist auch die Deckung gegeben.

[Heinz Richner]

Hoi Urs

 

na, dann ist die Oberfläche ja wieder poliert.

 

Gruss

Heinz

[SimonXX]

Aber das Lufttüchtigkeitsgutachten ist ja auch nur eine Momentaufnahme zum jeweiligen Zeitpunkt. Sollte jetzt nach einem Vorfall die Untersuchung ergeben, dass der Motor schuld war, und es durch eine Revision dessen nicht dazu gekommen wäre, könnten Sie dir doch ganz einfach den schwarzen Peter wieder zuschieben, da du die Sorgfaltspflicht verletzt hast ? Es war/ist dir ja ein bewusst bekannter "Mangel".

 

Versicherungen zahlen i.d.R. nicht aus nächstenliebe.

[Urs Wildermuth]

Simon,

 

Die Lufttüchtigkeit ist gegeben, wenn alle vorgeschriebenen Wartungsintervalle eingehalten und die Jahresnachprüfung gemacht wird. Klarerweise kann sich dazwischen der Zustand ändern, aber diese Prüfintervalle sind, was meine Sorgfaltspflicht in diesem Hinblick umfasst.

 

Wenn ein Motor aus diesen Gründen ausfallen sollte und dadurch ein Schaden entsteht, müsste die Versicherung also den Regulativbehörden nachweisen, dass ihre Aufhebung der TBO als zwingende Begrenzung zum Unfall geführt hat. Wir als Halter und Piloten haben uns an die Gesetze zu halten, tun wir dies, wird eine Versicherung einen sehr schweren Stand haben, dagegen anzugehen.

 

Ein weiterer Aspekt des Ganzen ist die kommerzielle Seite. Wenn die Versicherungen ihrerseits nun auf der exakten Einhaltung der TBO beharren würde, wäre das für einen sehr grossen Teil der privaten Halter das Aus. Damit verliert die Versicherung auch Kunden und damit Prämien.

 

Die Haltung der Versicherungen bei meinen Anfragen und ebenso die der Experten/Broker war einhellig eine: Was macht Ihr hier für ein Problem? Wir kennen das seit Jahrzehnten bei den N-registrierten Fliegern, jetzt zieht EASA nach, für uns ist das normal Ops.

 

Jedenfalls, mehr als das kann man nicht mehr tun. Wer nach wie vor Angst vor Regress hat, soll seinen Motor eben innerhalb der TBO betreiben. Damit ist das Problem dann endgültig aus dem Weg. Dann aber bitte auch die 12 Jahre einbeziehen.

[Urs Wildermuth]

Nur zur Info: Das Problem für mich erledigt sich nun von selbst. Der Motor geht in den Overhaul. Das war's dann wohl für diese Flugsaison.

[Heinz Richner]

Salü Urs

 

darf man fragen, was dich nun zu diesem Entschluss bewegt hat? Oder ist etwa zufällig jetzt ein Bestandteil am aussteigen?

 

Gruss

Heinz

[Urs Wildermuth]

Heinz,

 

Befunde am Motor anlässlich der 50er. Das heisst eben "on condition" und die waren nicht mehr gegeben.

[MarkusP210]

Befunde am Motor anlässlich der 50er

 

Und was war der Befund?

 

Gruss

 

Markus

[Heinz Richner]

Hallo

 

ich funke ausserhalb dem Befund von Urs-Wi noch schnell mal dazwischen.

 

Ich war heute im UBS-Maintenancebetrieb und habe mit 'meinem' Mech dieses Thema diskutiert. Er hat mir erklärt, dieses Thema gerade vor kurzem mit einem Schadenexperten besprochen zu haben, um damit auch seine Kundschaft richtig beraten zu können.

 

Die Versicherungen werden den Schaden vertragsgemäss bezahlen. Sollte der Untersuchungsbericht hervorbringen, dass der Motor über der TBO+10% Toleranz betrieben wurde und ein Versagen aufgrund eines Teileausfalls (z.Bsp. Ermüdungsbruch usw.) den Schaden verursacht hat, wird gegenüber dem Halter regressiert. Dabei spielt die 12-Jahresregel keine Rolle, da diese nichts über den tatsächlichen Stundeneinsatz des Motors aussagt.

 

'Mein' Mech macht übrigens nach Ablauf der TBO+10% immer einen Vorbehalt Haftungsauschluss bei Weiterbetrieb. Für ihn als Pilot, sei zudem klar: erreiche ein Flugzeug die Toleranzgrenze, setze er sich da nicht rein, auch für Kontrollflüge nicht. Eine klare Ansage.

 

Gruss

Heinz

[MarkusP210]

Die vom Hersteller mittels Langzeitversuchen definierte TBO ist aus meiner Sicht aufgrund der thermischen und mechanischen Belastung während einer normalen Operation des Triebwerks massgebend.

 

Das Betreiben des Triebwerks über die TBO hinaus hängt stark vom Typ ab; einem tief verdichteten 320er oder 360er Lycoming würde ich da noch eher mein Vetrauen schenken als einem überzüchteten 520er oder 540er. Ausserdem spielt wohl die Behandlung während der regulären Betriebszeit eine grosse Rolle. Aus eigener Erfahrung würde ich den Betrieb über die TBO hinaus aber eher nicht befürworten.

 

Markus

 

PS: Ich habe gerade eben einen O540-Zylinder einer eingehenden Inspektion nach rund 1200 Betriebsstunden (TBO 2000h) unterzogen. Fazit: Keine Laufspuren an Kolben und Zylinderwand, wenig Ablagerungen auf dem Kolbendach und relativ saubere Ventilteller. Sehr wenig Spiel zwischen Laufbüchse und Kolben im unteren Totpunkt. Einziges Manko (und Grund für den Austausch) ist zuviel Spiel am Schaft des Auslassventils.

[Urs Wildermuth]

Markus,

 

der Befund war eine verbogene Ventilstange und ein Zylinder mit zu tiefer Kompression (64/80).

 

Die anderen Zylinder hatten alle noch gute Kompression (76-78/80).

 

Der Entscheid zum Overhaul fiel weil der Aufwand für eine Reparatur / Nachforschung wieso die Ventilstange so aussah zu gross wurde. Ansonsten sagte der Mech, der ihn demontiert hat, sähen viele Komponenten hier noch besser aus, wie bei manchen halftime Motoren....

 

Wie Du schreibst, ein O360 ist in der Regel völlig unkritisch. Aus den USA, wo das seit jeher so gehandhabt wurde, höre ich, dass O360er teilweise bis zu 3000 Stunden oder mehr aushalten. Die hochverdichteten Motoren hingegen erreichen ja so schon oft nicht die TBO. Einer der Tech Gurus von Mooney Pilots schrieb mal was dazu, er wäre dafür die Motoren eben immer von Stunde 1 an so zu behandeln, wie wenn sie schon drüber wären. Dann können Trends früh erkannt und behoben werden. Auch bei 500 Stunden schadet eine Oelanalyse nicht.

 

Ich denke, im Endeffekt ist es genau so falsch einem Motor bedingungslos zu vertrauen, weil er halt die TBO noch nicht hat, als einen Motor nach TBO rauszuwerfen, wenn er noch tip top beisammen ist.

 

@Heinz

 

Die Versicherungen werden den Schaden vertragsgemäss bezahlen. Sollte der Untersuchungsbericht hervorbringen, dass der Motor über der TBO+10% Toleranz betrieben wurde und ein Versagen aufgrund eines Teileausfalls (z.Bsp. Ermüdungsbruch usw.) den Schaden verursacht hat, wird gegenüber dem Halter regressiert. Dabei spielt die 12-Jahresregel keine Rolle, da diese nichts über den tatsächlichen Stundeneinsatz des Motors aussagt.

 

Du hast hier offenbar schon recht mit Deiner Vorsicht. Die Rechtsunsicherheit in solchen Fällen ist schlicht unglaublich für einen Rechtsstaat. Die von Dir zitierte Praxis ist offenbar in Deutschland angewendet wie man hört, allerdings müsste sie dort Bestandteil des Versicherungsvertrags sein. 10%? 20%? Unter welchen Voraussetzungen? Es kann einfach nicht sein, dass eine Behörde sowas genehmigt und sich die Versicherungen ohne klare Kommunikation darüber foutieren. Auf welcher Grundlage wird das einfach so entschieden? Und wer garantiert Dir schlussendlich, dass die 12 Jahre dann nicht doch rausgekramt werden?

 

Wenn man allerdings sieht, was in Sachen Rechtsunsicherheit in der Fliegerei in Europa sonst noch alles abgeht, hast Du nochmal recht, man sollte sich nicht wundern.

 

Was mein Fazit aus der ganzen Sache ist, wenn auch immer etwas "Non Standard" ist, schriftlich das Statement der Versicherung einholen. Oder halt auch Erleichterungen der Behörde von denen es bei Gott wenig genug sind von vorne herein gleich ignorieren.

 

Ich denke, es wird hier einen Musterprozess und Bundesgerichtsentscheid brauchen, bis diese Sache endgültig gegessen ist. Schade eigentlich.

[Heinz Richner]

Hallo

 

hatte heute Gelegenheit, nebst mit Markus (Zufall) auch mit einem Mech eines anderen Maintenance-Betriebes zu diskutieren. Auch da: er macht in jedem Fall einen Vorbehalt, der vom Kunden als akzeptiert gegengezeichnet werden muss.

Was er auch noch erwähnt hat, dass die Charter-Piloten jeweils keine Ahnung davon hätten, dass sie ein Flugzeug mit überschrittener TBO fliegen:001:.

 

 

es wird hier einen Musterprozess und Bundesgerichtsentscheid brauchen, bis diese Sache endgültig gegessen ist

@Urs-Wi: noch dann bin ich skeptisch, unser Bundesgericht neigt je nach Sonnenstand mal so oder so und in ein paar Jahren wieder anders zu urteilen. Rechtssprechung wird wohl immer variablen unterliegen, die nie wirklich greifbar sind. Zudem werden die seltenen Fälle wohl mit einem Vergleich gar nicht wirklich beim Bundesgericht ankommen.

 

Deshalb, Gutgläubigkeit kann teuer werden.

 

Gruss

Heinz

[Urs Wildermuth]

Hallo Heinz,

 

Was er auch noch erwähnt hat, dass die Charter-Piloten jeweils keine Ahnung davon hätten, dass sie ein Flugzeug mit überschrittener TBO fliegen.

 

Hmm, also bei mir standen die entsprechenden Hinweise im Flugreisebuch bei den jeweiligen Kontrollabnahmen.

 

Deshalb, Gutgläubigkeit kann teuer werden.

 

Im Endeffekt sagt diese ganze Story eines aus Heinz. Für einen privaten Halter ist das Risiko nicht mehr abschätzbar, nicht nur in Sachen TBO. Wenn es schlicht nicht mehr möglich ist, troz klarer Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen einen Versicherungsschutz mit ausreichender Rechtssicherheit zu gewährleisten, ist die eigentliche Schlussfolgerung eindeutig. Namentlich, grounden und aufhören.

[Heinz Richner]

Hallo

 

eigentliche Schlussfolgerung eindeutig. Namentlich, grounden und aufhören.

 

damit sind wir, nach langer Diskussion hier, der Wahrheit bisher am nächsten gekommen. Was besagt doch der Eintrag der Maintenance : auf eigenes Risiko!

 

Gruss

UBS, ohne Risiko, da staatlich gestützt.

[Urs Wildermuth]

damit sind wir, nach langer Diskussion hier, der Wahrheit bisher am nächsten gekommen. Was besagt doch der Eintrag der Maintenance : auf eigenes Risiko!

.

 

Nee, nicht nur was TBO betrifft sondern generell. Und nicht nur in der Fliegerei. Noch vieles anderes hängt von Versicherungen ab.

[MarkusP210]

der Befund war eine verbogene Ventilstange und ein Zylinder mit zu tiefer Kompression (64/80)

 

Ich nehme an die Kompression war wegen der verbogenen Stösselstange zu klein. Wenn das Triebwerk über die TBO war wird das Ventil wohl wegen Ablagerungen am Ventilschaft geklemmt haben. In diesem Fall ist der Overhaul sicher eine gute Entscheidung. Was tust Du nun? Factory overhaul, rebuild oder neu?

 

Gruss

 

Markus

[phijip]

Bitte??? Seit wann ist eine Kompression von 64/80 "zu niedrig"? Wer sagt das? (TCM hat soweit ich weiß ein Limit von 40 veröffentlicht.)

 

Und außerdem interessiert mich: Wieso wird gleich ein ganzer Zylinder ausgetauscht, nur weil ein Ventil nicht O.K ist? Das logischste wäre doch, dass Ventil zu erneuern?

 

Gruß

Philipp

[MarkusP210]

Bitte??? Seit wann ist eine Kompression von 64/80 "zu niedrig"? Wer sagt das? (TCM hat soweit ich weiß ein Limit von 40 veröffentlicht.)

 

TCM ist nicht Lycoming. Lycoming definiert als unterste Grenze 60. Im Kontext mit Urs's anderen Zylindern ist 64/80 eindeutig ungut.

 

Und außerdem interessiert mich: Wieso wird gleich ein ganzer Zylinder ausgetauscht, nur weil ein Ventil nicht O.K ist? Das logischste wäre doch, dass Ventil zu erneuern?

 

Weil es (Ironie ein) dank der vielen Vereinfachungen welche uns die EASA beschert hat (Ironie aus) mit der Versenderei und dem Papierkram etwa gleich viel kostet ein Ventil mit Sitz zu ersetzen wie einen neuen Zylinder zu verbauen. Bei der Ventil-Ersetz-Variante ist der restliche Zylinder aber immer noch alt. Ein Zylinder-Assembly für einen 360er Motor dürfte für rund USD 1100.- zu kriegen sein.

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Ich nehme an die Kompression war wegen der verbogenen Stösselstange zu klein. Wenn das Triebwerk über die TBO war wird das Ventil wohl wegen Ablagerungen am Ventilschaft geklemmt haben. In diesem Fall ist der Overhaul sicher eine gute Entscheidung. Was tust Du nun? Factory overhaul, rebuild oder neu?

 

Gruss

 

Markus

 

Markus,

 

eben nicht, der Zylinder mit der Ventilstange hatte 78/80. Der 64/80 war ein anderer. Das Ventil war absolut freigängig, daher hätte man nun umfangreich herausfinden müssen, wieso die Stange verbogen war e.t.c, plus dann eben mindestens 2 Zylinder ziehen und so weiter. Das lohnte sich schlicht nicht mehr.

 

Es gibt nun einen Overhaul bei Cermec. Danach haben wir hoffentlich für die nächsten 12 Jahre Ruhe. Mal ganz abgesehen von der doch recht interessanten Wertsteigerung.

 

 

@Phillip

(TCM hat soweit ich weiß ein Limit von 40 veröffentlicht.)

 

Ist aber kein TCM sondern ein Lycoming O360. Und für den gilt 60 als unteres Limit. Und ein Ausreisser ist gar nicht gut.

[MarkusP210]

der Zylinder mit der Ventilstange hatte 78/80. Der 64/80 war ein anderer.

 

Ouuuuhhh, sowas blödes. Tja ich hätte mich in diesem Fall auch für den Overhaul entschieden. Wieviel Stunden hattest Du denn nun auf dem Motor seit dem letzten Overhaul/New?

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Markus,

 

Du hast ne PM.

 

Aber auf jeden Fall fiel der Entscheid leicht.