B777 Murkslandung ?

[Manfred J.]

Hallo

 

musste schon zweimal dieses Video anschauen um sicher zu gehen

ob das tatsächlich eine echte Landung ist oder was zusammengeschustert wurde.

 

Ist es normal, dass hier nach mehrerem Aufsetzen nicht durchgestartet wird? :confused:

 

 

 

Grüsse allerseits!

 

Manni

[josch]

Sieht ungefaked aus das Video. Vor allem wegen der Querruder und Spoilerausschläge, die zu diesem...eeeh...Aufschlag passen - zumindest aus meiner Laiensicht.

 

Apropos Korean und unkonventionelle Landung - denke mal dass hier bereits so gut wie jeder den 747 Kai Tak Approach kennt :009:

 

Gruß

Johannes

[Christian Heinzel]

Danke für das Video, Manni, sieht ja ulkig aus, das Gehopse! Hat wohl noch

Böen erwischt...

 

Ich stell, mir grad Folgendes vor:

Den ganzen Flug wurden keine Kotztütchen gebraucht - und nach DER

Landung muss wieder aufgefüllt werden...:D

 

Gruess, Christian

[Sascha Stoll]

Fake, Fake, ganz klar!! :rolleyes:

 

Nein, im Ernst:

Large jet PIO - or pilot induced oscillation! It is caused by the pilot severly over correcting and self inducing the landing that you see. This bad landing was not caused by wind or conditions, It was caused by the pilot.

 

Siehe auch:

http://de.wikipedia.org/wiki/Pilotenverursachte_Oszillation

[josch]

Es dürfte sich hierbei um das handeln, was die MD-11 nicht so ohne weiteres verzeiht.

Bei der 777 konnten sie hier in diesem Fall die Nase schön oben halten, bis sich die Sache eingependelt hatte.

 

Gruß

Johannes

[Manfred J.]

Bei der 777 konnten sie hier in diesem Fall die Nase schön oben halten, bis sich die Sache eingependelt hatte.

 

Gruß

Johannes

 

 

Mag sein, jedoch nach jedem Hopser geht wahrscheinlich auch

Landebahndistanz flöten?! Gut, vielleicht haben die ja dort 3 km

aber bei kürzerer Runways kann es dann schon eng werden,

vermute ich mal.

 

Gruss Manni

[Danix]

Ja, sieht komisch aus. Bin auch der Meinung, dass es echt ist.

 

Frage Durchstart:

Ist halt immer eine Ermessensfrage. Ist nicht immer leicht zu beantworten. Ist ja dann ein Entscheid innerhalb Sekundenbruchteilen und hängt von vielen verschiedenen Faktoren zusammen, hier nur ein paar wenige:

 

- Grund des Gehopste

- Wie stark hoppste es?

- Sind die Spoilers schon raus? Schubumkehr schon initiiert?

- wie viel Piste noch zur Verfügung?

- Wetter (böig?)

- findet ein Handwechsel (FO->Capt, Capt->FO) statt?

- Energiehaushalt (fliegt es noch oder sackt es nur noch durch?)

- Landegewicht

- Konfiguration (Landeklappenstellung)

- Company Procedures

usw.

 

Und natürlich ist jeder Flugzeugtyp anders.

 

Ich glaube, das Gehoppse war nicht soo schlimm und er hatte genug Piste, also konnte er das Anhalten schon wagen.

 

Dani

[Manfred J.]

Hallo

 

ausführlich und kompetent beantwortet!

 

Danke Dani

 

 

Grüsse allerseits!

 

Manni

[Flusirainer]

Also,es scheint böig gewesen zu sein,weil selbst beim Flaren noch ziehmlich abrupte Steuermanöver ausgeführt werden.

Und so wie es aussieht,gehen die Spoiler erst ganz am Schluss,als die 777 mit beiden Hauptfahrwerken festen Bodenkontakt hat,hoch und Schubumkehr scheint auch erst danach einzusetzen.Es ist zumindest nicht zu erkennen,das sich die Ummantlung öffnet.

 

Offenbar haben sie noch etwas abgewartet,wie sich die Sache entwickelt,bevor sie eine entgültige Entscheidung treffen.

[Thomas Linz]

Scheint mir ein zu hoher Flare zu sein und dann ging den Herren die Speed aus. Das Gehopse ist dann wohl eine Kombination aus härterem "Aufprall" und Windböen.

[Manfred J.]

Mir als Laie jedenfalls fiel auf, dass in relativ höhere Distanz zum Boden

die Flugzeugnase stark nach oben ging. Vermute mal hier beginnt der sozusagende Flare?!

 

Bei den meisten Endanflügen/Landungen wird von mir optisch wahrgenommen, dass später die Nase hochgezogen wird kurz vorm TD.

 

Gruss Manni

[Flusirainer]

Also bei 00:07 würde ich noch nicht vom Flaren sprechen.Die Nase geht zwar etwas hoch,allerdings laufen die Triebwerke unverändert weiter.Bei 00:11 geht dann die Nase noch mal etwas höher und nun hört es sich so an,das auch die Treiber runtertouren.

Könnte also beim ersten Naseanheben durchaus eine kleine Korektur der Sinkgeschwindigkeit sein.

[G115B]

Mir als Laie jedenfalls fiel auf, dass in relativ höhere Distanz zum Boden

die Flugzeugnase stark nach oben ging. Vermute mal hier beginnt der sozusagende Flare?!

 

Hallo Manfred

 

Ich nehme an das hat er getan weil die 777 anfing zu sinken (Beginn des Durchsackens) um nicht zu hart aufzusetzen aus der Höhe - AOA muss früh genug erhöht werden, kommt auf den Speed an. Das hat er ganz gut gemacht im Angesicht der Situation. Da kannst du sehen wie träge so eine 777 auf den eingenommenen Anstellwinkel reagiert - trotz Groundeffect. Alles andere wäre schlechter raus gekommen (ausser der G/A, war aber nicht nötig schätze ich).

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Kann mich nur den anderen anschliessen.

 

Die "verrückten" Ausschläge sind bei einer heutigen fbw-Flugsteuerung nicht immer einfach zuzuordnen und systembedingt nicht proportional zum Steuerinput der Piloten. Als Aussenstehender ist es oft nicht ersichtlich, was genau gesteuert wird. Die Erfahrung zeigt, dass das System Pilot-FBW funktioniert, auch wenn es eine gewisse Überwindung für Piloten konventioneller Piloten braucht am Anfang.

 

Dani

[Manfred J.]

Hallo

 

aber das FBW System von Boeing ist doch einiges anders als bei Airbus.

Oder irre ich da :rolleyes:

 

Gruss

Manfred

[Danix]

Ich kenne das FBW-System der Boeings nicht so genau. Ich glaube aber, dass du recht hast. Genauso wie die FBW-Systeme von Embraer, Saab, Suchoj sind die Boeings näher beim "Direct Law", also die Steuerausschläge den Piloteninputs ähnlicher. Gleich aber trotzdem nicht.

 

Das betrifft nicht nur die Steuerausschläge, sondern auch die Protections.

[G115B]

...aber man hätte den Flieger einfach so halten können, bis er absitzt.

 

Da war doch eine Wespe oder Biene im Cockpit die den Piloten um die Nase geschwirrt ist. Böen sinds nie. Und FBW wars eh nicht.

[niemand]

Ich kann mir diese Landung kaum erklären .... Ich fliege die T7 und so was ist bei der gutmütigen Maschine selten. Die Bewegungen und Ausschläge sehen synchron aus, so dass ich eine Fälschung auch auschliesse.

Eine mögliche Erklärung wäre eine "alte" Technik, die mir ein "alter" Swissair Captain mal auf einer DC-9 unangesagt demonstrierte, es hinterliess den "neuen" Copiloten ziemlich kreidebleich: Er begann den Flare zu hoch, mit etwas Overspeed, dann bewegte er die Seitenruder sehr schnell hin und her. Das Flugzeug war zu träge den Bewegungen zu folgen, die Spoilers fuhren aber partiell aus, als Unterstützung, und die DC-9 sackte durch den Mehrwiderstand sachte ab, zu einer einigermassen geglückten Landung.

 

Vielleicht fliegt dieses Fossil noch als Expat bei Korean und musste entdecken, dass die FBW Widebodies dies nicht gouttieren.

[Thomas Linz]

Eine mögliche Erklärung wäre eine "alte" Technik, die mir ein "alter" Swissair Captain mal auf einer DC-9 unangesagt demonstrierte, es hinterliess den "neuen" Copiloten ziemlich kreidebleich: Er begann den Flare zu hoch, mit etwas Overspeed, dann bewegte er die Seitenruder sehr schnell hin und her. Das Flugzeug war zu träge den Bewegungen zu folgen, die Spoilers fuhren aber partiell aus, als Unterstützung, und die DC-9 sackte durch den Mehrwiderstand sachte ab, zu einer einigermassen geglückten Landung.

 

 

Wäre es dann nicht besser, die Speedbrakes kontrolliert zu benutzen, als so eine Harakiri Aktion? Ich kann mir nicht vorstellen, dass das da in dem Moment praktiziert wurde. Selbst eine Supersoft-Landung kann unter Umständen noch in einem wüsten Gehopse enden. Das passiert wenn beim weichen Touchdown mit zu hoher Geschwindigkeit der Flieger nicht in Groundmode geht und wieder abhebt. Jede weitere "Landung" wird dann härter und härter, bis der Flieger so langsam ist, dass er trotz massiv vorgespannter Stoßdämpfer am Boden kleben bleibt. Mir wurde bei (etwas) zu hohem Flare oder eben diesen "multiplen Landungen" beigebracht, speziell das Höhenruder tendenziell in seiner Position zu halten und zu warten, bis der Flieger (meist unvermeidlich hart) aufhört auf der Landebahn Bocksprünge zu veranstalten. Starke Ruderausschläge verschlimmbessern die Situation in der Regel nur.

 

konventionelle Grüße

Thomas

[niemand]

Mein Beispiel war natürlich etwas sarkastisch gemeint. Die von mir beschriebene Technik ist Mist, nichts anderes.

 

Heute kommen viele neue Piloten auf die Widebodies. Meist von A320, B737, aber eben auch direkt von CRJ oder anderen kleineren Mustern. Wie ich schon oft moniert habe, ist die Schulung dabei zu dünn, vor allem auf der Strecke. Sie wären sicher gute Piloten, aber bei wenig Übung ist nun mal jeder nicht gut genug.

Ein weit verbreitetes Übel als Folge sind schlechte Landungen. Die Neuen sind etwas beeindruckt von der Grösse und Höhe der Widebodies und flaren tendenziell hoch, um keinen "Chlapf" zu produzieren. Dabei runden sie zwar schön kontinuierlich ab, was zu meist sanften Landungen führt, aber eben seeeehhhhr langen Landungen. Bei den meisten Firmen wird dies einfach toleriert und diese Praxis ist weit verbreitet. Jeder Spotter kann dies täglich beobachten, die Mehrzahl der Landungen von WB's der etwas exotischerten Airlines ist jenseits der eigentlich tolerierten 600 Meter.

Was auch dazu führt, ist die "lässige" und tiefe Sitzposition. Neue wollen cool erscheinen und sitzen extrem tief. Dies sieht toll aus, führt aber zu einer optischen Illusion "tief" zu sein und sie rotieren früh. Speziell nachts und bei schlechter Pistenbeleuchtung.

 

Es ist gut möglich dass bei dieser Landung der andere Pilot deshalb eingriff. Das ist auf dieser Höhe nicht einfach. Die Triebwerke sind schon auf Leerlauf, die Landung initiiert, da bleibt nicht viel Raum um schnell zu drücken und zu ziehen, damit man innerhalb einer vernünftigen Distanz aufsetzt. Wenn dann noch Böen mithelfen kann dies sehr schnell zu so ulkigen Bewegungen führen.

 

Die Widebodies sind generell nicht schwierig zu Landen (Ausnahme MD11). Die Ausgangslage muss aber sehr strikt eingehalten sein: Gleitwinkel, Höhe über Pistenschwelle, Geschwindigkeit und allgemeiner Trend. Fällt man aus dem Trichterli, so ist ein Go Around die beste Lösung. Jedes Hineinmurksen, was bei leichteren Fliegern noch klappte, führt schnell zu einer heiklen Situation.

 

Lösung? Schulung, Übung und Disziplin, was man eigentlich von Airlines und Airline-Piloten erwarten dürfte.

[Manfred J.]

Servus David,

 

danke für die fachlich kompetente Erklärung!

 

Gruss Manni

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[G115B]

Da hilft nur Eines; Sitz hoch und bis zur Vergasung Platzrunden schrubben mit der 777 :D

[Thomas Linz]

Thomas, dass mit den Speedbrakes ziehen ist zwar eine Idee, allerdings ist die Reaktion der 737 dabei sehr unvorhersehbar. Bei Flaps 30 bis zu ca. 30ft runter, wird der Flieger anfangen richtig "snapartig" nach links und rechts zu rollen. Sie schaukelt richtig giftig (nicht verwunderlich, da ned wirklich viel Fluegel mehr uebrig ist...). Du kannst dieses abrupte, alternierende Rechts/Links rollen auch nicht mit Aileroninput stoppen. Dein Speedtape wird innerhalb von einer Sekunde vom gemuetlichen Vref+5 in den eher ungemuetlichen "roten" Bereich wandern....

 

Hi Iris, das war nur so ein Gedanke auf Davids Post. Ich würde die Speedbrakes niemals beim Flare ziehen. Wenn man sieht, wie schnell der Flieger schon ohne die Speedbrakes Fahrt abbaut, dann kann ich mir gut ausmalen, was mit Speedbrakes passieren wird. Also, von solchen Experimenten lasse ich mal schön die Finger.

 

@Roy

 

Aber sischer dat, 30 Platzrunden pro Flugschüler sollten es schon sein. Soviel sollte uns die Sicherheit wert sein... :D

 

Gruß

Thomas, seines Zeichens Hochsitzer!